CRISE AÉREA - EMPRESAS + CONTROLADORES + ACIDENTES

O fim da Varig no governo LULA

2008-09-30T10:30:00.000-07:00

Blog da Cora Ronai

cora.blogspot.com.

cora@oglobo.com.br

Podemos começar a enumerar as nossas desgraças a partir da reserva de mercado de informática, que proibia às empresas brasileiras a importação de hardware e software, mas permitiu às estrangeiras a instalação de equipamentos e programas de última geração, desenvolvidos a custos milionários em suas nações. Isso obrigou a Varig a criar uma fábrica de computadores, já que não havia fornecedores nacionais, dando origem ao que chamamos de Tevar (Terminal Varig) e, paralelamente, a desenvolver o programa íris para reservas, com estrutura muito inferior à dos estrangeiros, pela falta de investimentos e de experiência no ramo.

Outro fator que ninguém parece conhecer (ou querer abordar) foi a abertura dos nossos céus para as empresas americanas, durante o Governo Collor, com concessões até hoje não preenchidas no acordo bilateral. Isso permitiu que empresas gigantescas competissem com a Varig com uma série de vantagens: não pagavam PIS/Cofins de 6,7% sobre o combustível (que representa 30% dos custos de uma companhia de aviação); o capital de giro custava, para as estrangeiras, 8% a.a., ao passo que, para a Varig saía a mais de 100% a.a.; os bilhetes eram taxados em 7,5% nos EUA, em 14% na Europa e, aqui, em 34,7%; os componentes para a manutenção precisavam ser importados com até seis meses de antecedência, tamanha a burocracia, enquanto as estrangeiras compravam no seu próprio mercado, on demand, já que a maioria dos fabricantes ficava em seus países, ou seja, gastava apenas quando precisava, livre da incidência de impostos com que arcávamos. E ainda havia quem acusasse as empresas nacionais de falta de competitividade!

Pouca gente se lembra, também, da criação do EMB 145 Jet Class, jato de pequeno porte (50 assentos), fabricado pela Embraer. Como a 'Embraer não tinha experiência com o delineamento destes aviões, pediu à Varig que, através da participação de seus engenheiros, técnicos, pilotos e outros funcionários, ajudasse o detalhamento da aeronave, o que foi feito. Finalmente, para que o produto pudesse ser lançado, era necessário um launching customer. Para incentivar isso, o antigo DAC editou uma portaria que limitava o mercado do Santos-Dumont para vôos VDC (vôos diretos aos centros: Brasília, Belo Horizonte, Vitória, Curitiba, com exceção de Congonhas), apenas para aviões de 50 assentos.

A Varig, através de sua subsidiária Rio-Sul, lastreada nesta portaria, encomendou os primeiros 16 aviões, participando do início do sucesso desta aeronave pelo mundo. Cada avião custava em média US$ 140 mil por mês, e o contrato tinha vigência de seis anos. Acontece que, por pressão da TAM e da recém criada Gol, a portaria foi cancelada depois de dois anos, permitindo o acesso de B-737-300 e Airbus ao Santos Dumont, para VDC. Ambos têm mais de 130 assentos, e custavam em torno de US$ 100 mil por mês. À Rio-Sul não foi permitido o cancelamento do contrato, honrado até o final.

Parece maldade demais com uma única companhia, e é mesmo - mas tem mais. Entre as misérias que afligiram a Varig, concessionária de serviços públicos com obrigações de empresa estatal, mas funcionando em regime privado, estava o ICMS indevido cobrado pêlos estados sobre os bilhetes, Já transitado em julgado em vários estados. Até agora, o Rio de Janeiro foi o único a pagar o que devia, num montante superior a R$ l bilhão.

E o Aerus? Muita gente pensa que este instituto de pensão privada é da Varig, mas ele foi criado pelo governo sobre três pilares: as patrocinadoras (empresas), os participantes (empregados) e uma taxa de 3%, cobrada sobre as tarifas nacionais, com vigência de 30 anos, para dar sustentabilidade ao plano. Após cerca de dez anos, o terceiro pilar (a taxa) foi extinto pelo governo, o que motivou a saída da TAM do plano. Como a Varig já tinha aproximadamente quatro mil aposentados assistidos, continuou a fazer parte do instituto, com todas as dificuldades conhecidas. Este assunto, aliás, é objeto de ação contra a União. Caso sejam vencedoras as companhias aéreas, estarão resolvidos quase todos os problemas do Aerus.

Há outras frentes de luta judicial. A mais notória é a da defasagem tarifária, que se resume ao seguinte: durante o governo Sarney, as tarifas foram congeladas, sem o correspondente congelamento dos insumos, o que causou enormes prejuízos às empresas brasileiras. A Transbrasil, com causa semelhante, embora com valores menores, ganhou (e recebeu) mais de R$ 700 milhões. O montante da causa da Varig, se recebido, a tornaria a empresa mais saudável da América Latina.

O mais cruel é perceber que ninguém se importa com o que se gastou na formação dos mais de 400 pilotos que fornecemos, graciosamente, para as empresas estrangeiras, que agora os aproveitam sem ter tido o trabalho de formá-los. Sabe quanto custa a formação de um piloto deste nível? Cerca de meio milhão de dólares. Ninguém se importa com as divisas que deixamos de receber, da ordem de um bilhão e duzentos milhões de dólares anuais, assim como ninguém se importa com os milhares de aposentados e funcionários que ficaram em dificuldades. Isso sem falar no caos aéreo que se instalou no país, para o qual hoje procuram bodes expiatórios, mas cuja causa real foi a crise da Varig'.

Está documentado: venda da VarigLog foi ilegal

2008-08-21T21:16:00.000-07:00

Está documentado: venda da VarigLog foi ilegal

Após alguns dias de calmaria no caso VarigLog, o Estadão vem com uma manchete difícil de ser contestada em relação à irregularidade da transferência da empresa para a Volo do Brasil. O jornal teve acesso a um parecer do procurador-geral da Anac, João Ilídio de Lima Filho, elaborado em dezembro de 2006, em que a agência admite a realização do negócio "com evidente violação das regras estabelecidas na Lei nº 9.784/99". A norma citada no documento é a que impede companhias aéreas brasileiras de ter mais de 20% de capital estrangeiro no controle societário. A Volo do Brasil tem três sócios brasileiros, mas quem dá as cartas mesmo é o fundo americano Matlin Patterson. O parecer, no entanto, só foi feito quase seis meses depois de a Anac autorizar a transação sem checar a origem do capital da Volo. O governo vinha se livrando com facilidade das denúncias de Denise Abreu, mas e agora, com o preto no branco?

CAPÍTULOS DA CRISE DA VENDA DA VARIG

2008-08-21T21:00:00.000-07:00

Ofício põe em xeque declarações de Zuanazzi

DA SUCURSAL DE BRASÍLIA

FOLHA DE SÃO PAULO

Dentro da mala que a ex-diretora da Anac Denise Abreu levou ao Senado estavam 12 mil folhas que detalham o tumultuado processo de venda da Varig e revelam incoerências nos depoimentos do ex-presidente Milton Zuanazzi e do ex-procurador-geral da agência João Ilídio, que negaram anteontem a pressão do Executivo no caso.

Zuanazzi disse aos senadores que não havia nenhuma representação contra Denise Abreu no Ministério da Defesa. Detalhou ainda que consultou o então ministro Waldir Pires, que lhe garantiu não ter nenhum procedimento interno contra a ex-diretora.

Mas um ofício assinado pela advogada Adriana Marubayachi Angelozzi pede o arquivamento da representação no Ministério da Defesa no mesmo dia em que a diretoria da Anac aprovou a venda da VarigLog para o fundo americano e os três sócios brasileiros.

Denise Abreu condicionava sua participação na votação que aprovou a venda à retirada da representação da qual é acusada de lobby pela TAM. Contra a ex-diretora foi protocolada ainda uma representação por "supressão de documentos". A Varig pedia ao Ministério da Defesa que se apurasse o motivo pelo qual Denise Abreu não incluiu pareceres que comprovavam a origem do capital dos compradores.

A documentação mostra ainda que a Procuradoria Geral da Anac emitiu três pareceres distintos sobre a necessidade de se provar que a VarigLog era controlada por mais de 80% de capital nacional.

Novos documentos

Uma ata da reunião da diretoria do dia 18 de abril de 2006 cita parecer da procuradoria sustentando a necessidade de a VarigLog apresentar novos documentos sobre o capital da empresa.

A decisão fez com que Roberto Teixeira acionasse a Justiça questionando a decisão da agência, em especial de Denise Abreu, que era relatora do processo. "O assunto em questão, não se sabe de que forma, foi atribuído à competência de Denise Abreu, que havia há poucos dias assumido o cargo, após ser guindada da assessoria jurídica da Casa Civil e, por conseguinte, do ex-ministro José Dirceu", escreveram os advogados do escritório de Roberto Teixeira na ação, que foi retirada justamente para assegurar a aprovação da Anac no dia 23 de junho de 2006.

À Folha, a agência Ilídio disse que não lembra de ter assinado pareceres exigindo cópia das declarações do Imposto de Renda dos sócios nem a remessa da documentação para a Receita Federal e para o Banco Central. Mas, no dia 12 de dezembro, a Anac decide, com base em parecer da procuradoria, encaminhar documentação do processo ao Ministério da Fazenda e ao BC para que eles analisassem toda as alterações contratuais e indicassem eventuais irregularidades.

''Inteligência se sobrepõe à lei''

E-mails do Matlin são analisados em ação judicial

Uma troca de e-mails entre Lap Chan, sócio do fundo de investimentos Matlin Patterson, e o advogado Mark Palmer, do escritório americano Bracewell&Giuliani, foi anexada ao processo da disputa entre os sócios da VarigLog.

Os e-mails estão sendo apresentados como um sinal da "sensação de impunidade" dos investidores estrangeiros, segundo o advogado criminal Helius Nogues Moyano, que representa os sócios brasileiros da VarigLog (Marco Antonio Audi, Marcos Haftel e Luiz Eduardo Gallo), na disputa societária contra o fundo Matlin.

Na correspondência, Lap Chan introduz uma novidade sobre o caso Varig, com uma observação sobre os "mercados emergentes". Em sua resposta, Palmer diz a Lap: "Como você diz, bem vindo ao mundo em tempo real dos mercados emergentes, onde inteligência e rapidez se sobrepõem às leis e normas na definição dos negócios!"

O e-mail foi escrito em 1º de agosto, 11 dias depois de a VarigLog arrematar a Varig.

Para Moyano, o e-mail retrata o estado de espírito dos investidores do Matlin Patterson ao vir para o Brasil. Hoje o Matlin trava uma briga feroz na Justiça de São Paulo com os sócios brasileiros pelo controle da VarigLog.

Tanto o Matlin quanto os sócios brasileiros foram alvo de um pedido de investigação da Justiça paulista, por formação de quadrilha.

Em um parecer do jurista Sérgio Salomão Shecaira, anexado ao processo pelos advogados de Audi, o e-mail entre Lap e Palmer é descrito como sinal de desrespeito às leis brasileiras.

"A chocante indiferença pelas leis e regras de nosso país, comemoradas como se houvesse anomias brutais do sistema jurídico nacional, bem demonstra a natureza e o caráter dos investidores estrangeiros. Verdadeira consciência mórbida da suposta superioridade daqueles que se sentem acima das leis e que olham para o nosso país como uma ?republiqueta das bananas?", escreveu Sheicara no parecer.

A assessoria de imprensa do fundo Matlin Patterson foi procurada, mas não quis se manifestar.

Parecer livrou comprador da Varig de dívidas

Documento está entre os papéis entregues por Denise Abreu ao Congresso

Documentos entregues à Comissão de Infra-Estrutura do Senado pela ex-diretora da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), Denise Abreu, mostram que o Procurador Geral da Fazenda Nacional (PGFN), Luis Inácio Adams, escreveu um parecer em que dizia que os futuros compradores da Varig não herdariam as dívidas bilionárias da companhia.

O parecer de Adams foi emitido logo após a saída de seu antecessor, Manoel Felipe Brandão, que sustentava tese contrária. Brandão dizia que haveria sucessão de dívidas. Segundo Denise , o parecer de Adams foi decisivo para que a VarigLog pudesse comprar a Varig, no leilão organizado pela Justiça.

O parecer de sete páginas, assinado por Adams e outros dois procuradores adjuntos da PGFN, sustenta que a Varig se enquadrava no artigo 60 da Lei de Falências, em vigor desde 2005, que diz que não haverá sucessão de dívidas aos novos donos de uma empresa em recuperação judicial.

Já as maiores companhias aéreas do Brasil diziam que não participariam do leilão porque não haveria como escapar da cobrança de velhas dívidas. Durante a audiência na Comissão de Infra-Estrutura, esse ponto provocou bate-boca entre o senador Aloizio Mercadante (PT-SP) e Denise Abreu.

A oposição sustenta que o artigo 60 da nova lei de falências só poderia valer no caso de venda das filiais da empresa em recuperação judicial.

Um dos argumentos do procurador é o artigo 133 do Código Tributário. Esse dispositivo prevê que o "estabelecimento empresarial em processo de falência ou de recuperação judicial" também não transfere as dívidas ao futuro comprador.

"A modelagem conferida à alienação da Unidade Operacional da Varig se enquadra à perfeição no conceito trespasse de estabelecimento empresarial, variando tão somente a extensão, qualidade e quantidade dos bens e direitos a serem transferido'', diz o parecer.

A Varig tinha uma dívida tributária e com credores avaliada, em 2006, em R$ 7 bilhões. Se houvesse sucessão, quem comprasse a companhia teria de assumir os débitos, o que tornaria inviável o negócio. O parecer da Procuradoria da Fazenda funcionou, na prática, como um "perdão" da dívida da Varig pelo governo.

Matlin usou laranja, diz MPF

Ministério Público pede à PF que investigue a Voloex

Depois de cinco meses de investigação, o Ministério Público Federal pediu à Polícia Federal que investigue o fundo de investimentos americano Matlin Patterson por indício de sabotagem. No parecer, datado de 28 de maio, o MPF diz que o fundo é suspeito de ter usado uma empresa "laranja", a Voloex, para substituir os sócios brasileiros - Marco Antonio Audi, Marcos Haftel e Eduardo Gallo - e, com isso, assumir o controle total da VarigLog.

O procedimento no Ministério Público revela que, em setembro do ano passado, em meio a briga entre o fundo Matlin e os sócios brasileiros, o fundo tentou exercer um contrato de gaveta conhecido como "put and call". Por esse contrato - que está sendo questionado na Justiça -, o Matlin tinha direito a comprar a parte dos sócios brasileiros.

A condição para que o fundo pudesse exercer o contrato era substituir os antigos sócios por outros brasileiros, uma vez que a lei proíbe estrangeiros de serem donos de uma companhia aérea nacional. Ao invés de arrumar novos sócios, a solução encontrada pelo Matlin foi transferir para uma empresa de fachada, a Voloex Participações e Investimentos.

O nome original da Voloex era Health Translating Ltda e se tratava de uma empresa que atuava na venda de livros, com capital social de R$ 1000,00. Em setembro de 2007, ocorreu a troca de sócios da empresa e o aumento de 500 vezes do capital social.

Entre os sócios da Voloex aparece o nome de Chan Luo Wai Ohir, irmã do sócio do fundo Matlin Patterson, Lap Chan. Nascido na China, Lap não tem cidadania brasileira.Duas semanas depois, Luo deixou a sociedade e o argentino Santiago Born, executivo do fundo Matlin, passou a assinar pela empresa.

"Tais fatos ensejam uma investigação mais apurada, dando a entender ser esta uma empresa ?laranja?, criada com o intuito de burlar a lei e servir de escudo para que os sócios estrangeiros permaneçam no total controle da Varig Logística S/A", escreveu a procuradora da República, Elizabeth Mitiko Kobayashi, da 5ª Vara Federal Criminal, no despacho de 28 de maio.

Suspeita de falsificação na VarigLog

Escritório de Roberto Teixeira e o fundo Matlin são acusados de falsificar ata de assembléia de diretoria

O fundo Matlin Patterson e o escritório de Roberto Teixeira são acusados de falsificar a ata de uma assembléia geral da VarigLog de 8 abril de 2008. Nela, é contabilizada a presença de um acionista que diz não ter sido convocado. A assembléia foi realizada para destituir os sócios brasileiros Marco Audi, Marcos Haftel e Luiz Gallo, além do conselheiro Harro Fouquet, do Conselho de Administração, e eleger novos sócios.

Segundo a ata, a Fundação Ruben Berta Participações (FRB Par), detentora de 0,5% das ações, foi representada por seu vice-presidente, João Luis Bernes de Sousa. A ata é assinada pela advogada Larissa Teixeira, filha de Roberto Teixeira, e por Santiago Born, executivo do Matlin Patterson.

Procurado, Sousa negou ter aprovado a destituição e nomeação de conselheiros. "Não aprovei a destituição de ninguém e muito menos nomeei ninguém", disse Sousa, que é ex-presidente da VarigLog. Ele conta que a última vez que entrou na sede da VarigLog em São Paulo foi no dia 4 de abril.

A falsificação de uma ata de assembléia é crime de falsidade ideológica. Segundo o artigo 299 do Código Penal, por ser um documento publico, a pena prevista é de um a cinco anos.

O presidente da Fundação Ruben Berta, César Cury, confirma que a FRB Par não participou nem deu procuração para ninguém representá-la na assembléia. "Não fomos avisados da assembléia nem aprovaríamos o conteúdo dela", disse.

Ele conta que ficou sabendo da assembléia "há poucos dias", quando foi procurado por advogados do escritório de Teixeira para homologar o resultado da assembléia. "Nos procuraram e dissemos que não íamos homologar. No nosso entendimento, isso é ilegal e queremos a anulação do registro dessa assembléia", disse Cury. Ele afirmou ter advogados analisando as medidas cabíveis.

Procurada pelo Estado, a assessoria do Matlin Patterson e do escritório Teixeira, Martins e Advogados declarou que a FRB Par compareceu à reunião, representada por Bernes de Sousa. "Não é verdadeira a afirmação de que não havia ninguém representando a Fundação Rubem Berta. O sr. João Luís Bernes de Sousa, além de ex-presidente da VarigLog, também é membro da fundação e a representou no ato."

O advogado dos sócios brasileiros da VarigLog, Marcello Panella, do escritório Thiollier Advogados, afirmou que pretende enviar a ata da reunião para a 17ª Vara Cível de São Paulo, onde tramita o processo de dissolução societária dos sócios brasileiros e estrangeiros da VarigLog. "A comprovação da falsificação anula todos os atos praticados por essa nova diretoria." A assembléia nomeou para o conselho os empresários Paulo de Tarso Vianna Silveira e Ricardo Vastella Júnior e o consultor Eduardo Artur Rodrigues Silva.

Base aliada tenta evitar depoimento de Roberto Teixeira

A base aliada do governo no Senado descartou ontem ouvir o advogado Roberto Teixeira, compadre do presidente Lula, na Comissão de Infra-Estrutura sobre o caso Varig. O líder do governo no Senado, Romero Jucá (PMDB-RR), disse que o depoimento de Denise Abreu, ex-diretora da Anac, não indicou irregularidade na atuação do escritório de Teixeira, que é compadre do presidente Lula.

"O assunto está completamente esgotado. No depoimento ficou demonstrado que a Denise tem uma questão pessoal com a filha do Roberto Teixeira [Valeska], mas isso não vem ao caso. Ela também não mostrou nada que evidencie uma postura irregular do governo. O Roberto Teixeira não precisa vir."

Já a oposição estuda encaminhar ao Ministério Público cópia dos documentos apresentados por Denise como prova de que houve pressão do governo para permitir a venda da Varig à VarigLog. Os oposicionistas não irão insistir em convocar a ministra Dilma Rousseff (Casa Civil) a depor temendo dar a ela palanque como ocorreu no caso do dossiê anti-FHC.

"Por enquanto, não, vamos construir as evidências devagarinho. A Erenice [Guerra, secretária-executiva da Casa Civil], dependendo do que o Teixeira disser, está com um pé dentro, a Dilma é preciso construir evidências. Trazer agora é dar palanque", disse José Agripino Maia (RN), líder do DEM.

A comissão notificou ontem o advogado e os sócios brasileiros da VarigLog para que prestem depoimento na próxima quarta-feira. A assessoria de imprensa do escritório de Teixeira informou que ele sofreu uma cirurgia de angioplastia, deixou o hospital ontem e está em recuperação. Não há informação sobre se irá atender ao convite dos senadores.

Em nota divulgada anteontem, o escritório do advogado informou que "a única pressão exercida na Anac durante o caso Varig foi feita pela Justiça". Denise respondeu ontem, também por meio de nota e de forma lacônica. "Contra fatos não há argumentos."

A pergunta de 418 milhões de dólares

2008-06-09T19:44:00.000-07:00

A pergunta de 418 milhões de dólares

Observação deste site:

A pergunta da revista Veja desta semana é muito boa e a reportagem também. Entretanto, eu acho que há uma outra pergunta melhor ainda: Por que SOMENTE AGORA surgiram estas denúncias? Denise Abreu poderia tê-las feito apenas pouco tempo depois de ter deixado seu cargo na ANAC, a partir do momento que tivesse notado que para ela, neste governo não haveria mais nada - ela estava frita. Quanta coragem é essa, agora, de outros diretores que também foram afastados da ANAC de virem a público corroborar as denúncias da ex-companheira de trabalho? Não teria sido por falta de denúncias sobre suspeitas (fundamentadíssimas) de irregularidades na transação tanto na de compra como na de venda da VARIG feitas em vários meios de comunicação, de muitas maneiras e por bastante gente (aqui vai um exemplo:http://acidentetam2007.blogspot.com/2008/06/genocdio-legal.html). Por que só agora? Não, eu não vou responder a esta pergunta, por enquanto. Deixo que os leitores reflitam sobre o tema...

Rebecca Santoro

SEGUE MATÉRIA DA VEJA:

A pergunta de 418 milhões de dólares

Felipe Patury e Fábio Portela

VEJA - 11 de junho de 2008

Por que a proposta de 738 milhões da TAM pela Varig foi recusada e a de 320 milhões da Gol foi aceita?

De todas as indagações sobre as circunstâncias que cercaram a venda da Varig para a Gol, uma parece ser a de resposta mais difícil. Por que, tendo uma oferta de 1,2 bilhão de dólares pela companhia feita pela TAM, a VarigLog, então dona da Varig, optou por uma proposta de 320 milhões de dólares? Pela simples aritmética, essa resposta vale 900 milhões de dólares. A suspeita, no entanto, é a de que a busca dessa explicação pode trazer à tona fatos desabonadores para altas autoridades do governo Lula e para o próprio presidente, cujo nome foi usado por interessados no negócio – em especial por aqueles que conseguiram que a venda fosse feita ao comprador que oferecia menos.

O documento cujo trecho ilustra a página ao lado mostra que a TAM chegou a oficializar por escrito sua proposta em que aceita a avaliação inicial de 1,2 bilhão de dólares. A proposta andou. Foram feitas as diligências financeiras próprias desse tipo de negociação e a TAM decidiu que, para prosseguir, estaria disposta a desembolsar 738 milhões de dólares para se tornar dona da tradicional marca Varig e de seu patrimônio. Pela simples aritmética, a diferença inicial de 900 milhões de dólares cai para 418 milhões. Mas isso não muda em nada o valor da resposta sobre por que a pior oferta foi a vencedora.

Por quê? Uma reportagem do jornal Estado de S. Paulo, publicada na última quarta-feira, começou a responder à pergunta de 418 milhões de dólares e a outras que cercam a operação, mas o enigma não terá solução satisfatória sem que se abram investigações sobre as circunstâncias da transação. O que existe são versões. A primeira é a de Marco Antonio Audi, líder dos três empresários brasileiros proprietários da VarigLog, empresa então dona da Varig. Ele contou ao jornal paulista que foi pressionado a fechar o negócio pela pior oferta por seu sócio estrangeiro na empreitada, um chinês chamado Lap Chan, representante do fundo americano de investimento Matlin Patterson. Até aqui se tem apenas uma confusão empresarial difícil de entender e chata de ler até mesmo em páginas especializadas em negócios.

Ocorre que, como em quase todos os países do mundo, no Brasil as transações envolvendo empresas aéreas só deslancham quando elas recebem sinal verde de órgãos do governo e da agência reguladora da atividade, no caso a Anac – Agência Nacional de Aviação Civil. A tendência natural e esperada dos empresários nesses casos é procurar advogados com experiência e "trânsito" no governo e na agência reguladora. Audi diz que fez uma pesquisa de mercado e decidiu-se pelo nome do advogado paulista Roberto Teixeira, que vem a ser um amigo de trinta anos e compadre do presidente Luiz Inácio Lula da Silva. Nesse ponto, o que parecia ser apenas uma história de um negócio privado nebuloso começa a ter, segundo os relatos publicados pelo Estado de S. Paulo, as feições de uma transação mais complexa, com tentáculos públicos, um daqueles casos típicos de Brasília que envolvem favores e empurrões oficiais vindos de cima em troca de não se sabe bem o quê.

Entra em cena a ex-diretora da Anac Denise Abreu, demitida do cargo no ano passado no auge das repercussões negativas do caos aéreo para o governo. Denise, militante de esquerda na juventude, alinhada, portanto, com o atual governo, contou aos repórteres do jornal ter sido pressionada pelo governo, em especial por Dilma Rousseff, ministra-chefe da Casa Civil, para cortar caminhos em favor do grupo que queria vender a Varig para a Gol pela pior proposta. As pressões, na verdade, antecederam a venda da Varig para a Gol, pois era preciso antes legitimar a própria compra da VarigLog para o grupo de empresários liderados por Marco Antonio Audi, que, como se viu acima, tinha como sócio endinheirado um chinês com capital americano.

A Anac relutava em chancelar a transação, pois havia a suspeita clara de que Audi e companhia eram apenas testas-de-ferro dos americanos. Os brasileiros estariam no negócio somente para atender ao Código Brasileiro de Aeronáutica, que impede o controle acionário de empresas aéreas por estrangeiros. Denise Abreu conta então que, embora dirigisse uma agência reguladora, por princípio independente do executivo, recebeu pressões para ignorar a lei e aprovar rapidamente o negócio, sem verificar as credenciais nacionais do capitalista comprador. Dilma Rousseff teria sido o instrumento do governo nessas pressões. "Numa reunião, a ministra se insurgiu contra as (duas) exigências, dizendo que isso não era da alçada de uma agência reguladora, mas do Banco Central e da Receita", afirma Denise.

A ministra Dilma Rousseff admitiu ter acompanhado com interesse o negócio, mas nega ter pressionado Denise Abreu. Três outros ex-diretores da Anac – Leur Lomanto, Jorge Velozo e Josef Barat – apareceram para corroborar as acusações de Denise Abreu. A mesma atitude teve o brigadeiro José Carlos Pereira, ex-presidente da Infraero. A VEJA, Denise diz ter vindo a público apenas para se proteger. Ela alega ter decidido conceder a entrevista depois que soube da circulação de um dossiê contendo contas bancárias das quais seria a titular. "Enquanto os ataques se limitavam a destruir minha auto-estima profissional e me enxovalhar, mantive-me quieta, embora emocionalmente destruída. Mas quando inventaram um dossiê falso contra mim, colocando em jogo a minha integridade, o quadro mudou. Tenho o dever de proteger a minha imagem e a da minha família."

Antes que se avance na conclusão de que se tratou de uma negociata, é preciso ter em mente que a maneira de trabalhar do governo Lula lembra em muito os tempos autoritários do governo militar. O governo decide que a Varig tem tradição, tem milhares de funcionários e é preciso salvá-la. "A engrenagem abaixo então começa a trabalhar a toda nesse rumo, atropelando as leis e o bom senso", lembra um poderoso ex-ministro do governo dos generais. A observação é boa. Ajuda a entender o interesse e os métodos do governo no caso. Mas não ajuda a compreender por que a proposta pior venceu. Permanecem, portanto, sem explicação as razões pelas quais Audi, seus sócios brasileiros e mesmo os americanos donos do dinheiro e o representante chinês decidiram que não precisavam de 418 milhões de dólares. Volta à cena o advogado Roberto Teixeira, aquele amigo e compadre do presidente Lula.

Segundo Denise Abreu, a ex-diretora da Anac, Teixeira, sua filha Valeska e o marido dela, também advogado, não apenas defendiam seus constituintes, mas o faziam a toda hora lembrando os funcionários de sua intimidade com o presidente da República. "Podemos ir embora, papai já está no gabinete do presidente", teria dito Valeska para demonstrar suas relações privilegiadas com Lula, de quem, de fato, é afilhada.

Em junho de 2006, a Anac finalmente avalizou a venda da VarigLog, legalizando a existência da empresa que viria a ser dona da Varig. Um mês depois, à frente da VarigLog, o então desconhecido Audi é apresentado ao Brasil como um empresário de grande tino comercial ao arrematar a Varig por 24 milhões de dólares – cuja origem, via o chinês Lap Chan, era o fundo americano. Mais uma vez a história estiolaria se não entrasse em cena, de novo, com todo o seu esplendor, o estado regulador. Quanto valia a Varig? Com suas dívidas de 4,8 bilhões de dólares com o governo, não valia nada. Sem as dívidas, valia uma fortuna. O empresário Audi diz que o advogado Teixeira foi o instrumento mais efetivo em Brasília para livrar a Varig das dívidas, tornando-a atrativa no mercado. "Teixeira chegou a sugerir pagamento de propinas a funcionários públicos, mas eu nunca aceitei. Só paguei dinheiro a ele a título de honorários", afirma Audi.

O empresário conta que, em Brasília, o advogado amigo do presidente abria portas com muita facilidade – "como um deus", nas palavras de Audi. Pelos canais de Teixeira, Audi foi recebido pelos ex-ministros Waldir Pires (Defesa) e Luiz Marinho (Trabalho), além da ministra Dilma Rousseff. Com o assessoramento jurídico de Teixeira e de outros escritórios de advocacia, Audi e seus sócios conseguiram se livrar das dívidas bilionárias da velha Varig, estimadas em 4,8 bilhões de dólares. Ficaram apenas com a parte boa – e lucrativa – da companhia: suas rotas internacionais. Logo, apareceram diversos interessados com propostas para comprar a Varig.

A partir desse ponto, o advogado Teixeira e o empresário Marco Antonio Audi, que estiveram do mesmo lado da trincheira no processo de legalização da VarigLog aos olhos da Anac, começam a tomar rumos diferentes na história. O chinês Lap Chan também adquire outros ares, e seus interesses, antes coincidentes com os dos sócios brasileiros, subitamente passam a ser conflitantes com os deles. Audi e o advogado Teixeira, a quem o empresário afirma ter pago, no total, 5 milhões de dólares para resolver os problemas da Varig-Log em Brasília, começam a se estranhar. Qual é a razão da briga, agora que todos conseguiram o que tanto queriam em Brasília? Seja qual for o motivo da cizânia, o certo é que tem sua origem ali a resposta à pergunta de 418 milhões de dólares. O azedume começou justamente quando chegou a melhor hora para todos: a de vender o maior patrimônio da VarigLog, a própria Varig que o grupo arrematara por uma bagatela e planejava desde o começo passar à frente com grande lucro.

O que se sabe é que Audi e seus sócios brasileiros começaram a negociar com a TAM. Lap Chan, com a ajuda de Teixeira, conversava com a Gol. A briga ficou feia. O fundo americano e seu chinês decidiram tomar a empresa de Audi e companhia. Cessaram toda a injeção adicional de recursos e foram à Justiça em busca do bloqueio das atividades da VarigLog. A Justiça entregou o comando da companhia a Lap Chan. Diante disso, a Anac quer agora que o fundo Matlin Patterson reduza sua participação na empresa, atraindo sócios capitalistas brasileiros. A parte mais explosiva da história ainda não é conhecida. Ela tem a ver com os 418 milhões de dólares da diferença entre a proposta da TAM e a da Gol – e trará em seu bojo um escândalo incomensurável se ficar provada a ingerência no episódio do advogado Teixeira, amigo e compadre do presidente da República.

As acusações contra Teixeira

Nas negociações que envolveram a Varig e a VarigLog, Roberto Teixeira teria tido atuação muito mais destacada que a de advogados comuns. Além de cuidar de processos jurídicos, ele teria tratado de assuntos relativos às empresas com pelo menos quatro ministros e apresentado seus clientes a três deles.

Como o caso abalroou o governo

Compadre de Lula, Roberto Teixeira pode ter extrapolado em sua função de advogado no caso Varig. Ele é acusado de ter feito tráfico de influência.

25 de janeiro de 2006

À beira da falência, a Varig vende sua subsidiária de transporte de carga, a VarigLog, ao fundo americano Matlin Patterson e a seus sócios brasileiros por 48 milhões de dólares.

24 de junho de 2006

A Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) aprova a venda da VarigLog. A empresa dá um prêmio de 750 000 dólares a Teixeira, a quem atribui o sucesso da operação.

20 de julho de 2006

Assessorada por Teixeira, a VarigLog compra a Varig por 24 milhões de dólares. Fica com as rotas da companhia, mas não herda suas dívidas bilionárias.

28 de março de 2007

Teixeira e o fundo Matlin Patterson planejam a venda da Varig para a Gol por 320 milhões de dólares. A TAM queria comprar o mesmo ativo por 738 milhões de dólares. Foi preterida.

4 de abril de 2007

A Casa Civil é acusada de pressionar diretores da Anac a aprovar a legalização da VarigLog apesar de a maioria de seu capital ser estrangeiro.

Um, dois, três, fogo!

2008-06-09T19:42:00.000-07:00

Um, dois, três, fogo!

Coturnonoturno

http://coturnonoturno.blogspot.com/

6 de Junho de 2008

A imprensa pergunta se foi "fogo amigo". A mãe responde que foi "fogo inimigo". Os jornalistas são imbecis? A discussão não é política. A discussão é da área criminal. É da justiça comum, não é da justiça eleitoral. Ela "operou" para que uma empresa americana comprasse a Varig, burlando a lei e gerando comissões de U$ 5 milhões de dólares para o compadre do presidente. Ela ordenou que fosse realizado um negócio lesivo aos cofres públicos. Ela, segundo provas testemunhais, levantou o telefone para desqualificar um funcionário público que defendia os interesses do país e acabar com a sua resistência para favorecer interesses escusos e ilícitos. Ela, a guerrilheira fria e mentirosa, a poderosa chefona, a calculista candidata, a bandida que planejava seqüestros, roubos, "justiçamentos", está envolvida em mais um episódio podre e nojento. "Fogo amigo"? "Fogo inimigo"? Isto importa alguma coisa? Perdemos todos a vergonha na cara? Botem esta senhora no banco dos réus. Com os seus terninhos em tons bebê e seus olhos sem vida, mortos, gélidos, capazes de qualquer crime. Fogo nela. "

MAIS ESCÂNDALO NA VENDA DA VARIG

2008-06-09T19:40:00.000-07:00

MAIS ESCÂNDALO NA VENDA DA VARIG

LEIAM AS REPORTAGENS E AS ENTREVISTAS PUBLICADAS NO JORNAL ESTADO DE SÃO APULO E, EM SEGUIDA, LEIAM UM RESUMO PARA RECORDAR QUEM SÃO OS PERSONAGENS ENVOLVIDOS E DETALHES QUE PODEM AJUDAR A COMPREENDER AS ACUSAÇÕES DE DENISE ABREU E DE MARCO ANTÔNIO AUDI.

O Estado de São Paulo

04 de Junho de 2008

Ex-diretora da Anac acusa Casa Civil de favorecer comprador da Varig

Mariana Barbosa e Ricardo Grinbaum

http://www.estado.com.br/editorias/2008/06/04/eco-1.93.4.20080604.2.1.xml

Uma briga entre sócios da empresa de transporte aéreo de cargas VarigLog está trazendo à tona informações que circulavam apenas no submundo dos negócios, relacionadas à venda da Varig, em 2006 e 2007. O fundo de investimentos americano Matlin Patterson e os sócios brasileiros Marco Antônio Audi, Marcos Haftel e Luiz Gallo disputam na Justiça o comando da VarigLog. No bate-boca entre os sócios, surgiram histórias de tráfico de influência, abuso de poder pelo primeiro escalão do governo, acusações de suborno e a elaboração de um dossiê falso. As denúncias envolvem o Palácio do Planalto e o advogado Roberto Teixeira.

Para falar sobre esse tumultuado período da aviação brasileira, a reportagem procurou a ex-diretora da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) Denise Abreu. Ela deixou o cargo em agosto de 2007, sob pesadas críticas e acusações durante a CPI do Apagão Aéreo. Chegou a ser responsabilizada pelo caos aéreo e pelo acidente da TAM. Também foi acusada de fazer lobby para a TAM. Embora não fosse presidente da agência, por seu estilo agressivo, era considerada a diretora mais forte. E ficou conhecida pela foto publicada no Estado em que aparece fumando um charuto no casamento da filha do colega de agência, Leur Lomanto, em Salvador, no auge do apagão aéreo. Agora, quer dar sua versão dos fatos. “Não consigo mais trabalhar, preciso me defender e contar o que sei”, diz ela, que acredita ter sido alvo de armação. “Eu sequer fumo charuto.”

Denise conta que foi pressionada pela ministra Dilma Rousseff e pela secretária-executiva da Casa Civil, Erenice Guerra, a tomar decisões favoráveis à venda da VarigLog e da Varig ao fundo americano Matlin Patterson e aos três sócios brasileiros. Como a lei brasileira proíbe estrangeiros de ter mais de 20% do capital das companhias aéreas, a diretora queria documentos comprovando a origem de capital e a declaração de renda dos sócios brasileiros para verificar se tinham recursos para a compra. “A ministra não queria que eu exigisse os documentos. Dizia que era da alçada do Banco Central e da Receita e falou que era muito difícil fazer qualquer tipo de análise tentando estudar o Imposto de Renda porque era muito comum as pessoas sonegarem no Brasil.”

Quem representava os compradores da VarigLog e da Varig era o escritório do advogado Roberto Teixeira, amigo do presidente Lula. Na Anac, a filha e o genro de Teixeira, os advogados Valeska Teixeira e Cristiano Martins, circulavam livremente, conta Denise. Ela descreve a atuação de Valeska como truculenta. “Ela liga direto da reunião para o pai. Sabe pressão psicológica? Ao fim da reunião, ela diz: agora temos de ir embora porque papai já está no gabinete do presidente Lula.”

Outro personagem importante desse período da aviação brasileira, o empresário Marco Antônio Audi, sócio da VarigLog, também falou sobre o episódio. Hoje afastado da gestão da VarigLog pela Justiça de São Paulo - que acusa ele e dois sócios de serem “laranjas” do fundo americano -, Audi diz que só foi possível aprovar a compra da VarigLog pela influência de Teixeira no governo e na Anac. “Paguei US$ 5 milhões ao Roberto Teixeira para cuidar do caso”, diz Audi.

Com a aprovação da compra da VarigLog pelo fundo Matlin e seus sócios brasileiros, eles puderam levar a Varig, em leilão, por US$ 24 milhões. Meses mais tarde, a empresa foi revendida à Gol, por US$ 320 milhões.

Hoje, Teixeira advoga para o maior inimigo de Audi, Lap Chan, representante do Matlin Patterson. “Tenho medo do Roberto Teixeira.”, diz Audi. Durante o processo de dissolução societária na 17ª Vara de São Paulo, o juiz José Paulo Magano viu indícios de “prática de ilícitos civis e criminais, inclusive crime de quadrilha” e determinou que o Ministério Público e a Polícia Federal investiguem os sócios da VarigLog e o escritório de Teixeira. Procurados ao longo da apuração para falar sobre o assunto, a ministra Dilma e o advogado Teixeira não quiseram se manifestar.

'Fui acusada de fazer lobby da TAM'

Mariana Barbosa e Ricardo Grinbaum

http://www.estado.com.br/editorias/2008/06/04/eco-1.93.4.20080604.1.1.xml

A ex-diretora da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac)Denise Abreu diz que a

ministra-chefe da Casa Civil, Dilma Rousseff, e sua secretária-executiva, Erenice Guerra, pressionaram a Anac para aprovar a venda da empresa de cargas da Varig, a VarigLog, para o fundo de investimentos americano Matlin Patterson e três sócios brasileiros.

A sra. diz que foi pressionada durante seu período na Anac. O que aconteceu?

Em abril de 2006, poucas semanas depois de termos sido empossados, os quatro diretores da Anac foram chamados na Casa Civil para tratar do caso Varig. A análise da ministra-chefe da Casa Civil era que a empresa já estava falida. Nessa reunião, recebemos a determinação de fazer um plano de contingência para não deixar os passageiros desassistidos. Recebemos a instrução de que as linhas internacionais de longo curso deviam ser destinadas à TAM e as da América do Sul à Gol. Ponderamos que não era possível seguir esse rateio no mercado interno, já que outras companhias podiam querer esses destinos.

Qual foi o episódio de maior pressão na Anac?

Enquanto elaborávamos o plano de contingência da Varig, a agência estava avaliando a transferência acionária da VarigLog. Em janeiro, a VarigLog havia sido comprada pelo fundo americano Matlin Patterson, em sociedade com a Volo do Brasil, dos brasileiros Marco Audi, Luiz Gallo e Marco Haftel. Eles tinham uma tal de autorização prévia de funcionamento jurídico dada pelo antigo DAC. Como relatora do processo, descobri que não havia na legislação essa figura da autorização prévia. Revimos a autorização e expedimos um ofício com novas exigências, para podermos comprovar a origem do capital e também, por meio de declarações de Imposto de Renda, se os sócios brasileiros tinham condição de comprar a companhia. Isso era importante para adequar a operação ao Código Brasileiro de Aeronáutica (CBA), que impede que um estrangeiro tenha mais de 20% de uma companhia aérea nacional.

A diretoria da Anac foi pressionada para aprovar essa transferência de capital da Variglog?

Logo que expedi esse ofício, a sra. Valeska Teixeira, filha de Roberto Teixeira, foi à Anac, no Rio. Teve uma reunião bastante calorosa com o superintendente de serviços aéreos e, aos gritos, dizia que queria falar comigo. Na ocasião, pedi para levá-la à minha sala. Ela disse que divergia dos termos do ofício, que era muito amiga do ministro José Dirceu e afilhada do presidente da República. Eu respondi que isso era bom para a relação pessoal dela, mas não mudava nada. Disse ainda que, se entendesse que eu havia extrapolado das minhas funções de diretora da Anac, deveria interpor um mandado de segurança para o Judiciário decidir quem estava correta. Pouco depois, fomos novamente chamados na Casa Civil e, pela primeira vez, ouvi a ministra Dilma dizer que havia chegado denúncias de que eu e o diretor Jorge Velozo estaríamos fazendo o lobby da TAM. E o diretor-presidente Milton Zuanazzi e o diretor Leur Lomanto estariam fazendo o lobby da Gol. Por causa desse suposto lobby, nós teríamos dividido as linhas internacionais entre as duas empresas. Nós nos insurgimos contra essa afirmação, pois havíamos seguido as orientações da própria Casa Civil. A partir daí percebemos que havia algo estranho acontecendo com relação ao caso Varig.

'Dilma disse que era muito difícil provar origem do dinheiro'

Mariana Barbosa e Ricardo Grinbaum

http://www.estado.com.br/editorias/2008/06/04/eco-1.93.4.20080604.13.1.xml

A ex-diretora da Anac Denise Abreu disse que a ministra Dilma Rousseff pediu a ela para não exigir declaração de Imposto de Renda dos sócios brasileiros da VarigLog - o que seria uma tentativa de averiguar se eram “laranjas” dos investidores estrangeiros - porque no Brasil “é comum sonegar imposto”. A seguir, a continuação da entrevista.

A ministra chegou a cobrá-la pelas exigências de comprovação de origem de capital e de Imposto de Renda dos sócios à VarigLog?

Numa reunião, a ministra se insurgiu contra as duas exigências dizendo que isso não era da alçada de uma agência reguladora, mas do Banco Central e da Receita. Falou ainda que era muito difícil fazer qualquer tipo de análise tentando estudar o Imposto de Renda dos sócios da Volo porque era muito comum as pessoas no Brasil sonegarem imposto. Ela disse também que nunca ia se revelar como se deu a entrada desse dinheiro no País porque poderia haver um contrato de mútuo entre as empresas e que esse contrato, de gaveta, nunca apareceria. Eu respondi que a matéria deveria ser colocada sub judice e os meus colegas já haviam aprovado meu ofício no colegiado da Anac.

Houve alguma ação judicial contra a Anac?

Os representantes da empresa, por meio do escritório do Roberto Teixeira, entraram com uma ação para que a venda da VarigLog fosse aprovada. Eles também entraram com uma representação contra mim no Ministério da Defesa, dizendo que eu fazia lobby pela TAM.

Mas os documentos que a sra. exigia nunca foram apresentados, e mesmo assim a transferência de capital foi aprovada.

Sim. No dia 23 de junho. Fazia uns 15 dias que, por determinação do governo, estávamos despachando na sede do Ministério da Defesa, discutindo o plano de contingência para a Varig. Na sexta-feira 23, quando nós diretores chegamos ao ministério, fomos informados pelo presidente da Anac, Milton Zuanazzi, que teríamos de votar o caso VarigLog naquele dia. A senhora Valeska e o Cristiano Martins (seu marido e sócio) estavam na ante-sala, aguardando a decisão.

Até então a apreciação do caso não estava programada para aquele dia...

Que eu soubesse, não.

Os advogados da VarigLog souberam antes de vocês...

Eu apresentei uma petição para o dr. Milton me dando por impedida de votar. Pela lei, se há uma representação contra uma autoridade que vai decidir, ela é considerada suspeita para votar aquele caso. Poucas horas depois, os advogados da VarigLog apresentaram um protocolo de retirada da representação que haviam feito contra mim no Ministério da Defesa. Aí eu ponderei que havia uma ação judicial tratando dessa matéria e citava nominalmente a mim. Portanto, eu continuava impedida de votar. Aí os advogados da VarigLog foram à Justiça Federal e protocolaram a desistência da ação. Tudo no mesmo dia. Como eles desistiram da ação, infelizmente, a decisão judicial, que havia sido proferida no dia anterior mas ainda não havia sido publicada, passou a não ter valor. O desembargador havia decidido que a Anac estava correta, que tinha o poder de investigar não só a origem do capital, como a capacidade financeira de cada pessoa física.

Não havendo mais impedimento, solicitei uma manifestação da Procuradoria-Geral da Anac. No mesmo dia, apareceu um parecer do procurador João Elídio dizendo que não era competência da Anac exigir os documentos de origem de capital e o Imposto de Renda.

O procurador foi pressionado?

Ele me disse que sim. Contou que ligaram da Casa Civil para ele e ele disse que estava internado. Depois a dra. Erenice ligou no celular dele para perguntar como ele estava de saúde, que ela gostaria muito de mandar o subchefe da Casa Civil visitá-lo no hospital.

Ele estava internado?

Ele disse que estava internado, não fui visitá-lo, não tinha tempo.

Ele foi internado quando soube que tinha que dar o parecer?

Não sei se foi em conseqüência disso, mas foi tudo no mesmo dia. O que eu soube é que, depois de receber o telefonema da dra. Erenice, ele teria saído do hospital e ido a uma reunião na Casa Civil. Pouco depois, ele emitiu seu parecer. Mas, enquanto não chegava o parecer do procurador, eu saí do ministério. Só voltei quando o presidente da Anac me chamou, às 11 da noite, para finalmente votarmos a matéria. No dia seguinte, oficiei a todos, ao Banco Central e à Receita, pedindo que se verificasse a origem de capital e o Imposto de Renda dos sócios da VarigLog. Enquanto eu estava na Anac, não tive resposta.

Por que havia tanta pressa em votar o caso da VarigLog no dia 23?

Não sabíamos à época. Depois, quando a VarigLog comprou a Varig no leilão, é que vimos que uma matéria estava atrelada à outra. Se não aprovasse a transferência acionária da VarigLog, ela não existiria e não poderia participar do leilão.

A sra. também diz que a Anac teve problemas no episódio de venda da Varig. Uma das questões dizia respeito à dúvida se o comprador da Varig herdaria as velhas dívidas da companhia. O que aconteceu?

O procurador-geral da Fazenda Nacional, Manoel Felipe Brandão, deu algumas declarações dizendo que a sucessão de dívidas não estava afastada. Ao saber disso, o juiz Ayoub (Luiz Roberto Ayoub, da Vara Empresarial do Rio de Janeiro) solicitou uma audiência com o procurador, em Brasília. O procurador achou que ia receber só o juiz. Mas a diretoria da Anac também foi chamada, além de um assessor da Erenice e alguns jornalistas. Enfim, uma quantidade de pessoas bem maior do que ele imaginava, e ele manteve seu posicionamento. Em poucos dias, ele saiu da procuradoria e foi colocado o procurador Luís Adams. Aí foi emitido um parecer garantindo que não havia sucessão de dívidas.

Como era a atuação dos advogados do escritório Teixeira, Martins e Advogados?

O caso VarigLog/Varig é o caso em que tivemos a participação muito intensa de advogados dentro da Anac. Não lembro de outros casos. Nunca vi o Roberto Teixeira na Anac em Brasília. Sei que ele participou de algumas reuniões no Rio. A filha e o genro iam muito à Anac em Brasília.

E como era a atuação da Valeska?

Era truculenta. Recentemente vi um boletim de ocorrência do Marcos Haftel (sócio brasileiro da VarigLog) contra ela, em que confirma essa truculência. Ela liga da reunião para o pai. Sabe pressão psicológica? Ao final de uma reunião, acompanhada pelo esposo, ela diz: “Agora temos de ir embora porque o papai já está no gabinete do presidente Lula”.

O nome de Roberto Teixeira aparecia nas reuniões da Casa Civil?

Nas reuniões de plano de contingência, ou para aprovar ou não a VarigLog, sobre transferência do cheta da Varig, em várias oportunidades, ouvimos a Erenice falando com o Zuanazzi sobre o tema e se referindo a alguém como “papai”. Ou a Erenice e a ministra Dilma dizendo uma para a outra: “Porque o papai precisa analisar”. Eu só sabia que todos nós que estávamos na reunião não éramos “papai”.

Como eram essas reuniões na Casa Civil. Quem convocava?

O Milton nos comunicava que a ministra Dilma havia convocado a reunião e deveríamos participar, como colegiado.

Tecnicamente, era função da ministra ou a senhora sentia que havia uma ingerência indevida?

Tecnicamente, uma agência reguladora não está vinculada ao governo. A lei da Anac é clara e dá autonomia funcional, administrativa e de gestão à agência.

Na prática, a ministra mandava na Anac?

A Anac é um órgão muito grande. Seria uma irresponsabilidade dizer que ela mandava na Anac. Mas existia uma tentativa de monitoramento das ações da diretoria com relação a esse caso: Varig e VarigLog.

A sra. diz que foi vítima de um dossiê falso. Como foi?

Um mês depois da minha saída da Anac, recebi um envelope na casa da minha mãe. Foi preparado como um dossiê, só com informações falsas. Fui ao meu advogado e pedi para que a documentação fosse levada para a Polícia Federal investigar quem elaborou o dossiê. Demos entrada na PF e o caso foi remetido à Polícia Civil de São Paulo, para investigar crimes de calúnia e tentativa de extorsão.

O que tinha no dossiê?

O dossiê diz que eu teria contas no Uruguai e remeteria dinheiro para Luxemburgo. E teria usado cartões de crédito para fazer saques em dinheiro e pagar eventos onde teria me encontrado com o coronel Velozo e o Anchieta (Anchieta Hélcias, vice-presidente do Sindicato Nacional de Empresas Aeroviárias, ligado à TAM). Ao ler o dossiê, passei a entender uma série de questionamentos que recebi de deputados durante a CPI do Apagão Aéreo e que na hora eu não havia entendido. Também entendi por que, em 2006, a ministra Dilma afirmou que eu e o Velozo fazíamos lobby para a TAM e o Leur e o Zuanazzi fariam para a Gol.

A sra. tem alguma suspeita da autoria do dossiê?

Eu relatei os inúmeros tumultos ao longo do processo, que podem apontar o caminho para a polícia fazer a investigação. Agora cabe ao delegado fazer o link e chegar às suas conclusões.

Sua suspeita é que seria alguém que teve o interesse contrariado durante sua gestão na Anac?

Com certeza.

O que sempre se falou é que a sra. agia em nome dos interesses da TAM e que tem um irmão que advogou para a TAM. Qual é a sua relação com a TAM?

Eu não tenho relação com a TAM. Jamais recebi qualquer benefício da empresa. Meu irmão foi advogado - e isso descobri a posteriori - muito antes de imaginar que eu, procuradora do Estado de São Paulo, iria trabalhar no governo do presidente Lula e, depois, seria indicada para uma agência que ainda não havia nascido. A Comissão de Ética Pública da Presidência da República julgou esse caso, recentemente, e arquivou a questão de ter irmão advogado e disse que não há nenhuma conduta antiética.

'Influência de Teixeira foi 100% decisiva'

Mariana Barbosa e Ricardo Grinbaum

http://www.estado.com.br/editorias/2008/06/04/eco-1.93.4.20080604.14.1.xml

Entrevista - Marco Antônio Audi: empresário e um dos sócios brasileiros na compra da VarigLog.

Acusado pela Justiça paulista de ter sido “laranja” do fundo americano Matlin Patterson para comprar a VarigLog e a Varig, o empresário Marco Antônio Audi refuta as denúncias. Mas diz que, desde o início, sabia das dificuldades que ia enfrentar para conseguir a aprovação legal para a compra das empresas.

Audi diz que contratou o advogado Roberto Teixeira e combinou um pagamento de US$ 5 milhões para que ele resolvesse o problema - um valor muito mais alto do que os honorários de outros advogados, segundo o próprio Audi. “Não sei o que o Roberto Teixeira negociou. Eu só sei que investi nele, ele tinha de trazer resultados e trouxe. Sua influência foi 100% decisiva.” A seguir, os principais trechos da entrevista.

O juiz Magano, da 17.ª Vara Cível de São Paulo, diz que você e os outros dois sócios brasileiros são laranjas do Lap Chan, sócio do fundo Matlin Patterson.

Não é verdade. A idéia de comprar a VarigLog foi minha e eles acreditaram que o negócio ia dar certo e toparam. Eu propus para o Lap investir via empréstimo. Eu queria ficar com 20% e com toda a gestão. E eu falei para ele que tínhamos de achar outros sócios brasileiros que fiquem com o restante, por causa da lei. E ele me indicou o Marcos Haftel e o Luiz Gallo. Mas não como laranjas. Era uma sociedade normal.

Como o sr. conheceu o advogado Roberto Teixeira?

Assumimos a VarigLog em janeiro de 2006. E logo começou uma pressão muito grande de todo o pessoal da Varig e também da concorrência. Aí, em fevereiro, comecei a procurar um advogado muito bom de direito regulatório, pois precisávamos aprovar a transferência de capital da empresa. Uns amigos me indicaram o Roberto Teixeira. Eu não tinha a menor idéia de que ele era parente, compadre do presidente Lula. Tive empatia com ele. Ele me convenceu de que seria a pessoa certa. Na época, o escritório dele era muito simples, metades das luzes estavam apagadas por economia.

O que ele falou para te convencer?

“Eu vou provar para você que tenho influência no governo e um acesso muito forte ao DAC (Departamento de Aviação Civil).” Na época não era nem Anac. Contou o caso da Transbrasil falando que tinha conseguido segurar a briga com a Gol, que queria as áreas da Transbrasil nos aeroportos.

Quais foram os honorários do escritório Teixeira e Martins?

Era misto de horas trabalhadas e uma taxa de sucesso que, se não me engano, era de US$ 800 mil a US$ 1 milhão. Do contato até a aprovação da VarigLog foram US$ 5 milhões. Está tudo contabilizado, pago com transferência bancária ou cheque nominal cruzado para a empresa dele.

Não é muito?

Não é pouco. É um advogado muito caro.

Ele chegou a citar em algum momento que teria de gastar algum dinheiro com propina?

Se ele gastou esse dinheiro com alguma coisa assim, não tenho conhecimento. Por algumas vezes, ele tentou me falar que certas coisas facilitariam muito, mas nunca aceitei.

Como ele “tentava falar”?

Você sabe que tem mil maneiras de dizer bom dia. E ele me disse “bom dia”.

Você pagou o que ele estava pedindo, pois ele falou que resolveria seu problema.

E resolveu tudo. Mas agora tenho esse monstro contra mim.

A aprovação da estrutura societária da VarigLog na Anac saiu no dia 23 de junho, logo depois de a VarigLog apresentar uma proposta para comprar a Varig...

Realmente, quando ficou claro que éramos a única esperança para a compra da Varig, foi quando saiu a aprovação da VarigLog. Não sei o que o Roberto Teixeira negociou. Eu só sei que investi nele, ele tinha de trazer resultados e trouxe.

Sua influência foi decisiva?

Cem por cento decisiva.

Como era o poder dele? Onde ele era mais influente? Na Anac, no Planalto?

Ele me apresentou a várias pessoas. Ao presidente da República, à ministra Dilma Rousseff (Casa Civil), ao ministro Waldir Pires (Defesa), ao Luiz Marinho (Trabalho).

Qual era o propósito das visitas?

Ele me dizia que era importante conhecer fulano de tal agora. Eu pegava o avião e ia lá. Conversava, falava das nossas intenções. Eram encontros 100% formais.

Ele demonstrava intimidade com ministros?

Muita. Não é pouco. Chegava nos ministérios e era reconhecido na recepção. Mandavam subir. Ele tentou várias vezes ter conversa atravessada comigo. Mas neguei todas as investidas. Hoje vejo que era minha inocência. Mas eu nunca deixei ninguém chegar perto da gente. Nossa contabilidade, da Volo, VarigLog e Varig, está aberta para qualquer um.

Quando vocês resolveram comprar a Varig não temiam herdar as dívidas da empresa?

Todos os advogados consultados pela Gol, TAM e outras diziam que ia ter sucessão (das dívidas), mas eu acreditava que não. E o Roberto Teixeira me deu um conforto, dizendo: “Marcos, vamos em frente que não vamos ter sucessão”.

Depois de comprar a Varig, como foi a disputa para obter o cheta (a autorização para funcionamento da companhia)?

Foi outra briga. Contra TAM, Gol, Anac. Foi uma briga muito feia, porque a pressão da TAM e da Gol para a não sobrevivência da Varig era muito forte. Levou seis meses para conseguirmos um novo cheta, pois a Anac dizia que não dava para transferir o cheta da velha Varig. Claro que dava. Mas todos os diretores da Anac eram contra. A gente salvando uma companhia daquela e o regulatório inteiro contra a gente. Alguém precisava ajudar, pois os caras iam nos matar.

E como foi vencida a resistência?

Não tenho dúvida que o Roberto Teixeira usou muito sua influência. Não só na Anac. A Anac estava um casulo para a Varig. A gente foi cumprindo todas as exigências e eles sempre iam pedindo mais coisas. Um dia eu tive uma reunião na Anac e disse, se vocês decidirem não aprovar, eu fecho a Varig em uma semana. Naquela altura, a Varig já estava com 2 mil funcionários, 23 aviões. No dia 14 de dezembro, ganhamos o cheta da Varig. Um dia depois fui ao presidente Lula, com o Lap (Chan). Estava a família feliz inteira, Valeska, Cristiano, Larissa, Roberto Teixeira. A Dilma também.

E poucas semanas depois, os srs. estavam negociando a venda da Varig. Por quê?

Uma semana depois do cheta, o Lap chegou para mim e disse que houve um racha no fundo e que ele não emprestaria mais dinheiro. Ele é muito seco, disse “acabou, não tem conversa”. Ele já tinha emprestado US$ 211 milhões para o projeto Varig e US$ 135 milhões para a VarigLog. Pelo combinado, faltavam ainda US$ 270 milhões para o projeto Varig. Só tínhamos uma opção: vender a Varig, ou as duas empresas iriam quebrar. Juntas, as duas consumiam US$ 20 milhões por mês de caixa.

Quem vocês procuraram?

O Lap, que a essa altura estava muito próximo do Roberto Teixeira, disse que ia falar com o Constantino Junior, da Gol. Fui atrás da TAM. A TAM assinou um memorando de intenções, mas pediu dez dias para avaliar. Tentei segurar a negociação, pois achava que a proposta da TAM era melhor, mas o Lap insistia na proposta da Gol. Ele me apresentou o contrato pronto para assinar. Foi uma pressão enorme. O Lap estava desesperado. Sentei com o Junior uma única vez, num hotel. Ele é habilidoso, calmo, e falou: “Eu saio daqui com o negócio fechado ou você nunca mais vai me ver na vida”. Era pegar ou largar.

Qual foi a participação do Roberto Teixeira nesse negócio?

A foto no elevador do Palácio do Planalto que o Estado publicou na época é reveladora (ver abaixo). O Teixeira era advogado do vendedor e foi a uma reunião com Lula levando o comprador (Gol).

Em um certo momento, Lap Chan recorreu à Justiça dizendo que tinha o direito legal de comprar a parte dos brasileiros na VarigLog e que quem assumiria a empresa seria a Voloex. O que é a Voloex?

A Voloex é uma empresa que foi alaranjada pelo Lap com a ajuda do Roberto Teixeira. Está tudo em uma investigação policial. Eles compraram uma empresa de Santana do Parnaíba, mudaram a razão social, transferiram a sede para a Rua Padre João Manuel, mesma rua do escritório de Roberto Teixeira, e colocaram a irmã do Lap como sócia. Agora, vejam vocês, o Roberto Teixeira, que tanto defendeu a parte nacional e convenceu a Anac que nós não éramos laranjas, ajudou o Lap a criar uma empresa de laranjas para nos substituir. Gozado isso. E, se o Roberto Teixeira hoje diz para o cliente dele que nós somos laranjas, então ele sabia desde lá de trás que nós éramos laranjas? Ou ele agiu em nome do governo ou estava enganando o governo.

Quem está acusando vocês de serem laranjas?

O Lap. Sob a orientação de quem? Um cara como o Roberto Teixeira é um estrategista. Se você falar alguma coisa para ele que ele não queira, ele vira as costas e vai embora. Eu tive de brigar com ele várias vezes. Ele é deus. O que ele quer tem de ser feito ou você não contrata ele.

Você disse que tinha muito medo do Roberto Teixeira. Por quê?

Pelo poder que ele tem. Onde? No governo, na Justiça. As verdades vão aparecer. Talvez seja tarde, e eu esteja morto (não morto, morto), mas morto empresarialmente.

RECORDE, AGORA, QUEM SÃO TODOS ESTES PERSONAGENS:

Por Rebecca Santoro

Em novembro de 2005, a AERO LB, sociedade com participação indireta da TAP (empresa de aviação portuguesa), do fundo nacional Stratus e da GEOCAPITAL (companhia chinesa com sede em Macau), adquiriu do Grupo VARIG – então presidido por Omar Carneiro da Cunha - 90% das ações ordinárias da VARIG ENGENHARIA E MANUTENÇÃO (VEM) e 95% das ações ordinárias da VARIG LOG, por US$ 62 milhões. A AERO LB, por sua vez, passou 95% da VARIG LOG, por US$ 48,2 milhões, para a Volo do Brasil – empresa criada pela associação dos empresários brasileiros Marco Antonio Audi, Marcos Haftel e Luis Eduardo Gallo com o Fundo de Pensão norte-americano Matlin Patterson, representado pelo chinês Lap Chan.

De posse da VARIG LOG, em junho/julho de 2006, o grupo de Lap Chan convidou Omar Carneiro da Cunha, o ex-presidente da VARIG, para a vice-presidência do Conselho de Administração da empresa, com a missão de, em parceria com o advogado Roberto Teixeira – o compadre de Lula -, viabilizar a compra de toda a VARIG. (Está lá, na revista Isto É, de 5/07/2006). Num leilão até hoje contestado, com um plano de desembolso total de US$ 505 milhões, entre dívidas e investimentos, e com um lance de apenas US$ 24 milhões – que foi homologado em horas -, a VARIG LOG, de Lap Chan, como a única empresa a participar do leilão, arrematou a VARIG, em 20/07/2006.

A aquisição deu origem à Aéreo Transportes Aéreos, rebatizada de VRG – a nova VARIG -, criada para assumir os ativos da antiga VARIG e que ficou com, além das as marcas Varig e Rio Sul, com as rotas domésticas e internacionais. A antiga Varig ficou com um avião, com a linha São Paulo-Porto Seguro e com as operações da Nordeste.

O governo petista, que criou todas as dificuldades possíveis e imagináveis para salvar a Varig, teria obtido vantagens, no mínimo curiosas, com a compra da Nova Varig pela Gol (Está lá, no Alerta Total). Algumas delas seriam, por exemplo, o compromisso de a Gol em não cobrar créditos da União e de não reivindicar as perdas financeiras com o apagão aéreo. O empresário Constantino de Oliveira, fundador da GOL e pai do atual presidente da empresa declarou à imprensa que Lula o havia pedido para “dar um jeito na Varig”. Todas as negociações oficiais entre o governo e a empresa foram conduzidas abertamente por dois homens próximos ao presidente: Roberto Teixeira (já citado) e o ministro das Relações Institucionais, Walfrido dos Mares Guia. Já as partes ocultas da negociação teriam ficado a cargo do ex-ministro José Dirceu.

Para quem não se lembra, já na CPI do Mensalão, o deputado Roberto Jefferson (PTB-RJ) disse, em seu depoimento, que o publicitário Marcos Valério Fernandes de Souza "esteve três ou quatro vezes com o ex-ministro português Antônio Mexia, em nome de José Dirceu, para negociar a Varig", com o objetivo de estabelecer uma parceria com TAP. Não é que a vontade do ex-ministro acabou vindo a prevalecer, pelo menos parcialmente?! TAM e Gol, que sempre priorizaram o mercado paulista, ao contrário da Varig, que fazia vôos reconhecidamente deficitários que integravam cidades de todo o país, foram lucrando e crescendo no espaço deixado pela Vasp e pela Transbrasil. As duas emergentes empresas acabaram, pois, dividindo a VARIG entre si: a Varig e a VarigLog acabaram ficando com a Gol e a VEM (Manutenção e Engenharia) foi adquirida da Varig pela Tap, por U$ 24 milhões.

Cabe lembrar, inclusive, que a posição do governo atual em relação à Varig pode não ter sido por acaso. Primeiro, houve o conflito da empresa com a Consultoria Trevisan, de um dileto amigo de Lula, quando a VARIG foi levada ao pânico ao ser divulgado um plano de parcelamento, em 35 anos, da dívida que a Trevisan tinha com a empresa. Depois, como já foi citado, a Varig teve de se livrar de Roberto Teixeira. Sobre o posicionamento capcioso do governo, o presidente da Associação Brasileira de Jornalistas de Turismo e membro do Conselho Nacional de Turismo, Cláudio Magnavita, escreveu um artigo que foi publicado pelo Jornal do Brasil, em 4 de maio de 2005, em que relacionava dados sobre os principais absurdos que vitimaram a Varig, como por exemplo, os fatos de a companhia: 1) ter conseguido, em 2004, um lucro operacional de R$ 430 milhões, depois de ter faturado cerca de R$ 8 bilhões (62% da receita de todas as empresas nacionais juntas); 2) estar voando para o exterior com seus aviões lotados; 3) ter ganho no STJ uma ação contra a União de R$ 3 bilhões, sem conseguir receber o pagamento; e 4) não ter tido o apoio do governo federal como moderador nas relações com a Infraero e de este ter atuado na crise como se “uma parte do mesmo estivesse pró-Gol e a outra pró-Tam.

Sobre Roberto Teixeira, o compadre do presidente Lula, vale lembrar ainda que era ele o advogado da Transbrasil, quando aquela empresa recebeu do governo perto de R$ 400 milhões em ajuda (para Varig, não deu) para sanar a crise em que se encontrava. Mesmo assim a companhia aérea saiu do mercado. Coincidentemente, foi no ano do desaparecimento da Transbrasil que surgiu a Gol, inicialmente com uma frota de apenas 5 aviões distribuídos em rotas diversas e estratégicas pelo país. Em 5 anos a empresa agigantou-se inimaginavelmente. Coincidência mais conveniente essa! E mais: o casal que era dono da Transbrasil, Marise e Antonio Celso Cipriani, saiu ileso da CPI do Banestado, cujo relatório sugeria que ambos fossem investigados pelo Ministério Público.

Controladores responderão a 2 ações por acidente da Gol

2008-06-09T19:39:00.000-07:00

Controladores responderão a 2 ações por acidente da Gol

Se tivessem falado a verdade, desde o começo, logo após o acidente com o Boeing da Gol (verdade esta AINDA NÃO REVELADA OFICIALMENTE), e não tivessem querido tirar proveito do acidente para dar início à desmilitarização do controle de trágego aéreo, de olho que estavam na possibilidade (talvez a única - vide como os militares são tratados neste governo) de engordar seus salários, os controladores não estariam, agora, abandonados por aqueles que os instigaram a entrar por esse caminho de insubordinação e de mentiras, carregando nas costas TODO o peso da culpa de uma colisão que, até hoje, não foi adequadamente comprovada, entre o Boeing da Gol e um jatinho Legacy. Há furos (para não dizer abismos) enormes na investigação deste acidente, além de contradições que podem ser vistas claramente em documentos oficiais publicados. Até hoje, nem mesmo os parentes das vítimas sabem quais foram as causas reais do acidente - uma crueldade com essas pessoas.

NOTA da Agência Estado:

Controladores responderão a 2 ações por acidente da Gol

O Superior Tribunal de Justiça (STJ) decidiu que os controladores de tráfego aéreo envolvidos no acidente com o Boeing da Gol, em 2006, devem responder a dois processos distintos: um na Justiça Militar, por crimes militares, e outro na Justiça Federal, por crime comum. O ministro Cesar Asfor Rocha, vice-presidente do STJ, negou seguimento ao recurso com o qual o Ministério Público Federal (MPF) tentava que o Supremo Tribunal Federal (STF) revisse a decisão.

Os controladores de vôo Felipe Santos dos Reis, Jomarcelo Fernandes dos Santos, Lucivando Tibúrcio de Alencar e Leandro José dos Santos de Barros foram denunciados junto à Justiça Federal pelo crime de atentado contra a segurança de transporte aéreo, definido de modo diferente na legislação militar.

Já na ação em curso na Justiça Militar, Felipe, Lucivando e Leandro foram denunciados pelo crime de inobservância de lei, regulamento ou instrução, previsto exclusivamente na legislação militar. Ainda na mesma auditoria, Jomarcelo responde por HOMICÍDIO CULPOSO, que tem igual definição na lei penal comum e na militar.

Carta de um ex-comissário da ex-Varig, hoje aposentado pelo Aerus, ao Ministro do STF

2008-06-09T19:37:00.000-07:00

Carta de um ex-comissário da ex-Varig, hoje aposentado pelo Aerus, ao Ministro do STF

O desespero continua e já não é mais notícia. Ninguém liga e o governo não está nem aí. Esta é a história da extinção de mais uma de nossas classes de trabalhadores de classe média, pela prática de genocídio, por via corte de recursos financeiros, sem os quais, hoje, ninguém consegue sobreviver condignamente. A sua classe poderá ser a próxima, pois querem transformar os brasileiros numa multidão de apertadores de parafuso, de cultura e percepção limitada e em consumidores de produtos importados populares. A nova nomenklatura petista e seus aliados é que ficará com o que houver de bom em nossa sociedade – às custas do trabalho de todo o povo brasileiro.

Rebecca Santoro

Excelentíssimo Senhor Gilmar Mendes

Digníssimo Presidente do Supremo Tribunal Federal

Escrevo para dizer-lhe que nós, os aposentados e pensionistas do Fundo Aerus de Seguridade Social, estamos enjaulados, encurralados em nossa essência maior: a de seres humanos. Em todo o País, cerca de 15 mil aposentados e pensionistas do Aerus e ex-funcionários da antiga Varig podem perder seus benefícios e poupanças, depois de terem contribuído para o fundo de pensão durante décadas. Os cortes nos benefícios começaram em abril de 2006 e variam de 50% a 90% do valor do benefício. Isso acontece porque a antiga Varig não só reteve as contribuições pagas pelos funcionários como também deixou de fazer os depósitos devidos. E o Governo Federal, que tinha por obrigação fiscalizar o fundo, não o fez. Tudo isso levou o Fundo Aerus a uma situação de insolvência, provocando o caos financeiro de milhares de famílias brasileiras.

Vivendo nessa situação desesperadora, estamos em metamorfose, em vias de nos transformar em bichos irracionais, minados por um sentimento de rancor e ira, delegando a razão e a ponderação a um plano inferior. Como chegamos a isso? Esta é uma triste história. De um grupo social estável e trabalhador, fomos paulatinamente nos transmutando em párias sociais e sendo engolidos inexoravelmente pelo sistema vigente em nosso País. Ora, se ninguém é diferente ou melhor do que o nosso grupo, porque somos tratados assim pelo Governo Federal?

Com que direito, acobertados pelo Estado, funcionários públicos têm o poder, acima das instituições, de manipular, prorrogar prazos indefinidamente, ignorar pessoas que passaram suas vidas sendo íntegras e corretas, cumprindo com todas as suas obrigações? Para onde está caminhando nossa Pátria? Será que o que fazem conosco é justo? É digno? O que mais precisaremos fazer para nos fazermos ouvir? Para termos nossos direitos respeitados? Será que somente pela baderna é que conseguiremos alguma resposta? Mas não é isso, de maneira nenhuma, que desejamos.

O Judiciário, em todas as principais causas da Humanidade, tem sido o pêndulo maior. Sábia humanidade que, no final de seus desvarios, apela ao hábil, ao impoluto. Portanto, agora que nos encontramos enjaulados, amordaçados, injustiçados, anciãos que sentem a morte a espreitar, sentimos que apenas a Justiça poderá nos ajudar. Todos os dias ficamos sabendo de novos casos de morte ou de completa falência financeira de segurados do Aerus. E porque tudo isto senhor Ministro? Todos os membros desta instância máxima do Judiciário, sobejamente a conhecem: a pendência do dossiê Aerus. Não desejamos nada além de Justiça e correção de desvios.

Atos políticos – ou vinculados a partidos políticos – não estão em nossa pauta. O nosso grito é de civilização e de sobrevivência. Constrangedor para nós – milhares de trabalhadores da antiga Varig, ex-funcionários ativos e aposentados – é implorar, clamar por Justiça, após tantas décadas, sem que nada de errado tivéssemos feito. Podemos apenas ser acusados do “crime” de ter depositado plena confiança em nossas instituições. Foi isso que nos levou a depositar nossas sofridas economias num fundo de pensão que foi saqueado e empobrecido sob os olhos do Governo Federal, ao longo de muitos anos, sem que nada fosse feito para impedir tais desmandos.

'O Estado existe para o indivíduo, e não o indivíduo para o Estado, O Executivo, o Legislativo e o Judiciário são meras delegações a determinadas pessoas, umas eleitas, outras concursadas, para administrar alguns interesses específicos dos cidadãos', já alertava o magno Norberto Bobbio. Os Direitos Fundamentais são a única garantia que possui a sociedade civil, para levar adiante os ideais de Justiça e Liberdade. Por isso nós, do Aerus, colocamos tantas expectativas no aguardo angustiante do julgamento que diz respeito à nossa causa (Processo RE/571969).

Senhor Presidente do STF, as doenças e os gastos com medicamentos estão nos vencendo. A vida está murchando. Estas tristes palavras representam histórias de famílias brasileiras que estão sofrendo, que tiveram sua dignidade aviltada, agredida e desprezada. Temos, contra nós, a marcha de um algoz inexorável: o tempo.

'Em tempos de responsabilidade social, cabe ao Judiciário, assumir também a sua cota-parte, saindo do isolamento, tornando-se social e politicamente relevante ao lutar pela inclusão dessas pessoas, protegendo-as efetivamente em seus direitos fundamentais e, por conseqüência fortalecendo-lhes a crença no valor inquestionável da cidadania.' Essas palavras sabiamente proferidas pelo Senhor Presidente no dia 23 de abril de 2008, quando da posse no cargo máximo do Supremo Tribunal Federal, são nosso único alento na atualidade. Torna-se mais forte um País, assim como suas Instituições, quando podemos ouvir tais citações.

Desejamos, sinceramente, que o período de vossa permanência no comando do Supremo Tribunal Federal reflita a retidão, a competência e o brilhantismo que sempre nortearam a vossa trajetória. Em suas mãos estão as nossas últimas esperanças.

Respeitosamente,

Carlos Edmundo Matzenbacher

Comissário de vôo – Varig

Aposentado Aerus – Joinville – SC

Integrante do grupo de aposentados AERUS no Paraná

'FAÇA O QUE EU MANDO, MAS NÃO FAÇA O QUE EU FAÇO'

2008-06-09T19:35:00.000-07:00

'FAÇA O QUE EU MANDO, MAS NÃO FAÇA O QUE EU FAÇO'

São Paulo, 12 de maio de 2008.

Isaias Guimarães

Aposentado Varig

Certamente, esta é a máxima predileta do Governo Federal! Enquanto pede aos brasileiros para cumprir a lei, a cooperar, pagar correta e honestamente os impostos, deixa de cumprir uma simples sentença judicial, favorável a um não tão pequeno grupo de brasileiros, lesados por sua incompetência, e má fé de alguns de seus colaboradores.

O assunto não é tão simples assim! A princípio seria apenas mais um desmando do governo, que em conseqüência, deixou à míngua nove mil chefes de família, aposentados da ex-maior empresa aérea brasileira, que durante 80 anos prestou serviços diferenciados de transporte aéreo aos seus milhares de usuários, ao redor do mundo.

O fato de nove mil famílias, cujos chefes, funcionários da Varig,quando ativos, haverem contribuído com boa parte de seus salários para obterem uma digna complementação de aposentadoria, missão que deveria ser cumprida de forma vitalícia, segundo a lei, e durou somente até o ano de 2006, não é o ponto mais importante, embora seja muito triste e desanimador.

Na verdade, o ponto mais importante, seria o descrédito da população com relação ao sistema nacional de previdência privada complementar.

O exemplo dado pelo governo com relação a conivência do órgão fiscalizador (SPC), com atitudes ímprobas da patrocinadora, Varig, traz a certeza de que nenhum investidor do sistema de previdência complementar no Brasil, seja de natureza aberta ou fechada, pode estar seguro de receber os benefícios prometidos.

Vejamos, em continuação, o que aconteceu com os contribuintes, hoje aposentados, da virtualmente desaparecida Varig.

Já em 2001, se prenunciava o desastre. A Varig, em estado pré-falimentar, deixara de recolher ao Instituto Aerus, não só sua parte, porém também deixara de repassar os valores descontados em folha, de seus funcionários. Passaram-se cinco longos anos, sem nenhuma providência do órgão que fora criado especialmente para fiscalizar os planos de previdência complementar fechados. Pior que tudo, a Secretaria de Previdência Complementar, endossou 21 contratos ilegais, emitidos pela Varig, para 'garantir' simbolicamente sua dívida que girava em torno de R$ 3.0 bilhões (em números atuais).

No ano de 2004, foi movida uma ação civil pública, denunciando os crimes, e requerendo a cobertura devida por parte do governo, já que se tratava o Instituto Aerus, administrador dos planos Varig de aposentadoria, de uma entidade regularmente reconhecida, e cuja fiscalização estava a cargo da Secretaria de Previdência Complementar, órgão vinculado ao Ministério da Previdência.

O Desastre anunciado aconteceu em abril de 2006. A Secretaria de Previdência Complementar, que negligenciava há muito tempo suas atribuições, não fiscalizando, 'descobriu' que devido a dívida da Varig, o Instituto Aerus não possuía fundos suficientes para honrar o pagamento das pensões dos aposentados.

Diante disso, mesmo sendo totalmente culpada pelo ocorrido, já que fora conivente com a desonestidade da administração da Varig, a Secretaria de Previdência Complementar (SPC), decretou a liquidação dos planos de benefício Varig, por falta de recursos suficientes para cobrir as Reservas Matemáticas de seus aposentados.

A partir dessa data, teve início uma verdadeira 'via crucis' para os mais de nove mil aposentados e suas respectivas famílias, que após contribuírem durante décadas com valores extras para garantir uma velhice tranqüila, em razão da irresponsabilidade, para não dizer, má-fé, de altos funcionários do Ministério da Previdência, mancomunados certamente, com diretores da Varig e do próprio Aerus, passaram a receber entre dez e cinqüenta por cento do que recebiam normalmente; situação que prevalece até os dias atuais.

Todas as denúncias já haviam sido compiladas em textos sobejamente suportados por provas irrefutáveis da responsabilidade do governo federal, via Ministério da Previdência, e assim, foi apresentada ao judiciário, através da já referida ação pública, de 2004.

No momento em que ocorreu a redução da suplementação, em abril de 2006, foi requerida a antecipação dos efeitos da Tutela, obrigando a União a se responsabilizar pela complementação das aposentadorias. Após a primeira recusa do judiciário, foi interposto Agravo de Instrumento, que resultou em sentença favorável exarada pela Desembargadora Federal do Tribunal Regional Federal da 1ª Região, Dra. Neusa Alves da Silva, em 18/07/2006.

Segundo a decisão, a União deveria se responsabilizar pelo pagamento das suplementações dos aposentados Varig, até então a cargo do Instituto Aerus de Seguridade.

O processo em questão, é o de nº 200601000164344 (TRF da 1ª Região), dele constando a sentença da Desembargadora, com observações pertinentes a responsabilidade da União, como nos seguintes trechos:

'.........cuja responsabilidade administrativa está diretamente vinculada à Secretaria de Previdência Complementar, órgão do Ministério da Previdência Social. Com efeito, a referida Secretaria tem a obrigação de fiscalizar os atos administrativos praticados pelos gestores do orçamento que lhe fora confiado pelos contribuintes do Fundo de Previdência, sejam eles, os contribuintes participantes ou patrocinadora'

'A atividade de fiscalização engloba também o conhecimento dos atos inerentes a administração e a destinação que vinham sendo aplicados ao saldo do fundo'

'Há fumus boni júris, sim, diante da prova indiciária até aqui oferecida, que poderá ser confirmada ou infirmada no decorrer da instrução'

'Quanto ao periculum in mora, é inafastável, olhando a questão sob o prisma do prejuízo imediato causado aos participantes do plano, estes que, com certeza não deram causa ao 'débâcle' do sistema, não podendo, nem devendo ser atingidos pelos problemas ocasionados por sua péssima gerência'

'Acresça-se a essas considerações, o fato de constituir, o pagamento dos benefícios pleiteados, verba de caráter eminentemente alimentar, o que reforça a conclusão na direção da concessão da liminar reivindicada'

O governo federal, por mais incrível que possa parecer, ignorou solenemente a sentença, e conseqüentemente, a própria justiça, da qual se arvora autêntico paladino. Fez pouco caso do judiciário e de nós, pobres aposentados que ficamos a ver navios, ou seja: continuamos a receber apenas uma pequena parte daquilo que seria devido! Daquilo que deveria ser garantido pelo governo! Afinal, será que alguém se recorda ainda, para que servem os órgãos fiscalizadores mantidos pela União?

Conforme já dissemos acima, o governo se esquece que o acontecido com os nove mil aposentados da Varig, é apenas um exemplo da fragilidade da garantia que ele mesmo se propõe a dar a todos que investem em previdência complementar, senão vejamos:

A SUSEP está para os investidores em planos de previdência abertos, como a SPC para os investidores em previdência fechada, portanto, é mais que justo supor que pessoas da mesma estirpe, dirigem as duas entidades, já que ambas são vinculadas a ministérios, sendo a SUSEP ao Ministério da Fazenda e a SPC ao Ministério da Previdência.

Continuando o raciocínio, podemos estar certos de que, caso ocorram contratempos com as mega empresas financeiras que patrocinam os planos de previdência complementar, dentre elas os principais bancos privados do país, o governo deixará órfãos, mais de 5 milhões de pessoas que de boa fé contribuem mensalmente, esperando receber um bom pecúlio na aposentadoria.

O sistema de previdência complementar no Brasil acumula hoje, algumas centenas de bilhões de reais, imensa fortuna, aplicada nos diversos fundos de investimentos, o que cria uma cadeia de dependência muito grande em nossa economia.

Imaginemos uma crise financeira interna, assim como ocorre ainda em continuidade nos Estados Unidos, nos dias atuais, onde grandes bancos, como City, Merril Lynch e outros, contabilizam fabulosos prejuízos. Podemos garantir que isso não é tão difícil de acontecer, pois como diz o velho e sábio adágio: 'quanto maior o tamanho, maior a queda'. Lembremos os casos de mega instituições como Banco Econômico, Banco Nacional, Bamerindus, Auxiliar e outros, falidos, em um passado recente.

A SUSEP, conforme já dito, é o órgão fiscalizador do sistema de previdência complementar aberta, porém, não há garantia nenhuma, a partir da vergonha que foi a fiscalização similar da SPC sobre os planos de previdência fechada, que esse órgão está de fato, fiscalizando. Mais ainda, em caso de crise, a SUSEP ficará ao lado de quem? Dos investidores que vem colocando seu suado dinheirinho mensalmente nos fundos de previdência, ou dos poderosos banqueiros, como fez o próprio governo federal, criando um barco salva vidas, chamado PROER para salvar banqueiros falidos?

Infelizmente, contrariamente ao procedimento ideal em uma plena democracia, tão propalada pelo nosso mui digno Presidente da República, o governo só age sob pressão, ou constrangimento. Ora, quem possui os quesitos necessários para pressionar e constranger, será sempre o chamado 'quarto poder'. Mas a mídia, só dá destaque aos grandes escândalos ou grandes desgraças, que causam comoção popular, como o recente caso do assassinato da pequena Isabella! Não interessa a ela (mídia), notícias consideradas menores, sem muito clamor popular, como é o caso dos nove mil aposentados da Varig, que ao contrário dos beneficiados com a tal 'bolsa família', concedida pelo governo para remunerar pessoas que nada produzem além de filhos, trabalharam uma vida inteira, pagando mensalmente valores relevantes, para terem uma digna aposentadoria, e foram simplesmente roubados pelo próprio governo que apoiou e endossou todas as falcatruas da antiga Varig.

O tal programa 'bolsa família' custa aos brasileiros, cerca de R$ 1,25 bilhões por mês! Já a complementação aos aposentados da Varig, que o governo deveria honrar, segundo sentença promulgada pela justiça, custaria menos de 2% desse valor.

Os aposentados da Varig não pedem, e nem querem esmolas, ou favores políticos! Querem, isto sim, a devolução, em forma de complementação de aposentadoria, do que pagaram com muito sacrifício durante anos a fio!

Por outro lado, a complementação determinada na sentença, seria provisória, já que todos os beneficiários contam com idade acima de 65 anos e, portanto, com pequena expectativa de vida.

Hoje, morrem cerca de 280 desses aposentados por ano, e como o benefício termina com a morte, essa complementação legal, seria certamente, decrescente e finita.

Ao contrário do que se espera, no entanto, a mídia critica, ao invés de apoiar, como no caso da revista Carta Capital de 30 de abril, em matéria assinada por Rodrigo Martins, falando sobre o estoicismo de um verdadeiro herói, que aposentado, aos 75 anos de idade, ainda tem disposição para lutar contra a injustiça do governo, que o relegou, assim como aos seus mais de 9 mil colegas, a esta situação de humilhação e descaso.

Ele certamente não está atrás dos tais '5 minutos de fama' como sugere a matéria! Na verdade, se ele comparece aos locais de tragédia, certamente não é para se promover pessoalmente e sim, por saber que somente em locais como esse, pode ser visto pelos 'urubus' da mídia, que de forma indireta, podem divulgar aos quatro ventos, o descaso governamental, para com cidadãos honrados como ele. Eis um resumo da matéria:

'Alguns curiosos não escondem o desejo de aparecer diante das câmeras. Ora fantasiado de anjo, ora de caveira, o aposentado Amaury Guedes, de 75 anos, busca os holofotes para advogar sua causa. 'Quero aproveitar essa tragédia para divulgar a minha e de outros 8 mil funcionários mantidos pelos fundos de pensão Aeros e Aerus, que estão morrendo de fome por não receber os benefícios', diz o ex-comissário da Varig, pouco antes de reclamar da falta de atenção da mídia. O desdém dos repórteres não é por acaso. Há tempos, Guedes utiliza a mesma estratégia. Já esteve fantasiado, por exemplo, no desabamento da Linha Amarela do Metrô e ao lado dos destroços do avião da TAM'

Diante da intransigência do governo e do descaso da mídia, um grupo de aposentados da Varig, planeja para breve, a tomada de algumas ações efetivas, tanto quanto radicais, como:

- Greve de fome em Brasília, que no caso dos idosos, todos com mais de 65 anos, equivale a um suicídio coletivo.

- Campanha durante a greve, pelo cumprimento da sentença, através de cartazes elucidativos, denunciando à população, os fatos como eles são.

- Envio de cópia desta matéria à Revista Veja, que tem sido porta-voz da população, denunciando atitudes graves e esquivas do governo.

- Realização de uma campanha nacional, já que os aposentados da Varig residem em diversos estados da União, para que a população deixe de investir em sistemas de Previdência Complementar, uma vez que comprovadamente, o governo nada garante.

A troca de idéias sobre as ações acima, vem sendo realizadas através de uma comunidade do ORKUT, denominada 'Comissários/as aposentados Varig' Tópico ' Urgente-Aerus sob intervenção' (fórum).

APELO À MÍDIA - ALERTA SOBRE PERIGO DE PREVIDÊCIA PRIVADA

2008-06-09T19:33:00.000-07:00

APELO À MÍDIA - ALERTA SOBRE PERIGO DE PREVIDÊCIA PRIVADA

Isaias Guimarães (66 anos)

Postado na comunidade do orkut 'Comissários/as Aposentados RG'

Reconstruindo

..., aqui vai a segunda versão de meu post (melhorada): Tenho estado um pouco afastado das lides orkutianas, para reflexão! Durante essa reflexão, lembrei-me de uma teoria, sobre as teorias, que era seguidamente repetida por um mui saudoso professor em meus tempos de faculdade: 'Uma teoria só é boa, se houver possibilidade de ser derrubada'. Pois é; o fato se repete aqui na comuna, onde todas as sugestões, feitas por todos, são contestadas com lógica e sabedoria, pelos demais, e desmoronam como as muralhas de Jericó. Assim foi com as sugestões sobre invasões e greves de fome. Como lenitivo, temos a sábia observação de alguém (não me lembro quem foi) que disse que 'cada um luta com as armas que tem'.

Há poucos dias, uma das minhas filhas, que é professora de direito civil e ambiental em uma Universidade aqui de São Paulo, sugeriu que eu fizesse uma matéria, resumindo a questão do Aerus, para ser inserida em seu blog, por sinal, muito concorrido, para fins de debates jurídicos entre seus habituais participantes, na maioria estudantes de direito. Fiz a matéria, que já está no blog! Quando li a publicação, tive uma idéia, 'de jerico', reconheço: Porque não tentarmos conseguir uma grande reportagem em uma revista reconhecida nacionalmente, como por exemplo, a 'Veja', que se especializou em fazer reportagens contundentes contra as falcatruas do governo? Pensem bem: há dois anos temos lido notícias 'a retalho' em jornais e revistas, sobre o caso Aerus.

As matérias têm focalizado o caso sob o aspecto das dificuldades que estamos passando, pelo corte de nossa aposentadoria, Nenhum órgão da mídia ainda se preocupou em ir um pouco mais a fundo, como por exemplo: sobre os responsáveis pela nossa desgraça, assim entendido, desde a desonesta diretoria da Varig, que cometeu dois graves crimes: o primeiro não pagando sua parte ao Aerus, e o segundo, de apropriação indébita, prevista no código penal, por descontar as contribuições dos funcionários e não repassá-las ao Aerus. Será que esses diretores estão passando hoje, dificuldades financeiras como nós? Como estão se arranjando com as próprias consciências? O mesmo deveria ser abordado com relação aos cúmplices, que foram à diretoria do Aerus e do Ministério da Previdência, unidos para nos roubar. Será que estão presos, os coitadinhos? E o governo. Porque não cumpre a sentença, já que é culpado? O que dizer do descaso do governo com o judiciário? Talvez seja falta de inteligência não aceitar o pagamento da complementação, que é muito mais barato que pagar a ação da defasagem tarifária! O valor mensal, já calculei, corresponderia a menos de 2% da tal bolsa família, onde as únicas coisas que os beneficiários precisam fazer para receber, são filhos!

Assim sendo, resolvi enviar a matéria, capeada por uma sugestão, ao redator da Veja. Simultaneamente, pedi uma 'força' ao meu editor (é uma editora alternativa, de demanda, no Rio, que publicou um de meus livros). Pensei ainda em uma ajuda coletiva, com centenas, talvez milhares de e-mails (já fizemos isto, lembram-se) para a Veja, para que eles pudessem sentir que o assunto é de fato, interessante. Em minha opinião, como o que interessa mesmo, é o volume, para demonstrar o grau de interesse, já que a matéria e a sugestão para a reportagem, já foram enviadas, os e-mails podem ser simples: só perguntando quando irá sair a reportagem sobre os aposentados da Varig. IMPORTANTE: As mensagens para serem lidas pelo pessoal da revista, devem conter obrigatoriamente, o nome, RG, endereço, e telefone do remetente. Enviar para: veja@abril.com.br – aos cuidados do Diretor de Redação. Vamos tentar? Se concordarem, façam uma campanha para conseguirmos muitas mensagens, pois só assim a revista irá se interessar. Para quem quiser ver a matéria completa no blog, ai vai o link: www.solange.guimaraes.zip.net

A seguir, cópia da carta que enviei à Veja:

Senhor Redator:

Faço parte de um grupo de aposentados da Varig, e tomo a liberdade de enviar anexo, um texto que elaborei para um blog, e como editorial de um pequeno jornal que dirijo em uma minúscula cidade de Minas Gerais. Sei que talvez o senhor não tenha tempo de ler todas as seis páginas do anexo, mas imploro que leia pelo menos este pequeno texto, e se houver interesse...........

Estou sugerindo uma ampla reportagem investigativa, sobre o assunto dos aposentados da Varig, pois sei que essa revista vem denunciando continuamente as arbitrariedades do governo; e no caso presente, existem muitas situações obscuras que podem vir afetar bastante nossa própria economia, caso os investimentos em Previdência Complementar venham cair em descrédito.

Seria muito interessante, saber-se, por exemplo: Onde estão os responsáveis pelo grande roubo cometido contra os aposentados da Varig? O que estariam fazendo hoje, os diretores desonestos da Varig, do Aerus e da SPC que armaram a arapuca? Estarão passando por dificuldades financeiras, como os aposentados que foram roubados?

Porque o governo não cumpre a sentença judicial, que custaria uma autêntica 'merreca' (menos de 2% do programa bolsa família, que ajuda pessoas que nada precisam produzir)? E os aposentados, como estão se 'virando'?

E se o sistema nacional de previdência complementar, que acumula saldo hoje, de mais de R$ 200 bilhões e sustenta muitos fundos de investimentos, entrasse em colapso? Isso não será impossível, a partir da fiscalização hipotética dos órgãos do governo, que poderá influenciar a população a não mais aplicar nesse tipo de investimento, já que o governo não garante que receberão seus pecúlios, como aconteceu com os aposentados da Varig.

Os aposentados da Varig, pela revolta, estão chegando ao seu clímax de resistência, estando dispostos a tudo, fato que pode ser comprovado através da comunidade onde se reúnem virtualmente.

Se houver interesse de V.Sa. em investigar, e entrevistar alguns envolvidos, fazendo a denuncia de mais essa 'sacanagem' do governo federal, que pode custar caro ao próprio país, leia por favor, o anexo.

Não tenho nenhum interesse pessoal, além de recuperar minha aposentadoria perdida, no entanto, em minha humilde opinião de jornalista do interior, a matéria mereceria uma reportagem de capa, pois não serão somente os aposentados da Varig e suas famílias que estarão interessados, mas também, os mais de 5 milhões de investidores em previdência complementar que não sabem do risco que correm, pela irresponsabilidade do governo. Com certeza, seria uma reportagem à feição para o competentíssimo Alexandre Oltramari.

Sei que é muito difícil ser atendido, mas agradeço da mesma forma.

Pelo menos 10 serão indiciados no acidente da TAM

2008-06-09T19:32:00.000-07:00

Pelo menos 10 serão indiciados no acidente da TAM

Antônio Gaudério

Folha – JOSIAS DE SOUZA

26/04/2008

Nove meses depois da tragédia com o Airbus-A320 da TAM, em Congonhas, a Polícia Civil de São Paulo diz ter reunido provas para indiciar pelo menos dez pessoas no inquérito que apura os responsáveis pela morte de 199 pessoas. A informação foi divulgada pelo delegado Antônio Carlos Menezes Barbosa, do 27º DP de São Paulo.

Responsável pelas investigações, Menezes Barbosa participou, neste sábado (26), do oitavo encontro dos familiares das vítimas do vôo JJ 3054. Deu-se em Porto Alegre, num auditório do Hotel Embaixador (assista aqui à reportagem da RBS).

O delegado esquivou-se de mencionar os nomes dos prováveis indiciados. Disse apenas que serão acusados de lesão corporal e homicídio culposo (quando não há intenção de matar). Previu para junho a conclusão do inquérito. De resto, afirmou que a tragédia poderia ter sido evitada se uma regra da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) tivesse sido respeitada.

Trata-se da norma que proibia o pouso, em Congonhas, de aeronaves com os freios auxiliares travados. “Se a norma tivesse sido obedecida, o avião não pousaria em Congonhas e, conseqüentemente, poderia não haver acidente”, disse Menezes Barbosa.

O delegado disse ainda que tenta, há dois meses, inquirir Milton Zuanazzi, o ex-presidente da Anac que renunciou no auge da crise aérea. Deseja ouvi-lo justamente sobre a norma que diz ter sido desrespeitada.

Zuanazzi diz que não recebeu nenhuma intimação. Afirmou também que, na época do acidente, a norma mencionada por Menezes Barbosa ainda não estava em vigor.

UM PEDIDO DE SOCORRO

2008-06-09T19:29:00.000-07:00

UM PEDIDO DE SOCORRO

SENHORES MINISTROS DO SUPREMO TRIBUNAL FEDERAL,

EU, FRANCISCA DA SILVA FERREIRA, VIÚVA, PENSIONISTA DO AERUS, ESTOU ENFRENTANDO ESTA CRISE COM BASTANTE DESESPERO. POR ISSO, DECIDI FAZER UM PEDIDO DE SOCORRO AOS SENHORES. NÃO FAÇO O PEDIDO SOMENTE EM MEU NOME, MAS EM NOME DE TODOS OS COMPANHEIROS QUE DEPENDEM DESTA PROVIDÊNCIA REFERENTE AO AERUS, QUE ESTÃO NESTE MESMO ABISMO QUE PARECE NÃO TER MAIS FIM.

LEMBRO-ME QUE, ALGUNS DIAS ANTES DO FALECIMENTO DO MEU ESPOSO, ELE FRISOU, JÁ NO LEITO DE MORTE, A SEGUINTE FRASE, QUE NÃO IREI ESQUECER JAMAIS, MESMO QUE SE PASSEM MUITOS ANOS. EU A TENHO ESCRITA:

- 'FRANCISCA, SEI QUE TENHO POUCO TEMPO DE VIDA, MAS ESTOU TRANQÜILO PORQUE DURANTE ESTES 36 ANOS DE TRABALHO E SACRIFÍCIO NESSA EMPRESA, CONSEGUI COM MUITA LUTA E SATISFAÇÃO PAGAR ESTA PREVIDÊNCIA, QUE VEM AMPARAR VOCÊ E MINHAS FILHAS, POIS SEI QUE É UMA EMPRESA SÓLIDA E, COM CERTEZA, O BENEFÍCIO QUE IRÁS RECEBER COBRIRÁ SEUS COMPROMISSOS ASSUMIDOS. VOCÊS TERÃO UMA VIDA DIGNA MESMO SEM MIM'.

VEJAM OS SENHORES COMO TUDO ESTÁ INCERTO. HOJE ESTOU PASSANDO UMA VIDA DE MISÉRIA, SEM PODER COMPRAR NEM AO MENOS OS MEUS REMÉDIOS. CONSEGUI VENCER UM CÂNCER, GRAÇAS A DEUS, COM MUITA FÉ E PERSEVERANÇA, LUTANDO CONTRA QUALQUER NEGATIVIDADE. E HOJE? HOJE NÃO ESTOU CONSEGUINDO VENCER ESTE OUTRO CÂNCER, O CÂNCER FINANCEIRO, QUE ME DEIXOU COM TANTAS DÍVIDAS. DÍVIDAS ESTAS, SENHORES, AS MAIS BÁSICAS: LUZ, CONDOMÍNIO, TELEFONE. NADA DE EXTRAVAGANTE. E AGORA, O QUE DEVO FAZER? VOU SAIR A PEDIR ESMOLAS? DEPOIS DE TANTAS LUTAS, É HUMILHANTE TER QUE DIZER ISSO, MAS PRECISO COMER DIARIAMENTE, E NÃO MENSALMENTE.

E AGORA, EU PERGUNTO COM MUITA FRANQUEZA AOS SENHORES: POSSO TER ESPERANÇAS? UMA VEZ QUE ESTA CARTA ESTÁ PASSANDO PELAS MÃOS DOS SENHORES, TEREI EU, ASSIM COMO MEUS COMPANHEIROS, A SORTE DE VER O JULGAMENTO DA DEFASAGEM TARIFÁRIA DE FORMA POSITIVA PARA O NOSSO LADO? AINDA TENHO A CERTEZA DE QUE OS SENHORES SÃO SERES HUMANOS IGUAIS A NÓS E, COM CARINHO, IRÃO ANALISAR ESTE E OUTROS PEDIDOS DE SOCORRO. SE O JULGAMENTO OCORRER COM A MÁXIMA URGÊNCIA, TODOS NÓS, AINDA VIVOS, PODEREMOS LHES AGRADECER. ESTA CERTEZA É A ÚNICA COISA QUE AINDA NOS RESTA.

PEÇO-LHES DESCULPAS PELO MEU DESABAFO, POIS NÃO TENHO MAIS COMO ESCREVER. NÃO ESTOU CONSEGUINDO VISUALIZAR A TELA, PELAS LÁGRIMAS QUE CAEM SOBRE MEU ROSTO. SÃO LÁGRIMAS DE DESESPERO. NÃO TENHO VERGONHA EM FALAR ISSO PARA OS SENHORES, POIS CHORAR É SENTIR-SE ALIVIADO POR ALGO, MAS A NECESSIDADE AINDA FALA MAIS ALTO. EU TERIA MUITO PARA ESCREVER, MAS SEI QUE VOSSO TEMPO É PRECIOSO, E NÃO QUERO ATRAPALHAR OS SENHORES. FICO NO AGUARDO DE UM PRONUNCIAMENTO FAVORÁVEL E URGENTE.

MUITÍSSIMO OBRIGADA,

FRANCISCA SILVA FERREIRA - PENSIONISTA DO AERUS

CURITIBA - PR

ABRIL DE 2008

GENOCÍDIO LEGAL

2008-06-08T00:24:00.000-07:00

Monday, June 25, 2007

APOSENTADOS E PENSIONISTAS DA VARIG SÃO MAIS DE 8.500 BRASILEIROS AO DEUS DARÁ.

PROBLEMA DELES? NÃO. O PROBLEMA É MEU, É SEU E DE TODOS OS BRASILEIROS QUE SE PREOCUPAM COM O FUTURO DO BRASIL.

DEPOIS DE DESTRUIREM AS ANTIGAS E TRADICIONAIS EMPRESAS AÉREAS - TROCANDO-AS DE MÃOS - OS PLANOS CONTINUAM. AGORA, O ALVO É O CONTROLE DE TRÁEGO AÉREO.

TUDO INDICA QUE ESTA NOVA ETAPA SERÁ IGUALMENTE BEM SUCEDIDA.

“Caríssima, nesta hora, faço-lhe um chamamento humano: é que nos próximos dias, autoridades governamentais certamente estarão examinando o problema ora relatado, que está encurtando dias de nossas vidas: POR FAVOR, AJUDEM-NOS! É UM CLAMOR QUE LHE DIRIJO EM NOME DOS MEUS COLEGAS, MUITOS DOS QUAIS, GRANDEMENTE SOFRIDOS, PRÓXIMOS ÀS SUAS ÚLTIMAS MORADAS, ESPERAM VER UM GESTO SOLIDÁRIO, QUE LHES FAÇA GUARDAR A CERTEZA DE QUE VALEU A PENA LEGARMOS UMA VIDA DIGNA ÀS FUTURAS GERAÇÕES”.

O apelo foi feito a mim por um senhor de quase 70 anos de idade – cujo nome deve ser preservado – que teve seu único emprego na VARIG, onde trabalhou de 1960 a 1993, quando se aposentou na função de Gerente de um setor super qualificado. Ele também é beneficiário da entidade de Previdência Privada Instituto Aerus de Seguridade Social e se diz enormemente penalizado pela atual situação dos pensionistas do fundo, que vêm tendo seus proventos enormemente reduzidos, já há alguns anos. Embora seja hiper-tenso (controlado), teve que abdicar, entre outras coisas, do plano de saúde que possuía, para cortar despesas. Mesmo assim, hoje, não lhe restam condições financeiras para adquirir nem mais os custosos remédios que lhe mantém vivo.

E o gerente aposentado continua: “A terrível angústia em que vivemos ainda não motivou a nos atirarmos de algum viaduto, principalmente pela fé em Deus que temos. Nesse sentido, salvo algum desespero extremo isolado, os sofrimentos que têm levado muitos colegas à morte são inerentes às graves seqüelas que lhes têm acometido nesta difícil quadra da vida”.

O senhor tem razão. E não são só os idosos que estão morrendo. Filho do antropólogo Roberto da Matta, o piloto Rodrigo da Matta, que estava bem de saúde, segundo os exames que a atividade profissional exige a cada ano, morreu, aos 44 anos, fulminado por um infarto, na semana em que o pai festejaria seus 70 anos, em julho de 2006. O problema foi que, muito provavelmente, o coração de Rodrigo não tenha resistido às aflições pelas quais atravessava o comandante e sua família. Sem ver um tostão desde abril, ele poderia estar entre os seis mil funcionários da VARIG que iriam ser demitidos e tratados como se nunca tivessem trabalhado na empresa. Tudo dentro da Lei de Recuperação de Empresas, criada em 2005.

É uma estória digna de ser contada pelas tão ricamente produzidas minisséries da Globo ou por nossos cineastas, que costumam usar o dinheiro dos brasileiros para produzir filmes que enaltecem a “luta”, no passado, de muitos dos homens que estão, hoje, dentro ou em volta do Palácio do Planalto e do Congresso, transformando o país neste caldeirão de corrupção, de ingovernabilidade e de apologia do retrocesso político e econômico.

A Varig, é bom que se lembre, era a única companhia brasileira em condições de real competição com as grandes empresas aéreas estrangeiras. Apesar disso, não conseguiu ajuda do governo (que devia à Varig cerca de R$ 6 bilhões). Como se fosse pouco, a empresa não teve sua falência decretada, o que acabou dificultando o recebimento de indenizações trabalhistas pelos funcionários que perderam seus empregos ou que ficaram encostados. Há uma seqüência de golpes nas companhias de aviação do Brasil, que, agora, com o desmantelamento da Varig, vai acabar tornando insustentável e infernal a prestação de serviços de transportes aéreos no país. Sim, porque, deveria ser sabido por todos que não se faz uma companhia de aviação séria de um dia para o outro.

O mercado não teria – e ainda não tem - como absorver todos os profissionais que perderam seus empregos, principalmente nos ramos em que se especializaram. E, com certeza, os que forem reabsorvidos pelas outras empresas aéreas terão seus salários bastante diminuídos. Não há como a TAM e a Gol poderem suprir os 208 vôos diários, em 137 aeroportos brasileiros e 18 países servidos pela Varig. E os passageiros estarão expostos a um oligopólio que terá as mãos livres para mandar as tarifas para a estratosfera. Isso já aconteceu, recentemente, com as passagens aéreas para o exterior.

Com a redução dos vôos internacionais da Varig – inclusive com a suspensão temporária dos mesmos, depois da venda da companhia -, viajar para o exterior ficou mais difícil e mais caro. Com a procura aumentada em razão do baixo valor do dólar e com a menor oferta de assentos, as empresas aéreas cortaram os descontos. Isso para não falar do desconforto a que ficaram expostos os milhares de brasileiros que precisam viajar pelo país, ao terem que fazer, às vezes, mais de duas escalas – em vôos que, em um número cada vez maior de casos, nem ao menos diários são – para ir de uma capital a outra. Em passado recente, o cidadão poderia ir do Rio de Janeiro e de São Paulo para qualquer capital dos Estados brasileiros, em vôos diários – muitos deles sem escalas.

O deputado estadual Paulo Ramos (PDT-RJ), presidente da Comissão Parlamentar de Inquérito (CPI) da Assembléia Legislativa do Estado do Rio de Janeiro (Alerj) que investiga o processo de venda da Varig já declarou que “a decisão política de extinguir a Varig já estava tomada, para que um resultado adrede preparado fosse alcançado". Ele exibiu documentos trazidos à CPI por João Raymundo Cysneiros Vianna, primeiro administrador judicial da empresa, ainda em 2005, quando havia muitas esperanças quanto à possível recuperação da VARIG e do Aerus. Em seu depoimento, Vianna disse que os diretores da Varig não davam a mínima importância às determinações da Justiça e que ele se queixou disso ao Judiciário - por escrito - e que os juízes, por sua vez, não só ignoraram as queixas como ainda o teriam afastado do cargo por este motivo.

Ora, o transporte aéreo é administrado pelo poder público e nada acontece sem a interferência dos órgãos governamentais. A base legal para que o governo ajudasse a Varig estava no artigo 188 do Código Brasileiro de Aeronáutica, que dá ao Governo Federal o poder de intervir em empresas aéreas quando a situação financeira, econômica ou operacional das mesmas ameaçar a continuidade dos serviços, a eficiência ou a segurança do transporte aéreo. O governo petista, portanto, pode ser, sim, co-responsabilizado pela sangria da Varig – assim como também, os representantes no poder legislativo, que não procederam a uma investigação que tanto se fazia necessária.

Por outro lado, a alegação de que a Varig tenha pago exclusivamente por seus erros era, e continua sendo, coisa de gente que, ou não sabe ou finge que não sabe que, desde o governo Collor, a empresa, e não somente ela, vinha sendo bombardeada. Começou em 1991, quando, numa dessas negociatas que nós brasileiros já estamos cansados de ver, a VASP, então a segunda maior transportadora brasileira, com uma frota de 31 aviões, foi parar nas mãos de Wagner Canhedo, que se apoderou de 60% das ações da empresa, por US$ 44 milhões. Collor autorizou, na época, linhas internacionais, não só para a VASP, como também para a Transbrasil e para a TAM. Pouco tempo depois, a VASP foi levada à falência e Canhedo chegou a passar alguns dias na cadeia.

Não foi diferente com a Transbrasil, cujo presidente, Antônio Celso Cipriani, esbanjava riqueza, enquanto a empresa registrava uma dívida de R$ 900 milhões. Entre os credores, estavam a Infraero (de R$ 2 milhões), a Shell, a Receita Federal, os ex-funcionários da companhia e a General Electric Capital, que pediu a falência da empresa aérea, aparentemente, por não ter recebido os US$ 2,7 milhões que eram devidos pela Transbrasil. A empresa também devia, ao INSS, R$ 422 milhões. Em março de 2005, por causa de parte desta dívida, Cipriani foi condenado pela 4ª Vara Criminal da Justiça Federal de São Paulo, a dois anos e quatro meses de prisão, em regime aberto, por crime de apropriação indébita de R$ 10,2 milhões, no período entre março de 2000 e outubro de 2001. O tempo de pena foi convertido em prestação de serviços comunitários e doação de 50 salários mínimos, para instituição definida pela Justiça Federal de São Paulo, e uma multa de mais 120 salários mínimos. Achou pouco? Pois é. Ex-agente do DOPS e, depois, entre outras coisas, dono da Transbrasil, Cipriani trabalhou na campanha de Lula em 2002. Em 2004, ele apareceu na lista de envolvidos na CPI do Banestado, porque, segundo membros da Comissão, teria enviado ao exterior pelo menos US$ 25 milhões. Não deu em nada.

Mas, não há como negar que o endividamento da Varig também tenha sido fruto de uma série de maus negócios realizados pelas sucessivas administrações da empresa e pela incapacidade de sua controladora - a Fundação Ruben Berta (FRB) (*) - de cobrar resultados desses administradores. Todas as consultorias que examinaram o assunto, sem exceção, apontaram a má gestão corporativa como responsável pela crítica situação da Varig. Embora tenha sido solicitada sistematicamente, durante anos, a FRB não apresentou nenhum plano de recuperação para a empresa e ainda dificultou qualquer que fosse o plano de reestruturação proposto pela associação dos trabalhadores da Varig.

O documento, que ficou conhecido como o Dossiê da Perseguição Política na Varig, produzido pelas Associações de Trabalhadores que integravam o corpo funcional da Varig continha toda a documentação que comprovava as práticas administrativas abusivas utilizadas pelos gestores da Fundação Ruben Berta e pelas diretorias que passaram pela empresa desde 2002. O documento afirmava que “Com o objetivo de impedir quaisquer discussões que ameacem o poder absoluto dentro da Varig, as administrações vêm utilizando métodos terroristas para intimidar os funcionários, demitindo sumariamente lideranças das associações (**), para desorganizar... a sua organização associativa, sempre voltada para a discussão das questões profissionais do grupo de trabalho”.

O documento dizia ainda que a retaliação por parte da diretoria da Varig estendeu-se às entidades representativas dos trabalhadores – APVAR, ACVAR (Associação dos Comissários) e AMVVAR (Associação dos Mecânicos de Vôo) -, das quais foram cortados os recursos diretos, que eram obtidos com o desconto, em folha de pagamento dos sócios, e com os quais financiavam a mobilização dos funcionários em defesa da companhia. O mesmo procedimento foi adotado pelo Instituto de Seguridade Aerus, cuja diretoria é indicada pela Varig, em relação à Associação dos Participantes e Beneficiários do Aerus (APRUS), que reúne os aposentados da Varig, todos com idade entre 60 e 90 anos.

Como já decidiu o STJ – e isso já tem tempo - Varig, Transbrasil e Vasp foram à lona em conseqüência de uma desastrosa política de congelamento tarifário, numa área que operava segundo as regras do mercado internacional, durante o governo do ex-presidente José Sarney. O que acabou, em última instância, por beneficiar as novas concorrentes que iam surgindo e que atualmente bi-monopolizam o mercado. No caso da Transbrasil, que venceu no STF em 1997, foi feito um acordo com o governo, em 1999, e a indenização ficou em R$ 725 milhões (valores de 1998), que foi trocada por débitos com a Receita Federal, a Previdência Social, a Infraero e o Banco do Brasil.

A Varig iniciou seu processo contra a União, na mesma época, e a vitória em primeira instância aconteceu em 1995, concedendo à empresa uma indenização calculada em R$ 2,23 bilhões. Em 1999, o Tribunal Regional Federal de Brasília confirmou a decisão, pelas mãos da então desembargadora Eliane Calmon – hoje ministra do STJ. Em 2004, o pleito chegou ao STJ e o relator, ministro Francisco Falcão, confirmou a sentença da desembargadora. Foi quando o ministro Luiz Fux pediu vistas. Voltando à 1ª Turma, a maioria acompanhou o voto do relator. Então, esperava-se que a matéria fosse para o STF. Mas, a Advocacia Geral da União entrou com o agravo regimental. A Primeira Seção do STJ rejeitou o agravo para reverter decisão da Primeira Turma que garantia indenização devida à Varig. Interrompido desde o dia 22 de novembro de 2006, o julgamento recomeçou em 25 de abril deste ano. Hoje, a velha Varig tem direito a R$ 6 bilhões, em números atualizados pelo ministro Herman Benjamin.

Em novembro de 2005, a AERO LB, sociedade com participação indireta da TAP (empresa de aviação portuguesa), do fundo nacional Stratus e da GEOCAPITAL (companhia chinesa com sede em Macau), adquiriu do Grupo VARIG – então presidido por Omar Carneiro da Cunha - 90% das ações ordinárias da VARIG ENGENHARIA E MANUTENÇÃO (VEM) e 95% das ações ordinárias da VARIG LOG, por US$ 62 milhões. A AERO LB, por sua vez, passou 95% da VARIG LOG, por US$ 48,2 milhões, para a Volo do Brasil – empresa criada pela associação dos empresários brasileiros Marco Antonio Audi, Marcos Haftel e Luis Eduardo Gallo com o Fundo de Pensão norte-americano Matlin Patterson, representado pelo chinês Lap Chan.

De posse da VARIG LOG, em junho/julho de 2006, o grupo de Lap Chan convidou Omar Carneiro da Cunha, o ex-presidente da VARIG, para a vice-presidência do Conselho de Administração da empresa, com a missão de, em parceria com o advogado Roberto Teixeira – o compadre de Lula -, viabilizar a compra de toda a VARIG. (Está lá, na revista Isto É, de 5/07/2006). Mas, havia mais gente interessada na Varig, entre eles, os funcionários da empresa, representados pela associação dos Trabalhadores do Grupo Varig (TGV). Eles ofereceram seus créditos trabalhistas e venceram o leilão para a compra da companhia. Mas, tiveram que esperar 11 dias para ter seu lance confirmado. Nesse período, enfrentaram a desenfreada campanha na mídia para desmoralizar a empresa – o que pode ter afastado prováveis aliados – e receberam uma notificação de 41 milhões de reais de uma dívida da Rio Sul (empresa da velha Varig) com o INSS.

A Justiça exigira dinheiro de quem adquirisse a Varig no leilão. Dando os créditos sobre seus direitos trabalhistas e sobre dívidas da União para com a empresa, os empregados da Varig foram buscar dinheiro em Santiago do Chile, com a LanChile e com o banco suíço UBS, com os quais já negociavam em segredo. Não deu tempo para eles. Enquanto fechavam negócio, a Justiça anulou o leilão e determinou um novo, no qual, com um plano de desembolso total de US$ 505 milhões, entre dívidas e investimentos, e com um lance de apenas US$ 24 milhões – que foi homologado em horas, e não 11 dias depois, como no caso do lance dos empregados -, a VARIG LOG, de Lap Chan, como a única empresa a participar do leilão, arrematou a VARIG, em 20/07/2006.

A aquisição deu origem à Aéreo Transportes Aéreos, rebatizada de VRG – a nova VARIG -, criada para assumir os ativos da antiga VARIG e que ficou com, além das as marcas Varig e Rio Sul, com as rotas domésticas e internacionais. A antiga Varig ficou com um avião, com a linha São Paulo-Porto Seguro e com as operações da Nordeste. A nova empresa, embora a legislação trabalhista imponha que esta deva assumir todos os débitos da predecessora – que, inclusive devem ser pagos em dinheiro – ficou (supostamente) eximida de suas obrigações trabalhistas, com base na Lei de Recuperação de Empresas.

Dessa forma, a nova Varig demitiu 6 mil funcionários da antiga empresa e deixou outros 3.800 como sobreviventes. O Sindicato dos Aeronautas tratou tão somente das autorizações para sacarem o fundo de garantia e para recorrerem ao auxílio desemprego. O principal, que soma mais de R$ 300 milhões (mais de R$ 106 milhões, só em salários atrasados, e R$ 230 milhões em verbas rescisórias), fica para quando a nossa notoriamente rápida e eficiente Justiça determinar – a previsão é a de que os filhos dos filhos dos filhos dos atuais implicados consigam receber o que lhes é devido hoje. Não é só isso. Os aposentados do Aerus podem ter suas pensões confiscadas com a liquidação do fundo, até porque eles já vêm sendo surrupiados há muito tempo (***).

A partir daquela data, pilotos, comissários, agentes, recepcionistas, atendentes e outros profissionais especializados, que já estavam trabalhando sem receber havia meses, ficaram ao Deus dará, sem ter mais como sustentar nem a si nem a seus familiares. Minto. Três aeromoças foram brindadas com a incrível oportunidade de posarem nuas para uma revista masculina de circulação nacional. Currículos: uma delas (26 anos) era formada em Relações Internacionais, além de falar inglês e alemão; outra (27 anos) era formada em Fisioterapia; e a terceira (30 anos) era formada em turismo e fluente em inglês e italiano. Sem comentários. Também não demorou e os novos proprietários da Varig começaram a deixar milhares de passageiros a ver navios nos aeroportos do país – são mais de 6 milhões devidos a eles, só em milhas.

Oito meses depois de toda essa transação e de gastar cerca de U$ 140 milhões na nova companhia, o fundo Martin Patterson, através de Lap Chan, revendeu a VRG à Gol Linhas Aéreas Inteligentes, por U$ 324 milhões. Na verdade, desde janeiro de 2006, Chan já tinha a missão de encontrar uma empresa que assumisse a Varig. O escalado para negociar o “repasse” da companhia foi o advogado e compadre de Lula, Roberto Teixeira. Mas, a Varig teve de se livrar de Teixeira, em função de uma auditoria interna realizada pela administração da época, segundo a qual ele seria beneficiário de um contrato, a título de serviços de consultoria, que lhe garantiria R$ 450 mil, divididos em três parcelas, e 15% do total dos créditos da empresa (cerca de R$ 105 milhões), caso a manobra desse certo. Mesmo com a suspensão do contrato, Teixeira teria recebido pelo menos R$ 300 mil pelo trabalho que já realizara. (Está lá, na revista Exame, de 23 de março de 2006). Entretanto, na audiência em que foi selado o acordo de compra da Varig, entre Lula e o presidente da Gol, Constantino de Oliveira Júnior, Teixeira estava lá – desta vez, acompanhando Constantino, que, aliás, acentuou, à época, a participação do advogado em declarações à imprensa.

A operação de compra da Varig pela Gol não deve encontrar obstáculos na Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) e nem no Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade). Porém, o mais novo dono da agora VRG poderá enfrentar problemas. O primeiro deles é com a Comissão de valores Imobiliários (CVM) que divulgou, recentemente, informações de que o vice-presidente financeiro da Gol, Richard Lark, pode ter favorecido investidores pelo fato de ter omitido dados ao mercado. Outro problema é com a aérea Nordeste (que ficou com a antiga Varig). Se ela for à falência, a Gol poderá tornar-se a herdeira dos R$ 7 bilhões de passivos contabilizados.

Ainda há mais outro problema, que é com a sucessão do passivo trabalhista, cuja dívida já está estimada em R$ 1 bilhão, e que ainda está em debate na Justiça. Depois da compra, a Gol já está sendo acionada em pelo menos 17 ações trabalhistas movidas por ex-funcionários da velha Varig. No Rio, existem 98 outras ações trabalhistas abertas contra a VRG ou contra suas ex-controladoras - a VarigLog e a Volo do Brasil. Essas ações podem, agora, incluir a Gol como ré. A empresa julga estar livre de qualquer ação trabalhista por causa do artigo 60 da Lei de Recuperação de Empresas que trata justamente de sucessão de dívidas. Já é consenso, realmente, que essa lei permite interpretações divergentes a respeito dos compromissos com ex-empregados; mas, por outro lado, ainda não existe jurisprudência sobre a questão trabalhista em casos que envolvam companhias em recuperação judicial.

Ao contrário de tudo o que aconteceu no Brasil, governos de todo o mundo têm socorrido suas empresas aéreas, estatais ou não. Aqui, o BNDES, por exemplo, já cansou de socorrer empresas privadas. Recentemente, só para citar um dos milhares de exemplos, socorreu a Volkswagen. Mas, com relação à Varig, parece que tudo o que se tentou nesses últimos anos foi vender a empresa e livrar os possíveis compradores das obrigações trabalhistas, sem que perdessem, é claro, a marca consagrada há 80 anos e as reservas para pousos e decolagens (os slots) nos aeroportos do Brasil e do mundo.

Mas, ninguém dá ponto sem nó. Está lá, no Alerta Total. O governo petista, que criou todas as dificuldades possíveis e imagináveis para salvar a Varig, teria obtido vantagens, no mínimo curiosas, com a compra da Nova Varig pela Gol. Algumas delas seriam, por exemplo, o compromisso de a Gol em não cobrar créditos da União e de não reivindicar as perdas financeiras com o apagão aéreo. O empresário Constantino de Oliveira, fundador da GOL e pai do atual presidente da empresa declarou à imprensa que Lula o havia pedido para “dar um jeito na Varig”. Todas as negociações oficiais entre o governo e a empresa foram conduzidas abertamente por dois homens próximos ao presidente: Roberto Teixeira (já citado) e o ministro das Relações Institucionais, Walfrido dos Mares Guia. Já as partes ocultas da negociação teriam ficado a cargo do ex-ministro José Dirceu.

Para quem não se lembra, já na CPI do Mensalão, o deputado Roberto Jefferson (PTB-RJ) disse, em seu depoimento, que o publicitário Marcos Valério Fernandes de Souza "esteve três ou quatro vezes com o ex-ministro português Antônio Mexia, em nome de José Dirceu, para negociar a Varig", com o objetivo de estabelecer uma parceria com TAP. Não é que a vontade do ex-ministro acabou vindo a prevalecer, pelo menos parcialmente?! TAM e Gol, que sempre priorizaram o mercado paulista, ao contrário da Varig, que fazia vôos reconhecidamente deficitários que integravam cidades de todo o país, foram lucrando e crescendo no espaço deixado pela Vasp e pela Transbrasil. As duas emergentes empresas acabaram, pois, dividindo a VARIG entre si: a Varig e a VarigLog acabaram ficando com a Gol e a VEM (Manutenção e Engenharia) foi adquirida da Varig pela Tap, por U$ 24 milhões.

Cabe lembrar, inclusive, que a posição do governo atual em relação à Varig pode não ter sido por acaso. Primeiro, houve o conflito da empresa com a Consultoria Trevisan, de um dileto amigo de Lula, quando a VARIG foi levada ao pânico ao ser divulgado um plano de parcelamento, em 35 anos, da dívida que a Trevisan tinha com a empresa. Depois, como já foi citado, a Varig teve de se livrar de Roberto Teixeira. Sobre o posicionamento capcioso do governo, o presidente da Associação Brasileira de Jornalistas de Turismo e membro do Conselho Nacional de Turismo, Cláudio Magnavita, escreveu um artigo que foi publicado pelo Jornal do Brasil, em 4 de maio de 2005, em que relacionava dados sobre os principais absurdos que vitimaram a Varig, como por exemplo os fatos de a companhia: 1) ter conseguido, em 2004, um lucro operacional de R$ 430 milhões, depois de ter faturado cerca de R$ 8 bilhões (62% da receita de todas as empresas nacionais juntas); 2) estar voando para o exterior com seus aviões lotados; 3) ter ganho no STJ uma ação contra a União de R$ 3 bilhões, sem conseguir receber o pagamento; e 4) não ter tido o apoio do governo federal como moderador nas relações com a Infraero e de este ter atuado na crise como se “uma parte do mesmo estivesse pró-Gol e a outra pró-Tam.

Hoje, os aposentados e pensionistas da Varig estão ao Deus dará. Promessas são a única coisa que conseguem do governo. Muitos já morreram. É um genocídio - porém, dentro da maior legalidade. Uma covardia com pessoas que trabalharam uma vida inteira e que, agora, estão abandonadas pelo Estado. Minha tristeza é que a única coisa que posso fazer é continuar escrevendo, escrevendo e escrevendo.

Christina Fontenelle
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(*) A Fundação Ruben Berta, controladora da companhia, tinha como principal objetivo prover o bem-estar dos funcionários de um conglomerado de empresas criadas a partir de um tronco principal: a VARIG. A criação da holding FRB-Par, destinada a cuidar permanentemente dos investimentos no Grupo, entre outras vantagens, permitiu maior transparência para divulgação de cada empresa; foco em cada atividade de negócios; autonomia de decisões; maximização do retorno aos acionistas e criação de oportunidades de captação de investimentos.

O Grupo FRB-Par controlava, ao todo, 14 empresas: 1) VARIG S/A (Viação Aérea Rio-Grandense) que controla a VARIGLOG, a PLUNA e a VEM; 2) VARIG Participações em Transportes Aéreos S.A. (VPTA) que controla a RIOSUL, e NORDESTE; 3) VARIG Participações em Serviços Complementares S.A. (VPSC) que controlava a SATA, REDE TROPICAL HOTELS E RESORTS BRASIL e AMADEUS BRASIL.

A Fundação Ruben Berta foi uma grande idéia jogada fora pela falta de responsabilidade e de comprometimento de quem a administrou. Foi idealizada em 1945 por Ruben Martin Berta, seu presidente na época, que se inspirou nas leituras do Contrato Social de Rousseau e da Encíclica Rerum Novarum. O capital majoritário foi doado para a constituição da Fundação dos Funcionários Varig, assentando-se como finalidade institucional da Fundação a promoção do bem-estar social dos funcionários da Varig. Com a morte de Ruben Berta, a Fundação recebeu seu nome, mas, aumentou também a disputa pelo poder político-econômico.

Com o tempo, formou-se um verdadeiro império de poder dentro da FRB. A Fundação Ruben Berta chegou a ser detentora de 87% das ações de controle da Varig e de 55% do capital total da empresa. As demais ações eram pulverizadas. O Colégio Deliberante da Fundação, outrora representativo dos funcionários-beneficiários que, depois de alterações em seu Estatuto, tiveram o acesso ao seu quadro restrito, já que passaram a depender do aval da alta direção da FRB para participação no órgão.

(**) O questionamento da decisão de demitir pilotos na Varig e, depois, fazer uma contratação de pilotos na Rio-Sul e Nordeste, no ano de 2002, foi motivo para a demissão de 3 2 pilotos, entre eles toda a diretoria da APVAR (Associação de Pilotos da Varig) e a Comissão de Negociação, em fevereiro daquele ano. Esses pilotos foram demitidos por alegada "justa causa" e tiveram seus retratos colocados nos postos de polícia dos aeroportos brasileiros, numa das maiores afrontas às liberdades democráticas em vigência neste país. Em setembro daquele ano, outros 31 pilotos foram demitidos, em conseqüência do questionamento que se fazia aos números declarados da dívida da empresa para com o Fundo de Pensão Aerus. O total de 6 3 pilotos demitidos demonstra o comportamento da administração da empresa, intencionalmente voltado para esconder a gravidade do quadro econômico-financeiro, ainda que para isso tenham lançado mão de métodos fascistas para "silenciar" a voz dos trabalhadores .

(***) O Aerus foi fundado em 1983, para proporcionar maior segurança e bem-estar aos trabalhadores da aviação, no momento da aposentadoria, por tempo de serviço ou por incapacidade para o trabalho. No caso dos funcionários da Varig, quem aderisse ao Fundo tinha um desconto mensal compulsório no salário e a empresa aérea participava com um percentual. Os trabalhadores que ingressaram na Varig a partir da fundação do Aerus assinavam um termo de adesão compulsória ao Fundo.

A criação do Aerus também foi incentivada pelo governo, através do repasse de 3% do valor das passagens domésticas. Este incentivo foi cancelado no Governo Collor. A partir dos anos 90, a Varig começou a atrasar sua contribuição para o Fundo, mas, os funcionários, contudo, continuaram sendo descontados. A Varig chegou a fazer quatro repactuações da dívida com o Aerus. Em 1º de janeiro de 2003, a Varig extinguiu os Planos de Aposentadoria Aerus, deixando, portanto, de contribuir com o Fundo de Pensão. Hoje, a dívida da Varig para com o Aerus é de R$ 1,5 bilhão. O déficit, em torno de R$ 1 bilhão. Já o patrimônio do Aerus, próximo a R$ 1 bilhão, é constituído, em 50%, de imóveis que não têm liquidez.

No caso dos fundos atuais, tal como aconteceu com o dos aeronautas, eles começaram a mudar de figura a partir da influência dos fundos estrangeiros, ainda no período FHC, mas ganharam corpo quando Luiz Gushiken, amigo de Lula, passou a ditar as regras sob inspiração de Stanley Gacek, o homem da previdência privada sindical dos EUA. A grande mudança impõe a substituição do benefício definido pela contribuição definida. No primeiro caso, o fundo poupava e operava com compromissos claros e o participante sabia que, ao se aposentar, teria a complementação necessária para manter pelo menos 90% de sua renda assalariada. No segundo caso, que está sendo imposto nas repactuações, o empregado sabe quando vai pagar e quanto pagará à patrocinadora. Mas, na hora de receber, vai depender do desempenho do fundo. Isso se ele e a patrocinadora não ficarem insolventes, como aconteceu com os fundos dos aeronautas e ferroviários.

No caso dos trabalhadores em aviação, desde 1991, os fundos vêm sendo minados, a partir do momento em que o governo retirou sua contribuição de 3% - valor que era incluído no valor da passagem. O esvaziamento do Aerus se agravou em 2002, com o estabelecimento da modalidade de contribuição definida, para diminuir os compromissos das patrocinadoras. Nesse ano, a Varig encerrou sua participação contributiva para o Aerus (de forma irregular, posto que a Lei não permite afastamento da patrocinadora sem que antes sejam quitados os débitos existentes). Na verdade, os benefícios do Aerus pagos aos aposentados e pensionistas começaram a sofrer reduções, que chegaram até a 40% do que teriam direito, por causa de cálculos em função de gestões sobre as quais eles não tiveram nenhuma responsabilidade. Em julho de 2005, o governo impôs ao Aerus um Administrador Especial para os Planos Varig, teoricamente, para saneá-los e para resguardar os direitos dos participantes e dos assistidos. Nessa época, os participantes do Aerus (Varig e Transbrasil) foram brindados com a informação de que sofreriam, em fevereiro e março, novos cortes nos seus já minguados benefícios, por causa de uma dívida de R$ 78 milhões do fundo com a Receita Federal – prejuízo esse que deveria ser rateado por todos os aposentados e pensionistas.

Familiares dos vôos GOL 1907 e TAM JJ3054 farão protestos no dia 29 de março

2008-03-26T22:19:00.000-07:00

As manifestações vão ocorrer em São Paulo, Porto Alegre e ManausOs familiares das vítimas dos dois maiores acidentes aéreos, ocorridos no Brasil em setembro de 2006 e julho de 2007, farão protestos nos aeroportos de Porto Alegre (Salgado Filho), São Paulo (Congonhas) e em Manaus (Eduardo Gomes), no próximo dia 29 de março, às 16h, com apoio da FIVAA – Federação Internacional das Vítimas de Acidentes Aéreos.A ação marca os 18 meses da tragédia do vôo GOL 1907 e será o momento para que os familiares das vítimas relembrem à comunidade o descaso das autoridades para com as famílias e a falta de informações sobre as investigações dos dois acidentes aéreos.

Em cada uma das localidades, familiares da AFAV vôo 1907 (Associação de Familiares e Amigos das Vítimas do vôo 1907) e da AFAVITAM (Associação de Familiares das Vítimas do vôo TAM JJ3054) farão a leitura de uma carta aberta alertando à comunidade sobre os dois acidentes e os problemas que vêem sendo enfrentados pelas mais de 350 famílias. Outro ponto que será destacado é a falta de punição dos envolvidos nos acidentes e as dificuldades de acesso às investigações oficiais, promovidas pela Aeronáutica.

Representantes das duas associações também estarão à disposição da imprensa nas três localidades. A FIVAA, a federação internacional das vítimas de acidentes aéreos, enviará uma carta de apoio aos atos do Brasil, colocando a posição internacional sobre os acidentes. Também será feita uma ação de protesto, dentro do aeroporto e um minuto de silêncio pelos 18 meses da tragédia do vôo GOL 1907 e em memória das vítimas dos dois acidentes aéreos. A ação também conta com o apoio da ABRAPAVAA - Associação Brasileira de Parentes e Amigos das Vítimas de Acidentes Aéreos.

Protesto dos familiares das vítimas dos vôos GOL 1907 e TAM JJ33054

Dia: 29 de março de 2007

Locais:

São Paulo – Aeroporto de Congonhas

Porto Alegre – Aeroporto Salgado Filho

Manaus – Aeroporto Eduardo Gomes

Horário: 16h

Para entrar em contato com os representantes das famílias em cada uma das cidades, favor entrar em contato pelos telefones:

Lide Multimídia: (41) 3016-8083 ou (41) 8803-8181

ESCÂNDALO E JUSTIÇA - AFINAL A ANAC MOSTRA A SERVIÇO DE QUEM TRABALHA.

2008-02-27T13:59:00.000-08:00

Por Christina Fontenelle
27 de fevereiro de 2008

O Brasil costumava ser conhecido como o país do “jeitinho” – um bom “plá”, um sorrisozinho, um belo decote, uma “graninha”, um “presentinho” e muita coisa resolvia-se país afora – não se pode deixar de dizer, entretanto, que muitas dessas situações, na verdade, apenas acabavam sendo geradas por causa de regras burras, de leis impraticáveis e, é claro, por falta de “grana”, tanto por parte de quem estava precisando de que se desse o tal “jeitinho” quanto por parte de quem tinha a “autoridade” para dá-lo ou não. De modo que, acabar com o “jeitinho” pondo um fim na maioria de suas causas seria uma vitória para o Brasil.

Não é que o “jeitinho” praticamente acabou sendo, enfim, eliminado do cotidiano da cultura popular? Antes fosse... O que aconteceu é que ele tomou novas formas. Hoje, tudo mudou. O “jeitinho” foi apropriado pelos milionários do país e pela companhia governamental do PT – e de seus aliados e apadrinhados, é claro. Também mudou de nome: virou “jeitaço”, já que o pessoal do aparelhamento não aceita nem presente nem gorjeta que esteja abaixo de, digamos assim, por baixo, 1 mil reais.

Então, temos, na atualidade, o seguinte quadro, por mais incoerente que pareça: 1) nunca houve tantos pobres e gente da chamada classe-média tão endividados, inadimplentes e fora da lei (fazendo gato pra luz, pra internet, vendendo de tudo nas ruas sem pagar imposto – o tal do trabalho informal -, sem pagar condomínio, IPVA, IPTU etc.). Tudo muito mais por força da realidade do que por questão de querer ou mesmo de caráter; e 2) nunca houve “na hissstória dessse paíssss”, tantos ricos (muitos deles incultos e com valores completamente distorcidos novos ricos) explorando e roubando tanto o povo e o dinheiro público – mas tudo dentro da Lei, dentro do “vamos apurar”, do “isso foi um erro, não um crime”, do “suma-se com isso da Imprensa” etc.

É isso: o “jeitinho” fez plástica, foi clonado e virou dois – o “jeitaço” e o “ilegal-pra-sobreviver”. Não vamos falar de bom senso porque ele já faleceu há pelo menos 20 anos por aqui. Se você for pobre ou de classe-média, só lhe restaram duas opções: ou você parte para os escândalos cinematográficos para conseguir que seus direitos sejam respeitados e para que haja um mínimo de bom senso na aplicação de leis, ou parte para a Justiça (enquanto ainda temos o que resta dela). Melhor: faça as duas coisas. Muita gente boa já não tem mais paciência para suportar as imposições legais, institucionais e pseudo-comerciais do noivado entre capitalismo e comunismo (capitalismo de monopólios e de oligopólios transnacionalistas dos amigos do Estado; ou neo-socialismo, como queiram denominar) que se instalou, ao que parece, com pretensões de eternidade, aqui no Brasil.

Temos bons exemplos dessa gente que reage e que, hoje, mata muita gente de vergonha só de pensar em agir de maneira semelhante, mas que no futuro, deverá (ou pelo menos deveria) ser lembrado como tendo sido, com certeza, um dos responsáveis por boa parte da evolução nas conquistas dos direitos do consumidor no Brasil. Se a liberdade vencer, será graças a essa gente. A tal da crise aérea traz boas amostras. E, a partir de agora, passo a relatar um destes casos de reação.

O engenheiro Cezar Marques e sua esposa chegaram, no final do ano passado (2007), de uma viagem ao exterior, pela empresa aérea DELTA, direto no Aeroporto Internacional do Rio Janeiro, de onde deveriam tomar outro avião (por bilhete conjugado) para o Rio Grande do Sul, estado onde vivem. Vindo pela DELTA, e com bilhete internacional conjugado, seria óbvio (e assim o determina a Lei) os dois teriam, cada um, franquia de bagagem de 64 Kg – e não apenas a de 23 kg que é a da franquia nacional. Quando foi fazer o Check-In, entretanto, que no caso era na GOL (posto que, afinal, esta e a TAM são as duas únicas empresas aéreas que restaram para fazer o trajeto RJ-RS, no pleno desenvolvimento capitalista do governo Lula), o engenheiro foi informado de que estava com excesso bagagem, porque, a partir daquele momento já estaria em território brasileiro e que, em assim sendo, deveria submeter-se à franquia nacional. Só no Brasil....

Inconformado – e coberto de razão – Cezar Marques foi procurar, como ele mesmo a mim relatou, o ‘"não sei o que” atual - DAC, ANAC, INFRAERO, ETC’ que existem nos aeroportos brasileiros, quase sempre para dizer o seguinte: “Isto é problema que deve ser resolvido com a Cia. Aérea”. De forma que, segue a sugestão: peçam para sair e pronto!

Continuando. O engenheiro discutiu acaloradamente com um sargento e com um tenente, ambos à paisana. O chefe dos dois, que, segundo Cezar, parecia ser um Ten. Cel., saiu de “finininho”. Sargento e tenente, naturalmente, defendendo o indefensável. Pior: para um governo que lhes “cospe na cara”, mensalmente, cada vez que deposita seus salários e para uma companhia aérea que, no final das contas, também confabulou com o governo para liquidar a maior empresa aérea nacional, mundialmente conhecida por sua eficiência – a VARIG. Chegaram a ameaçar o engenheiro de prisão.

Advertida da confusão, a Cia. Aérea DELTA, pela qual o engenheiro e sua esposa viajavam, fez o que nossos militares, teoricamente, são pagos com o dinheiro do povo para fazer: defendeu o cidadão e comprou a briga de Cezar Marques, entrando em acordo com a GOL para que ele e sua esposa embarcassem sem pagar o excesso - que não era, por lei, afinal, excesso.

Ora, vamos ensinar a missa aos padres e fazer o pedido de que essa gente faça o obséquio de ao menos ler as normas estabelecidas em Lei sobre o setor em que trabalham – se não for pedir muito, é claro:

“normas e limitações estabelecidas pela Lei nº. 7.565, de 19.12.86 Código Brasileiro de Aeronáutica e pela Portaria N.º 676/GC-5, de 13 de Novembro de 2000 do Comando da Aeronáutica do Ministério de Defesa publicada no Diário Oficial da União no 219-E, Seção 1, páginas 10, 11 e 12, de 14 de Novembro de 2000, com a vigência a partir de 01 de Janeiro de 2001, retificada pela Portaria N.º 689/GC-5 de 22 de junho de 2005....

... Art. 39. Nas linhas domésticas em conexão com linhas internacionais, quando conjugados os bilhetes de passagem, prevalecerá o sistema e o correspondente limite de franquia de bagagem, estabelecido para as viagens internacionais."

Este ano, entretanto, o engenheiro Cezar Marques e sua esposa resolveram fazer diferente. Decidiram, depois de comprarem seus respectivos bilhetes de viagem internacional, dirigir-se à ANAC de Porto Alegre para conseguir uma espécie de documento que lhes garantisse que a legislação seria cumprida sem que tivessem que passar pelas desagradáveis discussões por causa de “excesso que não é excesso” de bagagem, quando fossem e quando retornassem da futura viagem ao exterior programada para janeiro-fevereiro de 2008. O engenheiro esteve na ANAC, pessoalmente, tratando do caso e encaminhando alguns e-mail. Esperando resposta que não vinha, entrou em contato, via telefone, com o senhor Carvalho Neto, GER 5, chefe da ANAC do Sul, que, segundo César - um currículo invejável no setor aeronáutico, pelo menos segundo os padrões "lulistas", digamos assim, como se pode comprovar clicando no quadro acima.

Não que o engenheiro tenha ficado surpreso, mas ouviu, de cara, algumas das seguintes preciosidades: “Ninguém reclama disso, só o senhor!!!”; “São as Cias. Aéreas que fazem essas normas!!!”; “O correto seria pagar excesso” etc. Pergunto eu: essa gente sabe ler? Se souber, foi obrigada a ler a legislação aeronáutica? Ou todos estes órgãos avulsos já viraram cabide de emprego descarado mesmo? Ora, não é, definitivamente, o que se espera ouvir de um senhor que possui, inclusive, o título de Membro Honorário da Força Aérea Brasileira.

Mas, o engenheiro Cezar Marques, por benevolência talvez, sentiu-se no dever de responder às afirmações absurdas que ia ouvindo:
- “Só eu reclamo porque, mesmo sendo brasileiro, conheço meus direitos e isso não é motivo para que não se tomem providências”.
- “Se são as Cias. Aéreas que fazem as normas, fechem todos os “não sei o que”, pois está provado que não funcionam, até pela quantidade de acidentes - acidentes com mortes -, atrasos, etc. E isso seria uma enorme economia para os cofres públicos”.
- “O turismo no Brasil, que é a maior parte do PIB de vários países na Europa, não cresce porque o turista é tratado como “lixo”, não tem direito a nada, é assaltado, morto, etc.”

Engraçado foi que o próprio senhor Carvalho Neto da ANAC mencionou, segundo o engenheiro, que “somos obrigados a seguir as normas dos padrões internacionais” de segurança e de procedimentos. Mas, não parece ser o caso quando se trata das normas de bagagens. Esse desrespeito ao que estabelece o contrato de bilhete conjugado de vigem internacional só acontece aqui no Brasil (talvez China, Rússia, Índia sejam também sejam exceções, não sei). Também não parece ser o caso em relação à proibição de que se viaje portando, na bagagem de mão, canivetes, canetas, etc. que lá pelos Estados Unidos já acabou. Sei que estou sendo repetitiva, mas é que também, em qualquer lugar do mundo (talvez com as mesmas exceções acima citadas) a bagagem de mão padrão pode pesar até 18 Kg. Também nesse caso, portanto, não estamos seguindo as normas dos padrões internacionais. De modo que só nos resta supor que o senhor Carvalho Neto tenha omitido algumas palavrinhas na frase proferida, que deveria ter sido: “somos obrigados a seguir as normas - APENAS AS QUE NOS CONVENHAM - dos padrões internacionais” de segurança e de procedimentos.

Depois de acalorada discussão (na íntegra, em link ao final da matéria) Cezar Marques registrou queixa na ANAC, a pedido dos funcionários, via internet. Ao fazê-lo, encontrou mais alguns absurdos que já se tornaram rotineiros nessa nossa república latino-americana-neo-socialista. A página pedia que se digitasse o CPF do reclamante. CPF é registro importante e que só deveria ser obrigatório em processos judiciais e talvez em contratos de aluguel, de prestação de serviços, etc. No caso do registro de queixa na ANAC, bastaria nome, e-mail e/ou identidade. Gastando milhões em reformas de aeroportos superfaturadas, o setor aéreo não conseguiu implantar um sistema on-line, como o possui a Polícia Militar do Distrito Federal, por exemplo, que não peça ao usuário que desabilite seus programas antivírus e anti Pop-Ups para que possa registrar sua queixa – o que, no caso do formulário online da ANAC, deve ser feito com apenas 1600 caracteres (incluindo os espaços entre as palavras) - espaço que, muitas vezes, pela complexidade das ocorrrências, é insuficiente. Outro problema: não se pode nem copiar e nem colar no tal formulário online, de modo que, se demorar muito a descrever seu problema, o usurário será desconectado e terá que começar a escrever tudo outra vez. A página também pede endereço para correspondência – já não pediram o e-mail?

Enfim, a reclamação foi registrada, no dia 2 de janeiro deste ano, com a observação de que se não fosse respondida em prazo de 3 dias, Cezar marques iria apelar para a Justiça (ou ao que ainda nos resta dela).

No dia seguinte, veio a primeira manifestação do chefe da ANAC de Porto Alegre:

Vocês acham que o cara da ANAC resolveu o problema do senhor Cezar Marques? É claro que não, é obvio. De modo que ele mesmo redigiu um documento que apresentou ao Ministério Público (e que foi por lá adequado aos termos jurídicos, como se pode ver na figura ao lado), onde pôde, pessoalmente, conversar com o Juiz e conseguir a liminar que obrigava a TAM a embarcá-lo, e à sua esposa (veja nas figuras abaixo), nas conexões necessárias para que saíssem de Porto Alegre e para que lá estivessem de volta, nas datas marcadas em seus bilhetes de passagem internacional, mesmo que estas viessem a ser alteradas pelos donos dos bilhetes, se assim o quisessem, sem que ambos tivessem que pagar nenhum centavo que fosse a mais pelos 64 kg que os bilhetes de viagem internacional conjugados lhes davam direito, ao fazerem as conexões internas, em aeronaves de empresas brasileiras, para retorar à sua residência no Rio Grande do Sul . E assim foi...

Agora, vejam os senhores leitores como são as coisas. O caro membro honorário da aeronáutica - o senhor Carvalho Neto - costuma escrever artigos que são publicados pelo Jornal do Comércio, especialmente no caderno (ou na seção) de OPINIÃO. Não é que num destes artigos, sob o título de "Pacto Apático", publicado em 9 de agosto de 2006, ele termina dizendo (PASMEM!) o seguinte: "O que se vê são os Poderes se digladiando em prol da manutenção de seus benefícios, como se o Poder Público existisse para si mesmo e não para uma sociedade que paga pesados impostos e taxas por precários serviços. Enfim o que mais preocupa é a apatia da sociedade frente à completa derrocada dos ideais Farroupilhas e o desrespeito aos nossos antepassados."

Pelo modo como agiu diante da atitude do senhor engenheiro Cezar Marques, que definitivamente saiu do perfil apático da sociedade, como o disse Carvalho Neto em seu artigo, ao que parece, ou o atual chefe da ANAC do SUL mudou radicalmente de opinião, ou é do tipo de pessoa da qual se costuma dizer que "o que ele diz não se escreve". O problema é que Carvalho Neto escreveu, assinou e publicou. Com a faca e o queijo na mão, ele agiu exatamente como agiam aqueles que, nesse caso pode-se dizer, ousou criticar.

Portanto, caros leitores que por acaso tiverem que viajar para o exterior, a partir de cidades que não sejam São Paulo ou Rio de Janeiro, façam seus escândalos - muitos deles e exijam seus direitos. O brasileiro engenheiro Cezar Marques fez a parte dele. O MP do RS também. TEM MAIS, SE TRABALHAR DIREITINHO, DAQUI A ALGUM TEMPO, TODOS OS PASSAGEIROS QUE TIVEREM BILHETES INTERNACIONAIS E TIVEREM QUE PARTIR DO RJ OU DE SP PARA VOLTAR ÀS SUAS RESIDÊNCIAS NOS OUTROS ESTADOS DO PAÍS SERÃO BENEFICIADOS PELO QUE PODERÁ PASSAR A FAZER PARTE DA LEI -como o MP-RS beneficiou o senhor Marques desta vez. Eu, pela parte que cabe ser categorizada como sendo o que se chama atualmente de Imprensa neste país, também estou fazendo aquilo que deve ser feito: jogando no ventilador um exemplo de atitude de busca de seus direitos que deve ser seguido por todos e um fato que deve ser apurado pelos órgãos competentes para que sejam tomadas providências em relação a esta e a outras questões que tratam do setor aéreo brasileiro!

A esta altura, já deve ter aqueles sarcásticos leitores que estão a pensar que isso é problema de rico que pode viajar para o exterior e que, portanto, que se dane o ricaço com seu probleminha. Para esse tipo de gente, seguem alguns esclarecimentos e algumas recomendações:
- ser rico não é problema para a sociedade, é caso de se comemorar menos um para disputar vagas para filhos em escolas públicas, vagas em leitos e ambulatórios públicos, etc.
- ficar rico com trabalho honesto não é motivo para chacota e sim para que se tenha orgulho de se viver onde esse tipo de pessoa ainda possa existir. Sinal de que restariam esperanças ao sarcástico.
- quando um cara que o sarcástico toma como rico passa a ser tratado, por uma companhia que deveria prestar serviços de alto nível, desta maneira desrespeitosa, é sinal de que você – o sarcástico que se qualifica de pobre – está mais pra lá do que “ferrado”. E que se gente como esse cara que ele chama de rico não começar a reagir e a conseguir que seus direitos sejam respeitados, o sarcástico pode começar a aprender a nadar longas distâncias e em águas turbulentas, porque, para poder levar uma vida digna, terá que atravessar o Atlântico a nado – de preferência para os EUA, fazendo um pit-stop, quem sabe, em Porto Rico (que é uma miniatura dos EUA – piorada, é verdade).

AGORA, PARA TERMINAR, OUÇAM, NOS VIDEOS ABAIXO, A DISCUSSÃO QUE O ENGENHEIRO CEZAR MARQUES E O SENHOR CARAVALHO NETTO, DA ANAC, TIVERAM, POR TELEFONE. CLIQUE NOS FILMES, UM DE CADA VEZ E OUVIRÁ TUDINHO. AS IMAGENS DOS FILMES SÃO APENAS ILUSTRAÇÕES DA CRISE AÉREA, COLOCADAS COMO PANO DE FUNDO, PARA LEMBRAR O QUE ESTÁ POR TRÁS DESTA E DE OUTRAS DISCUSSÕES.

NUM DESSES QUATRO "VIDEOS" APARECE O SENHOR CARVALHO NETO DIZENDO QUE BRASILEIRO QUE DESEMBARCA NA TERRA DOS "HERMANOS" ARGENTINOS TEM A SI PRÓPRIO E À SUA BAGAGEM DESINFETADA - É ISSO MESMO: SOMOS DESINFETADOS!!!!

Christina FontenelleE-mail: chrisfontell@gmail.com

Imortais Guerreiros - http://www.freewebs.com/imortaisguerreiros/index.htm

A VOZ DOS GUERREIROS - http://imortaisguerreirosnossavoz.blogspot.com/

(Cópia em: http://www.freewebs.com/imortaisguerreiros/reproduoavozdosguerrei.htm)

CRISE AÉREA: http://www.freewebs.com/imortaisguerreiros/crisearea.htm e http://acidentetam2007.blogspot.com/

MEMÓRIA INFOMIX: http://acidentetam2007.blogspot.com/ (Deixe seu recado)

MEMÓRIA MÍDIA SEM MÁSCARA: http://www.freewebs.com/imortaisguerreiros/mdiasemmscara.htm

MATE AS SAUDADES DA VARIG

2008-02-27T13:43:00.001-08:00

MATE AS SAUDADES DE COMO ERA BOM E MAIS SEGURO VOAR PELO BRASIL E DAQUI PARA O MUNDO!!!!

VARIG
1

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

VASP

1

2

TRANSBRASIL

1

2

2008-02-27T13:33:00.001-08:00

O CAOS AÉREO NÃO ACABOU E OS CÉUS DO BRASIL FORAM TOMADOS POR UM CARTEL DE EXPLORAÇÃO E DE INCOMPETÊNCIA

2008-02-07T10:52:00.000-08:00

O Ministro da Defesa Nelson Jobim, “O Idiota”, como é chamado unanimemente pelos freqüentadores dos aeroportos brasileiros, sejam eles passageiros, tripulantes ou funcionários - quem freqüenta aeroportos certamente jsabe disso), vem declarando publicamente, já há algum tempo, com aquele tom de voz e com aquela postura imponentes de sempre, que não há mais caos aéreo no Brasil. Entenda-se: para o ministro, falar grosso e ser fisicamente agigantado são requisitos suficientes para resolver todos os problemas que apareçam pela frente e que estejam sob a responsabilidade do MD, inclusive, tirar e colocar de cargos de importância estratégica para o país quem quer que seja, sem que logo surjam os conseqüentes prejuízos dessas ações para todos os brasileiros.

Vou relatar apenas um dos mais diversos tipos de aflição que têm acometido milhares de passageiros, país a fora, diariamente, só para vocês saberem o que é que o nosso (nosso não, deles) ministro da defesa classifica de fim do caos aéreo.

RIO DE JANEIRO

No dia 25 de janeiro deste ano que se inicia, meus três filhos – uma menina de 15, um menino de 14 e outro de 10 anos – acordavam, na casa dos avós, no Rio de Janeiro, por volta das 7h, para, logo depois do desjejum, seguirem de carro, com os avós, para o Aeroporto Internacional Tom Jobim (aquele que todo mundo continua chamando, inclusive por escrito, de Galeão). Eles deveriam se apresentar para fazer o Check-In por volta das 10h e embarcar no vôo 1900 da GOL, com destino à Brasília (DF) - a decolagem estava marcada para as 11h.

Feito o Check-In e despachadas as bagagens, os três menores foram entregues, pelos avós, no portão que vai para a área de espera para embarque – e pelo qual nem mesmo o Papa pode passar se não for embarcar em um vôo qualquer -, a uma funcionária da GOL que, especialmente no caso de crianças com menos de 12 anos que viajam desacompanhadas, deve ficar permanentemente responsável por elas até que sejam devidamente entregues à responsabilidade da tripulação da aeronave em que viajarão. Maiores de 12 anos não precisam de um funcionário-acompanhante permanente a seu lado, embora, naturalmente, devam ser bem orientados e, assim como idosos e como deficientes, devem ter prioridade para embarcar.

Por volta das 12h:45m, todos os passageiros do vôo 1900 deixaram a sala de embarque e foram conduzidos ao ônibus que os levaria até à aeronave. Chegando lá, o veículo ficou um bom tempo parado, em frente ao avião – sob aquela “agradável” temperatura do verão carioca – e, sem maiores satisfações por parte dos funcionários da companhia aérea, retornou com os passageiros para a área de embarque, na qual os menores foram “acomodados” e devidamente “abandonados” numa pequena sala, sem ar condicionado, com apenas 9 assentos disponíveis, sem banheiro e da qual não poderiam sair, segundo a funcionária da GOL, “sob hipótese nenhuma”.

Água? Café? Lanche para os idosos e para as crianças? É claro que NÃO! Onde é que essa gente-carga-pagante (que é como a GOL trata seus passageiros) pensa que está? Na Disneylândia?

Depois de desfrutarem do “conforto” das acomodações da saleta acima descrita, por cerca de uma hora, os menores, bem como o restante dos passageiros, foram novamente colocados na condução e, desta vez, chegaram a embarcar na aeronave. Todos acomodados. O avião levantou vôo? Não. Os passageiros foram informados de que deveriam deixar o avião e retornar à sala de espera de embarque, pela segunda vez, “por causa de problemas com o ar condicionado”. Tumulto, gritaria, xingamentos (Jobim não foi esquecido) e rebelião dos passageiros para não ter que sair da aeronave. Mas, não houve jeito – todo mundo teve mesmo que voltar para a sala de embarque – e os menores para a “confortável” saleta “prisão”.

BRASÍLIA

Até então, quem estava, em Brasília, à espera da chegada do vôo 1900 vindo do Rio de Janeiro, tanto para reencontrar seus parentes e amigos como para pegar o mesmo vôo (que passa a se chamar vôo 1901, quando chega e sai de Brasília) com destino à outra cidade, só sabia que o vôo estava atrasado “por motivo de excesso de trânsito de aeronaves para decolar lá do Galeão.

RIO DE JANEIRO

Quando voltaram à sala de espera de embarque, vários passageiros que tinham problemas de horário para chegar ao aeroporto de Brasília, por causa das conexões que deveriam fazer e que haviam sido programadas, na hora da venda de passagens, justamente pela própria GOL, foram separados dos outros passageiros do vôo 1900 e conduzidos para embarque em outra aeronave.

Foi exatamente nesta hora - em que todo mundo teve que deixar a aeronave e quando alguns passageiros foram separados - que minha filha me ligou, lá do Galeão – já aos prantos – dizendo que ela, os irmãos e todos os outros menores haviam sido literalmente abandonados pela acompanhante de menores (que havia ido conduzir os passageiros que fariam conexões em Brasília, como já descrevi acima). Minha filha dizia que a acompanhante da GOL sumira e que ninguém da companhia os acompanhava ou os informava de absolutamente nada. Disse também que todos estavam exaustos, com muito calor e sem se alimentar - àquela hora, havia mais de 4 horas, já que passava (e muito) das 14h. Preocupação da GOL com os passageiros e especialmente com os idosos e com os menores? Nenhuma!

BRASÍLIA

Por aqui, imediatamente após ter recebido o telefonema de minha filha, dirigi-me ao aeroporto JK (*) e, lá chegando, fui direto para a sala da ANAC, onde já encontrei algumas pessoas pedindo informações sobre o tal do vôo 1900 e fazendo reclamações contra a GOL. Identifiquei-me como jornalista e que ali estava para saber exatamente onde estavam meus filhos, em que vôo e em que hora eles finalmente seriam embarcados e, principalmente, o porquê de eles terem sido completamente abandonados pela acompanhante de menores da GOL no aeroporto do Rio de Janeiro.

Silêncio total na sala... Todo mundo com cara de quem “não acredito!”. O senhor Luiz Gustavo, funcionário de carreira da ANAC – há 20 anos na agência -, muito educado e tentando defender os passageiros, não cansava de repetir que aqueles problemas específicos deveriam ser resolvidos entre estes e a companhia aérea, mais precisamente no Juizado Especial – ali mesmo no aeroporto. Mesmo assim, ele já havia requisitado a presença de responsáveis da GOL na sala da ANAC, mais de uma vez, e não havia obtido sucesso. Entretanto, depois da descrição do meu problema, ele deixou a sala – porém, sem dizer o motivo a ninguém.

Eu, então, achando que ali na ANAC não conseguiria resolver e nem saber de nada, parti para o Juizado. Lá chegando, uma funcionária veio logo saber qual era o meu problema e, muito preocupada com o meu já adiantado estado de nervosismo, me ofereceu assento e um copo de água. Descrito o meu caso, a funcionária disse que naquele juizado não se resolvia problemas que envolvessem menores. Além disso, como por lá também já havia outras pessoas tentando resolver outros problemas em relação ao vôo 1900, a funcionária disse que os responsáveis pela GOL já haviam sido requisitados por duas vezes a comparecer ao Juizado, mas que se recusavam a descer do escritório da empresa – que fica atrás dos balcões de Check-In da companhia, no segundo andar do aeroporto de Brasília.

Bem, no meu estado já descontrolado, se Maomé não iria à montanha, definitivamente, e em tempo recorde, a montanha estaria bem diante dele. Saí do Juizado, subi e parei diante dos balcões de Check-In da GOL, onde solicitei a um funcionário que chamasse quem quer que estivesse respondendo pela companhia naquele momento. Expliquei rapidamente o meu problema e ele foi lá dentro, presumia eu, chamar algum responsável. Pois, alguns minutos depois, voltava o funcionariozinho, com a cara mais tranqüila do mundo, dizendo que o vôo estava “apenas” atrasado, mas que certamente chegaria à Brasília – a hora da chegada é que estava difícil de prever.

“Você não entendeu a língua em que eu lhe pedi para trazer o responsável pela GOL ou está com problema de audição?”, perguntei eu. “Vou repetir: Eu quero falar com o responsável pela GOL, agora!” Disse isso, aos berros, e fui atravessando o galpão, as esteiras que rolam as malas, até começar a abrir as portas que levam aos escritórios das companhias aéreas. Um funcionário tentava me segurar, mas, eu continuava aos berros dizendo que queria saber dos meus filhos e do por quê de eles terem sido abandonados pelos responsáveis da GOL no aeroporto do Rio de Janeiro, além de terem sido obrigados a embarcar numa aeronave que já havia deixado de levantar vôo duas vezes por causa de problemas técnicos – “Por que não trocaram as pessoas de avião? Que problema era aquele?” – Isso tudo, aos berros, para que todos pudessem saber o que a GOL estava fazendo comigo e com meus filhos.

O aeroporto inteiro de Brasília ouvia meus gritos e via meu desespero. Desta forma, acharam mais conveniente conduzir-me para dentro das salas onde ficam os escritórios das companhias. Detalhe: quem me atendeu e me levou para encontrar com uma, suponho eu, supervisora da GOL, foi um funcionário da Ocean Air, cuja porta de acesso ao escritório fica ao lado da porta da GOL. A esta altura, até o funcionário da ANAC que havia deixado a sala da agência sem dar satisfações, já estava lá atrás também, indo ao meu encontro, com uma lista dos menores que iriam embarcar no vôo 1900 (fora para isso que ele havia deixado sua sala, agora ficava eu sabendo).

Bem, “apareceu a margarida” – pelo menos, “uma margarida”: a funcionária da GOL de nome Paula Cunha. Muito calma e educadamente, ela esclareceu que o “probleminha” que havia ocorrido na aeronave do vôo 1900 era apenas numa das turbinas (por duas vezes, como já disse, o piloto já havia deixado de decolar pelo mesmo motivo). Ora, então, naturalmente para a dona Paula, havia motivo suficiente para que eu ficasse mais “tranqüila” ainda, pois, o problema, como haviam dito aos passageiros lá no Rio de Janeiro, não era no sistema de ar condicionado, mas APENAS na turbina – E HAVIA OCORRIDO POR DUAS VEZES!!!

A senhora Paula tentava dar-me umas aulinhas de aviação sobre problemas com turbinas, mas eu não pude continuar ouvindo coisas que, afinal, para quem já tem investigado os dois últimos maiores acidentes aéreos ocorridos no Brasil, o discurso da moça era patético. Eu, pela enésima vez, esclareci que queria saber onde estavam meus filhos, com quem eles estavam e porque todos os passageiros não haviam sido remanejados para outra aeronave, presumivelmente, sem defeito. Queria um documento, uma declaração por escrito da GOL. Porém, vendo que dali não sairia nada, desci outra vez para a sala da ANAC, onde registrei a ocorrência.

RIO DE JANEIRO

Novamente na sala de espera, colocaram menores e idosos já do outro lado do vidro que divide estas salas do corredor de embarque, separando-os do resto dos outros passageiros. Meus três filhos ficaram esquecidos junto com estes outros passageiros e tiveram que berrar e espancar a porta de vidro até que algum funcionário da GOL viesse abrir a porta para colocá-los junto com os outros menores, do outro lado do vidro. A esta altura, estavam havia cerca de 5 horas sem comer absolutamente nada - pelo menos que lhes tivesse sido providenciado pela GOL. Algum tempo depois deles já terem conseguido passar para o lado do vidro onde estavam os outros menores, apareceu uma funcionária da GOL – até então desconhecida - que, surpresa ao saber que os menores estavam desacompanhados e desorientados, resolveu ficar ali até que os mesmos fossem embarcados no ônibus.

Junto com os menores havia uma senhora que deveria ter uns noventa e poucos anos, bem franzina, e que já não agüentava mais ficar de pé e nem andar. Os menores e a senhora cansaram de pedir uma cadeira de rodas, mas, os funcionários da GOL diziam que não havia nenhuma disponível. Quem conduzia e auxiliava a senhora nas idas e vindas? Algum funcionário da GOL? Não. Quem fez isso foi um menor de 15 anos com físico mais avantajado. Um absurdo? Absurdo maior foi constatar, ao descerem para embarcar no ônibus que levaria os passageiros para aeronave, já pela terceira vez (e desta vez a última), que havia uma linda, perfeita, isolada e desocupada cadeira de rodas no andar de baixo. Porém, que já de nada adiantaria ser pega, pois não seria usada no ônibus e nem no avião.

Finalmente dentro da aeronave, todos acomodados, esta levantou vôo, por volta das 15h:30m - quatro horas e 30 minutos após a hora marcada para a decolagem, que deveria ter ocorrido às 11h. Atraso de mais de 4 horas não pune a companhia com multa e não dá direito aos passageiros de receber o dinheiro da passagem de volta? Vou consultar o código, mas tenho a impressão de que sim.

BRASÍLIA

Por volta das 16h:20m, os passageiros que haviam embarcado em outra aeronave para não perderem suas conexões em Brasília, finalmente pousaram na Capital. De repente, nova invasão na ANAC. Por quê? Simplesmente porque a GOL havia dado ordens expressas para que os aviões nos quais os ex-passageiros do vôo 1900 fariam suas conexões levantassem vôo sem esperar que os mesmos chagassem à Brasília. Houve casos em que a diferença entre a chegada dos passageiros e a partida do avião em que fariam conexão foi de apenas 10 minutos. Todos revoltados - e com razão. Foram tratados como lixo!

Uma destas passageiras viajava para ver o pai que estava em estado grave numa UTI, em Corumbá (Mato Grosso). Indignada, ela teria que ficar por pelo menos mais 7 horas no aeroporto de Brasília para que conseguisse, finalmente, pegar outro vôo para aquela cidade – tudo por conta “do bolso” dela, é claro, e inclusive sem que lhe fosse dada a menor atenção psicológica diante de sua angústia e de seu sofrimento. Foi por esta mulher que, dando a descrição de meus filhos, fiquei sabendo que haviam realmente embarcado no vôo 1900 e que, no painel da área de desembarque doméstico, o horário previsto para a chegada do vôo mostrava 16h:50m.

Revoltada, porém mais tranqüila em relação ao meu problema, enfim, dirigi-me para o portão de desembarque doméstico e, freqüentemente, olhava o relógio e a situação do vôo (realmente estava confirmado para chegar às 16h:50min). Para ver se o tempo "passava mais rápido", fui tomar um café e, quando voltei ao portão, adivinhem o que estava escrito ao lado do vôo 1900? “Procurar a Companhia Aérea”. Isso mesmo: aquela mensagem que apareceu no painel de desembarque dos aeroportos onde eram esperados os vôo da GOL e da TAM que se acidentaram em 2006 e em 2007, respectivamente, dos quais, infelizmente, jamais desembarcou nenhuma das pessoas que dentro daquelas aeronaves estavam.

Eu e mais algumas pessoas, em estado quase que de surto emocional, partimos para o balcão da GOL para saber notícias. Diante daquelas pessoas – todas verdes, azuis, brancas e completamente desesperadas, um funcionário da GOL foi imediatamente buscar esclarecimentos. Voltou rapidamente (embora para nós, que esperávamos notícias, parecesse ter passado horas) e disse que o avião já estava no solo do aeroporto de Brasília e que a demora para o desembarque se devia a problemas de taxiamento (eram 17h:10m quando o 1900 pousara em Brasília). Foi um alívio indescritível. Mas, sossego mesmo, só tive quando vi as carinhas dos meus três amores saindo do portão de desembarque com suas bagagens e seus sorrisos – era cerca de 17h:25m. Portanto, foram as 5 horas mais longas e angustiantes de espera da minha vida. Deixei pelo menos uns cinco anos de vida naquele aeroporto - um para cada hora -, em saúde e em aparência.

Não sei se por causa de meus escândalos ou não, ao desembarcarem no aeroporto de Brasília, a senhora dos seus 90 anos veio numa cadeira de rodas, empurrada por um funcionário da GOL e o meu filho de 10 anos saiu acompanhado de uma sorridente funcionária que o entregou em minhas mãos, pessoalmente, pedindo minha identidade e fazendo com que eu assinasse um papel no qual eu supus estar escrito uma espécie de confirmação de que eu - a responsável - tinha recebido meu filho "inteiro" e "em pessoa" - já que as letras do "documento" eram muito pequenas e a situação era de muita emoção para mim.

FIM DA ESTÓRIA

A Gol Linhas Aéreas, que complementa seu nome se autoproclamando “Inteligentes”, deveria ser judicialmente obrigada a trocar este complemento pela palavra que mais se adequa ao perfil e ao “modus operandi” da companhia, passando a ser nomeada de GOL Linhas Aéreas Espertas. Sim, porque tratar passageiros como carga-animada (desprovida de fome, de sede, de necessidade de conforto e de respeito), que, bem ao contrário do que a companhia anuncia como sendo seu carro-chefe de concepção de administração, cobra passagens absurdamente caras pelos péssimos serviços que presta. Não se trata de inteligência, num país como o nosso, onde não existem empresas aéreas concorrentes que ofereçam outros tipos de serviço, ainda que mais caros fossem, administrar uma companhia aérea de baixo-custo como o faz a GOL, e sim de esperteza.

No Brasil, o tipo de negócio praticamente bi-monopolizado e “companheiramente” cartelizado que fazem a GOL e a TAM é o da esperteza, do tipo daquele que faz quem quer levar vantagem em tudo e do tipo daqueles que fazem o que querem com o consumidor, por saber de sua impotência diante de um Estado Neo-Comunista que finge funcionar numa democracia e num capitalismo de mercado livre.

Conduzem passageiros em aeronaves extremamente desconfortáveis, classificando amendoim e refrigerante como serviço de bordo; excedem o mínimo nível de tolerância que se poderia esperar de uma companhia aérea quanto ao extravio de bagagens; carregam cargas desacompanhadas em aviões que deveriam transportar exclusivamente passageiros e seus pertences, e finalmente preferem ser processadas por erros e abusos do que melhorar seus serviços – porque assim fica mais barato. Pelo que são submetidos os passageiros que viajam por estas companhias, “cenzinho” (R$ 100,00), ida e volta, para e de qualquer lugar, ainda estaria meio caro.

Mas, enfim, estamos em boas mãos. O senhor “entendo de tudo e calem a boca” (o próprio: Nelson Jobim), depois de arbitrar, por exemplo, algum tempo depois do último acidente aéreo grave com um avião da TAM em Congonhas, no qual morreram 187 pessoas, que naquele aeroporto não haveria mais pousos e decolagens de aeronaves de médio e de grande porte com conexões e com escalas, agora, no último dia 28 – apenas seis meses depois – anunciou a ressurreição do pesadelo. "Mas a segurança do aeroporto continua intocável", disse o ministro, apesar de toda a nação saber que a pista de escape elaborada com concreto poroso – recomendação tácita, tanto antes como depois do acidente – jamais tenha começado a ser construída em Congonhas. Porém, Jobim já discursou sobre todas as resoluções. Para ele, isso já foi mais do que suficiente para por um fim na crise aérea – que, para ele, não existe mais.

(*) Eu moro a menos de 10 minutos do Aeroporto. Por isso, costumamos controlar o horário de ir buscar quem chega de viagem pelo horário em que a pessoa confirma que vai levantar vôo e o tempo regular que se costuma levar para cumprir o trajeto.

8/02/2008

Christina FontenelleE-mail: chrisfontell@gmail.com
Imortais Guerreiros - http://www.freewebs.com/imortaisguerreiros/index.htm
A VOZ DOS GUERREIROS - http://imortaisguerreirosnossavoz.blogspot.com/
(Cópia em: http://www.freewebs.com/imortaisguerreiros/reproduoavozdosguerrei.htm)CRISE AÉREA: http://www.freewebs.com/imortaisguerreiros/crisearea.htm e http://acidentetam2007.blogspot.com/
MEMÓRIA INFOMIX: http://acidentetam2007.blogspot.com/ (Deixe seu recado)MEMÓRIA MÍDIA SEM MÁSCARA: http://www.freewebs.com/imortaisguerreiros/mdiasemmscara.htm

ZUANAZZI SAI DE CENA CUSPINDO FOGO

2007-10-31T08:43:00.000-07:00

O atual presidente da ANAC, Milton Zuanazzi, anunciou que entrega o cargo ainda hoje à noite, em entrevista coletiva, na qual fez duras críticas ao ministro da defesa, Nelson Jobim.

FELIZ CAOS AÉREO NAS FESTAS DE FIM DE ANO!

2007-10-31T08:24:00.000-07:00

ROGÉRIO MENDELSKI

http://www.rogeriomendelski.com.br/

31 de outubro de 2.007

CAOS AÉREO

Os controladores de vôo estão anunciando que as festas de fim-de-ano serão tumultuadas para quem viajar nessa época. Além da movimentação natural de passageiros, as férias escolares aumentam a possibilidade de que o apagão aéreo infernizará a vida de quem precisar de nossos serviços aeronáuticos.

PRAZO (1)

Aquele ultimato dado pelo presidente Lula ainda não foi acertado. Lembram quando Lula disse que o apagão tinha “prazo, dia e hora para acabar”?

PRAZO (2)

Na verdade, o que tem prazo, dia e hora é o apagão aéreo anunciado pelos controladores de vôo. Será durante o Natal e o Ano Novo.

Fraude de 500 milhões de reais

2007-10-20T11:33:00.000-07:00

REVISTA VEJA - 21/10/2007
Otávio Cabral e Ricardo Brito
Carlos Eduardo Cardoso/O Dia/AE

Foto Gabriel Lordello
A investigação que levou à cadeia o empreiteiro Zuleido Veras, dono da construtora Gautama, mostrou que não existe negócio melhor no Brasil do que uma boa e, se possível, gigantesca obra pública. Com alguns amigos no governo, um lobista eficiente no Congresso e um estoque de malas e envelopes de apoio, os lucros são vultosos para quem se habilita no ramo. A CPI do Apagão Aéreo, que termina nesta semana no Senado, mostra mais uma vez que a praga da corrupção está na raiz de praticamente tudo o que existe de errado na administração pública. Para tentar entender os motivos que levaram o país a enfrentar uma crise aérea sem precedentes, os parlamentares resolveram investigar a Infraero, empresa responsável pela administração dos aeroportos brasileiros. Descobriram aquilo que se suspeitava. Em apenas quatro anos, 500 milhões de reais foram desviados das obras dos principais aeroportos do país. É dinheiro de impostos que deveria estar amenizando a situação de penúria dos passageiros que viajam de avião, mas que acabou rateado entre empresários, funcionários públicos e corruptos de todos os matizes. A comissão investigou os gastos com a construção e reforma de dez aeroportos. Todas as obras apresentaram irregularidades que vão de direcionamento de licitações a superfaturamento. A CPI pediu o indiciamento de 21 pessoas e listou catorze empreiteiras como responsáveis pelos desvios milionários na Infraero.

Mauricio Lima/AFP
O mecanismo de fraude identificado pelos senadores na Infraero é regido por uma cartilha conhecida, que começa pela indicação dos dirigentes da empresa pública, que selecionam empreiteiras amigas, que superfaturam obras e, por fim, repassam o dinheiro arrecadado para o padrinho político ou o partido, alimentando um ciclo que não tem fim. As dez obras analisadas pela CPI, em regra, seguiram a mesma receita de irregularidades: direcionamento dos editais, alteração de projetos e superfaturamento. A ampliação do Aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro, é exemplar. A licitação foi tão "rigorosa" que apenas um consórcio foi capaz de atender às exigências. Durante a execução da obra, alterações em serviços e em especificações de materiais levaram à assinatura de três aditivos ao contrato inicial. Houve ainda sobrepreço de materiais e alterações no cronograma de execução. Resultado: a União pagou 317 milhões de reais pela obra que deveria ter custado 276 milhões de reais. Há casos muito mais escandalosos. A obra de modernização do Aeroporto de Guarulhos, em São Paulo, segundo a CPI, gerou um desfalque estimado em 254 milhões de reais. Como? Aumentando-se o custo de todos os itens em 25%. Os aeroportos de Vitória e de Macapá – este executado pela empreiteira Gautama de Zuleido Veras – apresentaram desvios maiores do que o do Santos Dumont. Também aparecem no relatório como irregulares as obras dos aeroportos de Viracopos (desvio de 3,5 milhões de reais), de Salvador (28,4 milhões), de Goiânia (35,7 milhões) e de Congonhas (12 milhões).

Com base nesse manancial de fraudes, o relatório recomenda o indiciamento de todos os que se beneficiaram ou permitiram que contratos irregulares fossem assinados, prorrogados e honrados. O número 1 da lista é o atual deputado Carlos Wilson, do PT de Pernambuco, que presidiu a Infraero entre 2003 e 2006. Outros quinze funcionários da empresa pública estão na lista dos indiciados. O ex-diretor financeiro Adenauher Figueira Nunes foi demitido por não conseguir explicar de onde saíram 250.000 reais em dinheiro que foram parar em sua conta. O ex-diretor comercial José Welington Moura é acusado de ter ganho um apartamento no bairro de Boa Viagem, no Recife, da empreiteira Queiroz Galvão, responsável pelas obras no aeroporto da cidade. "A apropriação do público pelo privado é tão endêmica na Infraero que, independentemente de quem esteja ocupando os cargos de direção, continua sendo o interesse dos empreiteiros o guia para a definição de prioridades nas obras", afirma em seu relatório o senador Demostenes Torres, do DEM de Goiás, relator da CPI, que vai encaminhar nesta semana suas conclusões ao Ministério Público.

Fotos Ana Araujo
Brasília é a terra prometida dos empreiteiros de obras públicas. Na cidade moram os parlamentares que apresentam as emendas orçamentárias, funcionam os ministérios que enviam o dinheiro para as obras e atuam os lobistas que azeitam os diversos interesses. E, por ser uma cidade monumental, Brasília também é um canteiro de obras permanente. Há dez meses, procuradores da República esquadrinham algumas obras suspeitas executadas na cidade nos últimos anos. Em quatro delas, já foram encontrados desvios superiores a 85 milhões de reais. Curiosamente, os casos envolvem a construção das sedes do Superior Tribunal de Justiça, do Tribunal Superior do Trabalho, do Tribunal Superior Eleitoral – que ainda está na etapa das fundações – e a sede da própria Procuradoria-Geral da República. "Vamos tentar recuperar o dinheiro desviado", diz a procurador Rômulo Conrado. É uma excelente iniciativa.

No papel, o Brasil tem um extraordinário aparato anticorrupção, formado por órgãos como tribunais de contas, Controladoria-Geral da União, Ministério Público, Polícia Federal e as CPIs do Congresso. Na prática, porém, nada disso tem sido suficiente para conter os corruptos e os corruptores. Segundo Claudio Weber Abramo, diretor da organização Transparência Brasil, corrupção se combate com prevenção e punição. Nenhum desses dois instrumentos, no entanto, é utilizado com eficiência. A legislação frágil e o Judiciário lento favorecem a impunidade, o que incentiva os aventureiros. A promiscuidade entre o público e o privado cria as condições perfeitas para as tramóias. "Governantes e parlamentares sabem as causas e os efeitos nefastos da corrupção, mas não a combatem como deveriam porque não querem, porque se beneficiam dela ou para não perder seus aliados", avalia Abramo. Na semana passada, Zuleido Veras, que ficou preso por apenas treze dias, foi visto no aeroporto de Brasília. De óculos escuros, cabelo bem cortado e a famosa mala na mão, ele desembarcou como um passageiro qualquer. "Corrupto!", gritou um senhor idoso que o reconheceu. Zuleido deu de ombros para o velhinho, entrou num carro e seguiu o caminho que percorre desde a década de 80, quando fez amigos influentes, montou uma empreiteira e ficou rico. A engrenagem não pára.

Entidade de pilotos pede suspensão de inquéritos sobre acidente da Gol

2007-10-14T22:29:00.000-07:00

da BBC Brasil

12/10/2007

A Ifalpa (Federação Internacional de Associações de Pilotos de Linhas Aéreas, na sigla em inglês) divulgou nesta sexta-feira um comunicado no qual pede às autoridades brasileiras a suspensão do inquérito legislativo sobre o acidente com o vôo 1907 da Gol, e que sejam respeitados os "padrões e princípios internacionais para investigações de segurança aérea".

"Temos uma série de preocupações graves em relação à atitude do governo, incluindo o indiciamento e possível julgamento dos pilotos da aeronave Legacy e alguns controladores aéreos", afirma a federação, que representa cerca de 100 mil pilotos em mais de 95 países.

"Esse procedimento é inaceitável, especialmente quando as conclusões e o relatório da investigação técnica independente feita pelo Cenipa (o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáutico do Brasil) ainda não foram publicados", completa o comunicado.

À BBC Brasil, o porta-voz da federação, Gideon Ewers, disse que a CPI do Apagão Aéreo, que pediu o indiciamento dos pilotos do Legacy, e uma investigação paralela da Polícia Federal, realizados à margem da investigação do Cenipa, podem "obscurecer os benefícios de uma investigação apropriada".

"Se realmente pretende melhorar a segurança aérea no Brasil, o governo deve esperar as conclusões da investigação técnica, aprender com seus erros e tratar de aplicar as recomendações (feitas pelo Cenipa)", ele afirmou.

As investigações também vêm sendo criticadas por outra organização internacional, a Ifatca (Federação Internacional de Controladores de Tráfego Aéreo).

No início deste mês, em uma entrevista à BBC Brasil, o presidente da entidade Marc Baumgartner criticou a FAB (Força Aérea Brasileira) por atribuir aos controladores toda a responsabilidade pelo acidente com o Boeing da Gol.

Um IPM (Inquérito Policial Militar) indiciou cinco controladores, todos eles militares, por supostos erros que teriam levado ao desastre. Mas o IPM foi rejeitado pela Justiça Militar, por não especificar as regras de conduta militar violadas pelos controladores.

O vôo 1907 da Gol caiu sobre uma área de floresta Amazônica no Estado do Mato Grosso depois de colidir no ar com um jato Legacy da companhia americana ExcelAire quando ia de Manaus a Brasília, causando a morte de todas as 154 pessoas a bordo e desencadeando uma crise no setor aéreo brasileiro.

O Legacy conseguiu pousar e seus ocupantes saíram ilesos. Seus dois pilotos, os americanos Joseph Lepore e Jan Paladino, e quatro controladores brasileiros de tráfego aéreo estão sendo acusados como responsáveis pelo acidente pelo Ministério Público Federal.

COMENTÁRIO

E eu continuo dizendo: Perderam Os Limites do Ridículo!

Apesar de crise aérea, entidade mantém país na elite da aviação

2007-10-12T21:46:00.000-07:00

FOLHA DE SP
SUCURSAL BRASÍLIA

Após a disseminação do risco de "rebaixamento" devido à crise aérea e aos problemas com os controladores de tráfego aéreo, o Brasil foi reeleito para o mais alto nível do conselho da Oaci (Organização da Aviação Civil Internacional), braço das Nações Unidas para o setor.O Brasil recebeu 88% dos votos no sábado. Não houve concorrência. Os outros candidatos também ficaram no "Grupo 1" da Oaci: Austrália, Canadá, China, França, Alemanha, Itália, Japão, Rússia, Reino Unido e Estados Unidos. A Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) e a Aeronáutica só divulgaram o resultado ontem após serem questionadas pela Folha.Apesar da eleição, o Brasil enfrenta críticas de entidades como a Ifatca (federação internacional dos controladores) e a Iata (associação internacional das empresas aéreas), que apontam que a segurança da aviação brasileira está comprometida.O ministro Nelson Jobim (Defesa) afirmou ontem em Iperó (120 km de SP) que não irá antecipar a nova composição da Anac.

DENISE ABREU - STF mantém quebra de sigilos

2007-10-12T21:45:00.000-07:00

O Supremo Tribunal Federal (STF) decidiu ontem manter a quebra dos sigilos bancário, fiscal e telefônico da ex-diretora da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) Denise Abreu. A abertura dos sigilos foi determinada pela CPI do Apagão Aéreo do Senado. A defesa de Abreu argumentou que não havia nenhuma suspeita de crime “com base em fato concreto”. O ministro Celso de Mello solicitou informações à comissão sobre a decisão e acabou negando o pedido. Mello concluiu que não houve ilegalidade no pedido de quebra dos sigilos. Abreu havia sido chamada a depor na CPI depois que o brigadeiro José Carlos Pereira, então presidente da Infraero, afirmou que ela tentava favorecer um amigo ao defender a transferência dos terminais de cargas de Viracopos, em Campinas, e de Congonhas, em São Paulo, para Ribeirão Preto.

Perderam os limites do Ridículo

2007-10-08T13:12:00.000-07:00

“Controladores denunciam comando da FAB” – Este é o título do artigo da coluna de Eliane Cantanhêde, na Folha de São Paulo desta segunda-feira, 8 de outubro, que traz matéria de Leila Suwwan, da sucursal de Brasília da Folha.

O advogado dos controladores, Roberto Sobral, vai entrar com denúncia-crime contra brigadeiro Juniti Saito, por rebeldia contra a Presidência da República, sob o argumento de que os comandantes dos centros de controle de tráfego aéreo (CINDACTA), sob as ordens do Comandante da Aeronáutica, abandonaram seus postos, durante o motim dos controladores – acontecido em março deste ano -, colocando, assim, em risco a segurança do transporte aéreo no país, entre a noite do dia 30 e o meio-dia de 2 de abril, quando os oficiais retornaram ao trabalho.

Na ocasião, ludibriados pelas promessas de acordo com o governo (e afinal patrocinados pelo próprio – vide encontro, às vésperas do motim, em Brasília, da chefia de insubordinação dos controladores com o ex-ministro da defesa, Waldir Pires, em pessoa, numa espécie de articulação do espetáculo que estava por acontecer), os controladores, por conta própria, fizeram toda a coordenação com os outros centros do país.

O conteúdo da denúncia que será apresentada pelo advogado Roberto Sobral não é nenhuma novidade, já que, ainda no auge da crise com os controladores – quando houve o motim - se discutia, através da imprensa, que, por questão de raciocínio lógico, se houve insubordinação dos controladores contra a chefia da Aeronáutica, ao se recusarem a trabalhar nos CINDACTA I e IV, também teria havido insubordinação destes mesmos chefes – no caso, os oficiais – em relação às ordens do comandante em chefe das Forças Armadas, o presidente da república, que havia ordenado o não cumprimento dos mandados de prisão contra os amotinados e que houvesse uma negociação com os mesmos para que voltassem ao trabalho.

Diante da atitude presidencial, no dia 31 de março, Saito reuniu o Alto Comando da Força Aérea no seu gabinete para discutir a quebra de hierarquia por parte dos controladores e soltou nota à imprensa, dizendo que se desobrigava da responsabilidade pelo controle de tráfego aéreo no país, a partir de então. A crise só terminou quando o presidente Lula voltou atrás na negociação com os controladores (virou às costas para eles, mais especificamente) e resolveu colocar todas as decisões sobre o problema (que ele próprio havia criado, diga-se de passagem) nas mãos do comando da Aeronáutica.

A saída encontrada pelo comando foi pedir a abertura de Inquérito Policial Militar (IPM) para apurar o crime de motim cometido pelos controladores insubordinados – o que acabou resultando, meses depois, no indiciamento de sargentos e de sub-oficiais da FAb. Esse resultado é que teria levado a classe a entrar com a denúncia-crime contra o comando da Aeronáutica, através do advogado Roberto Sobral.

A denúncia, que será analisada pelo procurador-geral da República, Antonio Fernando Souza (que poderá ou não acatá-la), acusa também a FAB de ocultar falhas do sistema; de não treinar adequadamente os controladores para uma tarefa que envolve risco de morte de terceiros e ainda de não ter melhorado as condições “objetivas” (?) que eles consideram ter contribuído para a colisão de um jato Legacy com um Boeing da Gol, em setembro do ano passado, quando morreram 154 pessoas.

O engraçado nesse último item da acusação é que, diante de tantas respostas que ainda faltam ser dadas aos brasileiros sobre o citado acidente, inclusive com provas contundentes de que tenha havido realmente a própria colisão em si, parece que os controladores sabem um pouco mais do que tem sido revelado até agora, uma vez que, diante da própria acusação que fazem contra a Aeronáutica, parecem assumir que tenha havido um incontestável erro por parte do controle de tráfego aéreo.

Teria havido desvio das duas aeronaves para a mesma direção? Sim, a pergunta é perfeitamente pertinente, já que POR INCRÍVEL QUE PAREÇA, E ATÉ HOJE, NEM EU, NEM VOCÊ E NEM NENHUM DOS PARENTES DAS VÍTIMAS DO ACIDENTE COM O GOL CONSEGUIMOS SABER QUAIS ERAM AS COORDENADAS DAS DUAS AERONAVES DURANTE OS MESMOS INTERVALOS (DE TEMPO) AO LONGO DE SEU TRAJETO PELA AEROVIA UZ-6. É IMPRESSIONANTE: ATÉ HOJE TEMOS QUE NOS SATISFAZER COM A INFORMAÇÃO DE QUE OS DOIS AVIÕES, APENAS POR TRAFEGAREM EM DIREÇÕES OPOSTAS, E À MESMA ALTITUDE, NUMA AEROVIA COM PELO MENOS 300 METROS DE LARGURA, TERIA SIDO RAZÃO SUFICIENTEMENTE ÓBVIA PARA QUE TIVESSE HAVIDO COLISÃO ENTRE AS DUAS AERONAVES.

QUAIS ERAM AS COORDENADAS?

POR QUE TERIA HAVIDO INDICIAMENTO DOS CONTROLADORES DE BRASÍLIA, SE O ACIDENTE OCORREU JÁ DENTRO DA ÁREA DE CONTROLE DE MANAUS (AO NORTE DE ISTAR)?

POR QUE NÃO HOUVE ORDENS EXPLÍCITAS DE QUE ACHAR O PEDAÇO DA ASA DO GOL (COM 6 METROS) SERIA IMPRESCINDÍVEL E SOB O QUE TERIA DE SER DADO PRIORIDADE ABSOLUTA NAS BUSCAS?

POR QUE OS PILOTOS DO BOEING DA GOL – QUE INCLUSIVE INTERCEPTARAM CHAMADAS DA TORRE DE BRASÍLIA PARA O LEGACY – JAMAIS TENHAM SIDO ALERTADOS SOBRE O POSSÍVEL DESCONTROLE SOBRE AS COORDENADAS DO LEGACY?

POR QUE NENHUM DOS PILOTOS DAS DUAS AERONAVES JAMAIS SOUBE TER COLIDIDO COM OUTRO AVIÃO, A NÃO SER, NO CASO DO LEGACY, DEPOIS DE TER SOBREVIVIDO AO ACIDENTE?

POR QUE AFIRMAM QUE O BOEING, LOGO APÓS A COLISÃO, TERIA DISPARADO EM PARAFUSO DE QUEDA VERTICAL, SE A INFORMAÇÃO CONSTANTE DOS RADARES MOSTRA CLARAMENTE QUE O MESMO, ANTES DE DESAPARECER DAS TELAS DESTES RADARES, MANTEVE A MESMA ALTITUDE, POR ALGUNS MINUTOS, ENQUANTO SUA VELOCIDADE IA SE REDUZINDO DE 450 PARA 290 E DEPOIS PARA 200 KNOS?

POR QUE O CILINDRO DE VOZ DA CAIXA-PRETA DO BOEING FOI CONFIRMADO COMO TENDO SIDO ENCONTRADO, DEPOIS DE NÃO TÊ-LO SIDO E, ENFIM, DE TER SIDO FINALMENTE ENCONTRADO, ENTERRADO, EM LOCAL NÃO MUITO ESPECIFICADO, PARA QUE NÃO PUDESSE HAVER ILAÇÕES SOBRE SE LÁ E NAQUELAS CONDIÇÕES PODERIA TER IDO PARAR?

Quando eu falo sobre “Perderam a Noção do Ridículo” não o faço somente em relação aos controladores – no caso da ação que movem contra o comandante da Aeronáutica Juniti Saito, mas também em relação a todos as respostas acima, que não foram dadas, e que, por certo, não poderiam deixar de sê-lo, para que se tivesse um mínimo de base para que os inquéritos havidos a respeito deste acidente (entre o Legacy e o Gol) pudessem ter recomendado o indiciamento dos pilotos do Legacy e de 4 controladores de tráfego aéreo.

Perderam a noção do ridículo porque não assumem que o que está por trás da crise aérea é o desejo transnacional de haja a ampla, geral e irrestrita privatização - e posterior monopolização (mundial) - de todo o sistema de tráfego aéreo, não somente aqui no Brasil, mas no mundo todo (muito diferente do que quer fazer parecer o ministro da defesa, Nelson Jobim, ao repetir, sempre que indagado a respeito de controladores, de que toda a “crise” se trate apenas de uma questão de aumento salarial).

Perderam a noção do ridículo porque não existe nem mais uma preocupação com a verossimilhança (relação de plausibilidade entre um fato e o que se descreva a respeito do mesmo) ao se produzir ou ao se interpretar determinados fatos relevantes dentro de um processo, cujos resultados (e objetivos) todos sabem já estar previamente agendados, e tidos como inevitáveis, tratem eles de quaisquer que sejam o temas.

Rebecca Santoro
08/10/2007

Rebecca Santoro
E-mail: rebeccasantoro@gmail.com
Site: Imortais Guerreiros
BLOG com Notícias comentadas e com Artigos dos Leitores: A VOZ DOS GUERREIROS (Cópia em: http://www1.freewebs.com/imortaisguerreiros/reproduoavozdosguerrei.htm)
CRISE AÉREA: http://www1.freewebs.com/imortaisguerreiros/crisearea.htm e http://acidentetam2007.blogspot.com/
MEMÓRIA INFOMIX: http://acidentetam2007.blogspot.com/ (Deixe seu recado)
MEMÓRIA MÍDIA SEM MÁSCARA: http://www1.freewebs.com/imortaisguerreiros/mdiasemmscara.htm

VÍDEO RELATÓRIO CPI DO APAGÃO

2007-09-25T17:02:00.000-07:00

SAI RICO, ENTRA GOL E PACIENTES QUE SE DANEM

2007-09-23T09:50:00.000-07:00

JURUÁ: MAIS UMA DIFICULDADE

BLOG DIÁRIO DO JURUÁ

ACRE - Desde o início das operações da Gol Linhas Aéreas em Cruzeiro do Sul, surgiu mais uma dificuldade para o povo do Juruá. Com a saída da Rico Linhas Aéreas, que transportava pacientes encaminhados para tratamento de saúde fora de domicílio (TFD), a Gol se recusa a efetuar esse tipo de serviço informando que suas aeronaves não estão equipadas para transportar enfermos, como disponibilidade de cilindros de oxigênio à bordo, etc.- Alguns constrangimentos já ocorreram no aeroporto, tendo inclusive havido a necessidade de uma liminar determinando o embarque de uma paciente, o que não foi cumprido pela Gol, preferindo a empresa pagar a multa estipulada pela autoridade judiciária, tendo o fato gerado grandes discussões na mídia cruzeirense. A verdade é que parece não haver nenhum tipo de negociação entre o governo do estado e a empresa, que, com a saída da Rico, é a única empresa aérea que faz a ligação entre Cruzeiro e Rio Branco.- Entendemos que o estado tem a sua parcela de culpa por não providenciar melhorias na saúde pública, contratando mais médicos especializados, sobretudo nas áreas de tratamento ainda não disponíveis em Cruzeiro, mas também fica claro que a empresa Gol precisa contribuir melhor como serviço de utilidade pública. Mais uma vez a população do vale do Juruá ficou à mercê de uma única empresa aérea regular.

TUDO COMO DANTES... NA ANAC

2007-09-20T00:03:00.000-07:00

Segundo informações da agência de notícias Reuters, o ministro da defesa, Nelson Jobim, indicou a economista Solange Vieira para ocupar um dos três cargos vagos na diretoria da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac). Uma assessora do ministério negou que Solange, funcionária de carreira do BNDES, tivesse sido indicada à presidência da Anac, no lugar de Milton Zuanazzi - já que ele não pode ser demitido do cargo e vem negando que deixará a agência.

Atualmente, a Anac tem apenas dois diretores em seu colegiado: Zuanazzi - diretor-presidente - e Josef Barat - diretor de Relações Internacionais. Solange é a segunda indicada por Jobim à nova diretoria da Anac. O primeiro foi o brigadeiro da reserva Allemander J. Pereira Filho, cujo nome já foi indicado pelo presidente Lula ao Senado, que ainda não o sabatinou. As três diretorias vagas na Anac são Infra-Estrutura Aeroportuária, Segurança Operacional e Relações com Usuário. Com apenas os dois diretores atuais, a Anac fica inviabilizada de realizar votações para aprovar medidas na autarquia.

A economista, com mestrado na Fundação Getúlio Vargas (orientada para sua dissertação pelo atual diretor do Itaú Sérgio Werlang) e funcionária concursada do BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social), criou a fórmula do fator previdenciário, quando ocupava o cargo de secretária de Previdência Complementar do então ministro da Previdência, Roberto Brant, no governo de Fernando Henrique cardoso, depois de já ter ocupado o cargo de diretora geral de administração da Advocacia Geral da União (AGU).

A fórmula do fator previdenciário criada por Solange introduzia a expectativa de vida no cálculo dos benefícios (quanto menor a diferença entre a idade da aposentadoria e o prazo estimado de vida, maior o benefício pago). Na prática, o fator obrigou os trabalhadores da iniciativa privada a ficarem mais tempo contribuindo para receber a mesma quantia a que teriam direito se estivessem no sistema anterior. A economista acabou sendo demitida, após colocar na internet, com acesso restrito, a lista dos principais devedores dos fundos de pensão estatais. Depois de sair da SPC, ela foi diretora-superintendente do fundo de pensão dos funcionários da Embratel, o Telos.

No último dia 9 de agosto, Jobim requisitou Solange, que vinha atualmente ocupando o cargo de gerente da área de crédito do BNDES, para o ministério da defesa, com a missão de acabar com o duopólio no mercado de aviação civil no Brasil, onde, sozinhas, TAM e Gol controlam cerca de 90% dos vôos comerciais. Quando era presidente do Supremo Tribunal Federal (STF), Jobim já tinha contratado os serviços técnicos de Solange para preparar uma proposta para facilitar o pagamento dos precatórios por parte de estados e municípios.

Antes tínhamos na Anac (Agência Nacional de Aviação Civil), um deputado federal, um piloto da FAB, uma advogada, um economista e um engenheiro com pós-graduação em sociologia. Depois da saída de três diretores, da permanência de dois deles (sendo um o diretor-presidente) e da indicação de dois nomes pelo atual ministro da defesa, a Anac, por enquanto, e se os dois nomes indicados forem aprovados pelo Senado, contará com outro militar da FAB (desta vez um brigadeiro), com mais um economista (já que Josef Barat, que continua no cargo, e Solange, a mais recente indicação de Jobim, são economistas) e continuará com um engenheiro pós-graduado em sociologia no cargo de diretor-presidente. Vamos aguardar as próximas indicações... Por enquanto, tudo como "dantes no quartel de Abrantes".

ONDE ESTÁ A ÁREA DE ESCAPE?

2007-09-17T23:03:00.000-07:00

Por George Rocha
Sábado, 15 de Setembro de 2007
BLOG DO AUTOR INDICADO NESTA PÁGINA

Congonhas - Redução de Tamanho de Pistas - INSEGURANÇA

Neste NOTAM do DECEA, nota-se que o responsável pela regulamentação das novas distâncias para as pistas do aeroporto de Congonhas, gera MAIS INSEGURANÇA, ao divulgar que a ASDA deve ser corrigida para 1640 metros, e que a TORA deve ser também corrigida para 1640 metros.

ASDA = TORA + Stopway.

Se a ASDA = TORA (1640 = 1640), como está especificada no NOTAM do dia 15 AGO 2007, os pilotos DEVEM concluir que as STOPWAYS para as pistas de Congonhas, estão OBRIGATORIAMENTE dentro da distância disponível de 1640 metros.

Em outras palavras, conforme está escrito no NOTAM, NÃO está sendo "criada" a tão propalada área de parada em emergência (STOPWAY), vulgarmente chamada de área de escape. O legislador excluiu nas pistas, as supostas áreas que o Ministro da Defesa contou para imprensa que estavam sendo criadas para aumentar a segurança do vôo.

Deverão modificar a REDAÇÃO do NOTAM, se realmente estiverem querendo que os primeiros 150 metros, ANTES das NOVAS demarcções de cabeceiras das pistas, tenham valor de área STOPWAY.

Com uma nova redação para o NOTAM, a ASDA ficará com 1790 metros = 1640 + 150.

Os Airbus 319 e 320 só serão usados na pista principal de Congonhas.

Com as demarcações de áreas RESA = Runway End Safety Area = Área de Segurança no Final de Pista, teremos para pista principal de Congonhas RESA de 150 metros em cada cabeceira da pista principal.

A conseqüência imediata desta RETRÓGRADA providência será o deslocamento da TDZ = Touchdown Zone = Zona de Toque na pista que são os primeiros 300 metros a partir de cada cabeceira.

RESA não pode ser incluída na LDA = Landing Distance Available, em virtude da LDA não poder conter margens adicionais.

Cada vez mais são aumentadas as DIFICULDADES na operação em Congonhas com a alegação FALSA de que estarão proporcionando maior segurança.

É uma providência que trará mais preocupação para os pilotos com relação ao ponto de toque na pista.

Os pilotos terão que mirar numa TDZ mais adiante e INDUZIRÁ perigosamente o abandono da Rampa de Planeio para tentar voar o mais baixo possível SOBRE a RESA e tocar na pista nos primeiros metros dentro da TDZ.

Está provado que em vôo de treinamento, o abandono da Rampa de Planeio para tentar sobrevoar a baixíssima altitude a área RESA, sempre necessita maior atenção por parte da tripulação e via de regra OCORRERÁ maior flutuação e consequente ultrapassagem da faixa TDZ com maior possibilidade de ARREMETIDA.

Resultado: INSEGURANÇA.

O Pilot-Not-Flying deverá ter maior atenção e sempre anunciar quando a aeronave estiver abaixo da Rampa de Planeio, o que significará aproximação fora das normas de segurança.

É contrasenso em se tratando de pretenso aumento de segurança da operação de pouso em Congonhas.

Teremos portanto para uma aeronave aproximando para pouso na cabeceira 17 R:

1. 1940 - 150 = 1790 metros (RESA, sem finalidade para pouso, sobrevôo apenas)

2. 1790 – 300 = 1490 metros (50 pés sobre a cabeceira até o toque, VARIÁVEL)

3. 1490 – 150 = 1340 metros LDA (RESA, com finalidade apenas para parada)

Serão exigidos AUTOBRAKE ajustados em MÁXIMO, diminuindo, assim, a vida útil de pneus e aumentando estresse sobre a estrutura da aeronave, não importando o peso que a aeronave estiver. E, no caso de ARREMETIDA, por qualquer motivo, não serão admitidos retardos para esta ação.

TAM quer "minar nossas forças", dizem parentes de vítimas do vôo 3054

2007-09-16T22:36:00.000-07:00

LIVANY SALLES

da Folha Online

16/09/2007

Parentes das vítimas do vôo JJ 3054 atacaram a TAM em um manifesto divulgado na tarde deste domingo. No texto, os familiares dizem que há informações desencontradas e diz que a empresa tenta "minar nossas forças, ao mesmo tempo em que tenta preservar sua imagem junto à opinião pública".

Os familiares estiveram reunidos ontem (15) e hoje em um hotel na zona sul de São Paulo para discutir a criação de uma associação, que terá como objetivo acompanhar de perto as investigações sobre a maior tragédia aérea do Brasil, que matou 199 pessoas em 17 de julho.

Sobre as causas do acidente, os parentes afirmam que pensam "se tratar de uma confluência de fatores, que vão da omissão dos órgãos governamentais à negligência da companhia aérea, dentro desta crise estrutural do setor aéreo que se arrasta há anos. Em outras palavras, a ganância pelo lucro causou mais uma tragédia no Brasil".

A assessoria de imprensa da TAM informou que a empresa não irá comentar o manifesto. A companhia aérea afirma que na próxima terça-feira será assinado o termo de compromisso entre a empresa, a Secretaria de Justiça, Ministério Público do Estado de São Paulo, Defensoria Pública do estado, Procon e representantes das famílias, para documentar a transparência nas informações.

A TAM diz que tem colaborado com os órgãos competentes que investigam as causas do acidente e declara ser de interesse da empresa esclarecer a tragédia.

Leia na íntegra o manifesto:

"Nós, familiares das vítimas do vôo TAM JJ 3054, reunidos nos dias 15 e 16 de setembro de 2007, em São Paulo (SP), vimos a público manifestar nossa indignação e nossa dor com a perda de nossos entes queridos, vitimados na tragédia ocorrida em 17 de julho de 2007.

No dia 17 de setembro, completam-se dois meses do desastre. Além do trauma gerado em nossas famílias, permanece a desinformação a respeito das causas da tragédia. Diante dessa situação, afirmamos:

1. A dor e a revolta não cessam. Famílias se desestruturaram e, para muitos, a vida perdeu o sentido. Alguns estão vivendo a base de medicamentos, largaram seus empregos e não fazem outra coisa a não ser lidar no dia-a-dia com a morte de seus familiares.

2. Os inúmeros relatos apresentados pelos familiares deixam claro que ainda há muitas informações desencontradas por parte da companhia aérea. Demandas semelhantes entre as famílias vêm sendo tratadas de formas distintas. Está claro que a TAM procura minar nossas forças, ao mesmo tempo em que tenta preservar sua imagem junto à opinião pública. Enquanto isso, as notícias divulgadas na imprensa revelam que ainda há aeronaves voando com problemas, os aeroportos permanecem sobrecarregados, e a fiscalização pelos órgãos competentes, da mesma forma, continua inadequada.

3. Sobre as causas que levaram a essa tragédia, sabemos se tratar de uma confluência de fatores, que vão da omissão dos órgãos governamentais à negligência da companhia aérea, dentro desta crise estrutural do setor aéreo que se arrasta há anos. Em outras palavras, a ganância pelo lucro causou mais uma tragédia no Brasil.

4. Neste momento, nosso maior objetivo é que as investigações sejam ágeis e transparentes e que todos os responsáveis sejam punidos, para que tragédias como essa não mais se repitam. É fundamental que este processo seja transparente e que as informações estejam disponíveis às autoridades policiais. É inadmissível que um verdadeiro crime como este termine em impunidade.

Tristes e certos de que não teremos nossos familiares de volta, esperamos que estas trágicas mortes sirvam, ao menos, para evitar que outras vidas sejam perdidas no Brasil, vítimas da omissão estatal e da ganância privada.

São Paulo, 16 de Setembro de 2007"

É DE CHORAR!!!

2007-09-14T14:10:00.000-07:00

Realmente é de amargar! Como se já não fosse grave o bastante ainda faltar muitas respostas sobre os dois maiores acidentes aéreos da história da aviação brasileira, para solucionar a crise aérea, o presidente nomeia um ministro da defesa que não entende nada de nada de aviação e que só sabe falar coisas que, muito provavelmente, crianças com no máximo 10 anos de idade falariam sobre os acidentes, sobre as aeronaves e sobre os aeroportos.

Esta semana, Nelson Jobim anunciou a solução para o problema das pistas "curtas" e sem área adequada de escape do Aeroporto de Congonhas (SP): mandou encurtar mais ainda as duas (leia-se: diminuir a área útil de pista). A lógica do ministro: encurtando as pistas, sobra uma área maior para o escape. É claro que o ministro completou o raciocínio: agora, as companhias aéreas e a Anac (Infraero e sei lá mais quem...) devem decidir sobre o tamanho e o peso das aeronaves que poderão aterrisar e/ou decolar em Congonhas.

Grande solução a apontada pelo ministro! Construir (gastar dinheiro) uma área de escape bem aparelhada e adequada está fora de cogitação, é claro. Que aeronaves grandes e pesadas não deveriam pousar em Congonhas, principalmente em dias de chuva, já era dito e, por muito tempo foi proibido, desde séculos, por todo mundo que tivesse apenas alguns neurônios em bom estado no cérebro.

Ou seja, não era preciso encurtar a pista para mostrar que havia feito alguma coisa para "resolver a crise aérea"- bastava proibir que aeronaves de grande porte pousassem em Congonhas.

Agora, obrigar a estas companhias aéreas, que tanta mamata lucrativa já tiveram, a operar linhas DIRETAS E SEM ESCALAS para todas as principais cidades do país - não importando se com aeronave cheia ou não -, isso o ministro não vai fazer. Também não vai impedir que aviões que transportem passageiros sejam impedidos de transportar cargas e encomendas aéreas simultaneamente. Igualmente, o ministro não vai tomar providências para que uma mesma aeronave não saia de uma determinada cidade do país e vá parando, de ponto em ponto, até chegar a seu destino final - como se fosse um ônibus.

Também não vai exigir que os trâmites legais para indenização de parentes de vítimas que morram em acidentes aéreos sejam desburocratizados, de modo que caiba à companhia aérea arcar com o ônus dessa indenização, em prazo de no maximo 60 dias (o resto que seja resolvido depois e que a companhia vá cobrar de quem realmente seja culpado na Justiça e após investigação). Tirar uma ou duas fileiras de assentos, fazendo com que as aeronaves das companhias brasileiras se assemelhem ao máximo aos projetos de origem, acredito que também não será providenciado.

Não, provavelmente, nada disso será feito. Dois meses depois do acidente com o Airbus da TAM que matou 199 pessoas em Congonhas, o ministro da defesa anuncia o encurtamento (da área útil) das duas pistas daquele aeroporto. É de se jogar a toalha!

Christina Fontenelle

22 MINUTOS

2007-09-06T13:01:00.000-07:00

Foi um registro deste BLOG que, primeira e exclusivamente, alertou que haviam sido suprimidos cerca de 22 minutos de degravação dos diálogos ocorridos na cabine do Airbus A320 da TAM que fazia o vôo 3054 e que se acidentou no último mês de julho, matando 199 pessoas. Quando estes diálogos foram apresentados pela primeira vez na CPI do Apagão da Câmara, foi divulgado que se referiam aos 12 minutos finais antes do acidente. Entretanto, observando-se as marcações de horário que precedem as frases descritas, notava-se que, na verdade, tratavam-se dos últimos 30 minutos de degravação, dos quais teriam sido suprimidos, cerca de 22 minutos (entre as 18:20:39,3 e as 18:43:04,3 horas), restando, portanto 8 minutos (estes, sim, revelados) e não 12 como tinha sido divulgado.

As informações foram sendo repassadas até que a pressão dos familiares das vítimas sobre os deputados encarregados da CPI do Apagão, e a deles mesmos sobre os órgãos responsáveis, acabaram por fazer com que, na última terça-feira os deputados tivessem tido acesso aos completos 30 minutos finais dos diálogos ocorridos na cabine do Airbus. Desta vez, eles ouviram o conteúdo e, ao que parece, não houve transcrição. Entre as duas revelações (01/08 e 04/09), passaram-se 33 dias.

No dia 21 de agosto, eu entrei em contato com o setor de Comunicação da Aeronáutica e falei sobre o assunto “22 minutos omitidos” com o tenente Silva, pessoa encarregada de transmitir opiniões oficiais da Força Aérea a mim. Do tenente recebi a explicação de que naqueles 22 minutos não haveria informações que pudessem ser consideradas relevantes para a investigação e que, por este motivo, não haviam sido integradas à transcrição apresentada na CPI da Câmara. Eu argumentei que não havia coerência no fato de a Aeronáutica apresentar à CPI um documento tão detalhado e cheio de minúcias, como o que fora apresentado na CPI com as transcrições dos diálogos, registrando inclusive os menores ruídos (e os identificando com descrições) e omitir uma informação, nesse mesmo documento, dando satisfação sobre minutos que teriam sido omitidos.

O pobre do tenente apenas repetiu o que já havia dito – ou seja, não respondeu a pergunta. E ele não poderia ter feito outra coisa mesmo. Na verdade, eu pedi, por três vezes, para falar com o chefe do Cenipa, o Brigadeiro Kersul. Digamos que eu tenha sido solenemente enrolada. Apesar disso, dias depois, quando o Brigadeiro Jorge Kersul chorou em sessão da CPI, eu cumpri com as minhas obrigações e escrevi uma matéria defendendo não somente muitos de seus posicionamentos como também todo o trabalho dos homens da Força Aérea (e de todos os profissionais) envolvidos no resgate dos corpos das 154 vítimas de outra recente tragédia da aviação brasileira – o acidente que derrubou o Boeing da Gol, em setembro de 2006. O julgamento sobre esta questão ficará com os leitores.

Finalmente, 33 dias depois de terem ouvido apenas 8 minutos (entrecortados por 22 minutos) do áudio da cabine do Airbus A-320 TAM, os deputados da CPI do Apagão da Câmara ouviram 22 minutos que faltavam. Eles deixaram o Cenipa dizendo que os últimos minutos registrados na caixa-preta são muito dramáticos e afirmaram que o áudio não trouxe novos elementos para as investigações. O relator Marco Maia (PT-RS) disse ainda que "Escutando a caixa preta, a conclusão é de que os pilotos tinham uma consciência situacional muito alta sobre o que eles estavam fazendo e realizando. O piloto Kleyber Aguiar Lima e o co-piloto Henrique Stephanini di Sacco estavam ligados nos procedimentos realizados para o pouso e ligados nos equipamentos".

Disso eu nunca tive a menor dúvida e sempre afirmei e reafirmei que a hipótese de imputar culpabilidade aos pilotos era, no mínimo, uma covardia.

Segundo matéria divulgada pelo Estadão de 04/09, “Os primeiros 20 minutos de gravação da caixa preta do Airbus são praticamente inaudíveis, segundo integrantes da CPI. O piloto aparece reclamando de dor de cabeça e há momentos de silêncio absoluto, que duraram cerca de quatro minutos. Isso chamou a atenção do deputado Eduardo Cunha. "Ficamos com um vazio. A sensação de que está faltando alguma coisa", observou o peemedebista. "Em muitos momentos realmente não há dialogo, mas as autoridades da Aeronáutica nos explicaram que esse é um procedimento normal. É pouco provável que eles tivessem muito o que conversar", disse Gustavo Fruet. "Não tem diálogo, mas há o som ambiente, ruídos de fundo. Não suspeito que tenham apagado parte do som", afirmou a deputada Luciana Genro.” Foi a deputada, também, que na mesma matéria falou que “o alarme avisando que o manete não está na posição idle não parou de tocar enquanto o piloto não colocou o manete na posição correta. "O computador com o alarme só parou quando o piloto pôs em idle", disse a deputada.”

Bem, eu devo repetir o que disse no final da matéria em que descrevi sobre as informações obtidas com a Aeronáutica a respeito dos 22 minutos que faltavam entre os 30 minutos finais de degravação divulgados da primeira vez na CPI do Apagão da Câmara: “Eu tenho procurado ser justa nas minhas matérias e nos artigos que escrevo. Costumo apontar os acertos e os erros. Algumas pessoas dizem que eu não entrevisto, eu sabatino. Não é bem assim. É que eu procuro estudar bem minhas pautas. Como não pude, ainda, entrevistar o Brigadeiro Kersul, não me dou por satisfeita...”

E eu continuo não satisfeita porque a mim faltam ser respondidas as seguintes questões:

1. Se a gravação sempre esteve no Cenipa, por que demoraram 33 dias para permitir que os deputados a ouvissem por inteiro?

2. Se não havia nada de relevante – apenas silêncio da tripulação, intercalados por barulhos ambientes ao fundo e diálogos que em nada contribuiriam para denegrir a imagem nem dos pilotos nem da Companhia TAM – por que, então, teria havido o corte na primeira divulgação?

3. Que alarme é esse que foi ouvido, fazendo referência à manete que não estaria na posição IDLE, se a própria TAM reconheceu que nenhuma de suas aeronaves possuía (ainda) esse novo equipamento de alarme específico, cuja instalação só foi SUGERIDA (e não compulsoriamente EXIGIDA) pela Airbus depois que o relatório de recomendações de três outros acidentes com o tipo Airbus A320 em outros países?

Perdoem-me, mas eu sou chata mesmo. Enfim, ainda que tenha havido falha na aeronave (e máquinas falham, para isso existemos estudos de evitar maiores danos em caso de falhas em equipamentos), isso não exime de responsabilidade pela tragédia as condições da pista, que, depois de reformada, estava mais escorregadia e sem as devidas ranhuras e, é claro, não possuía uma área de escape adequadamente preparada para conter aeronaves de grande porte que porventura a “varassem”, como havia sido recomendado ENFATICAMENTE nas reuniões públicas promovidas pela Anac, antes de empreender as reformas na pista de Congonhas.

Christina Fontenelle
06/09/2007

ÚLTIMAS NOTÍCIAS DA CRISE

2007-09-06T12:56:00.000-07:00

Lula admite que crise aérea não terminou

RENATA GIRALDI

da Folha Online, em Brasília
06/09/2007 - 11h15

Ao contrário do presidente da Anac (Agência Nacional de aviação Civil), Milton Zuanazzi, o presidente Luiz Inácio Lula da Silva admitiu nesta quinta-feira que a crise aérea ainda não acabou. Segundo Lula, os problemas existem, mas o governo está se empenhando para "arrumar a casa direitinho" em busca de soluções que resolvam a crise.

"Ainda temos problemas, sim", afirmou Lula, em resposta à rádio CBN, durante entrevista concedida a oito emissoras de rádio, em Brasília. A resposta contraria a afirmação de Zuanazzi, que disse que a crise aérea havia acabado.

O presidente, porém, ressaltou que jamais os atrasos nos vôos serão eliminados, um problema que, segundo ele, ocorre em todos os países.

"Mas nunca vamos acabar com os atrasos. Eles ocorrem não só no Brasil, como na China, na Inglaterra e no mundo inteiro", disse o presidente. De acordo com Lula, a preocupação do governo é em garantir o bem-estar aos usuários do transporte aéreo no país. "O que precisamos garantir é o atendimento correto aos passageiros nos aeroportos", afirmou.

Pressão

Lula evitou criticar Zuanazzi. Ao ser questionado, se o presidente da Anac poderia ser orientado pelo governo a pedir demissão, o presidente preferiu lembrar que dois diretores da agência --Denise Abreu e Jorge Velozo-- já renunciaram aos cargos. Não mencionou especificamente o caso de Zuanazzi.

Como em ocasiões anteriores, o presidente afirmou que deu "carta branca" para o ministro da Defesa, Nelson Jobim, resolver às questões relativas à crise aérea. Destacou que os esforços estão sendo feitos: 'Vamos cuidar das pistas. Arrumar a casa direitinho'.

Segundo ele, Jobim e o Conac (Conselho de Aviação Civil), estão atentos às dificuldades do setor aéreo e buscam alternativas para resolver os problemas. Não entrou em detalhes sobre eventuais medidas que podem ser definidas.

"Grooving" na pista de Congonhas será concluído hoje

Colaboraram ALENCAR IZIDORO,

da Folha de S.Paulo, e a Folha Online
06/09/2007 - 09h14

O "grooving" (ranhuras) na pista principal do aeroporto de Congonhas será concluído hoje, mas a pista terá que passar por uma inspeção e receber autorização para que seja liberado o seu uso em dia de chuva, disse ontem o presidente da Infraero, Sérgio Gaudenzi.

Em nota, a Infraero informou que a partir de sábado a pista principal voltará a operar no horário normal, das 6h às 23h --durante a obra, a abertura foi retardada para as 8h. Ainda segundo a nota, ficarão por concluir as áreas de escape --nas cabeceiras, antes do ponto de toque das aeronaves em pouso--, obra que será realizada em mais dez dias.

Ronaldo Jenkins, diretor do Snea (sindicato das empresas aéreas), disse que aguarda uma definição da Anac ou do Ministério da Defesa sobre um aumento no número de operações em Congonhas.

A tendência, segundo ele, é retomar a quantidade de vôos anterior ao acidente (48 operações por hora) ou, no mínimo, saltar do limite de 33 operações por hora para 44 operações. "Seria inexplicável não retomar a quantidade de vôos que Congonhas é capaz de ter", afirmou Jenkins.

Gaudenzi anunciou que haverá mais rigor na medição de água acumulada na pista de Congonhas. Ele prestou depoimento ontem na CPI do Apagão Aéreo da Câmara.

"Não se faz vistoria de dentro de um carro, e [o profissional] tem que ser treinado. É lamentável o que houve e não vai se repetir", disse Gaudenzi, sobre a verificação de lâmina d'água em Congonhas em 17 de julho, após pedido da torre de controle e queixas de pista escorregadia feitas por pilotos. Pouco depois, o Airbus da TAM saiu da pista e se chocou contra um prédio, matando 199 pessoas. Gaudenzi disse ainda já ter 95% de certeza de que a malha aérea será reformulada para fazer dos aeroportos de Brasília (DF), Confins (MG), Guarulhos (SP) e Galeão (RJ) os novos pontos de distribuição de vôos, os chamados "hubs".

Ontem, teve alta a última vítima do acidente que continuava hospitalizada. Valdiney Nascimento Muricy, 33, trabalhava na TAM Express e pulou no momento em que o Airbus se chocou com o prédio.

Último sobrevivente de acidente da TAM recebe alta de hospital

da Folha Online
05/09/2007 - 16h15

O último dos sobreviventes do acidente com o Airbus da TAM, ocorrido no dia 17 de julho, recebeu alta do Hospital Santa Bárbara, em Cerqueira César (região oeste de São Paulo). Valdiney Nascimento Muricy, 33, trabalhava no galpão da TAM Express --prédio que foi atingido pelo avião. Dos 19 funcionários do prédio socorridos, dois morreram em hospitais.

Muricy estava internado desde a noite do acidente. Ele pulou do prédio no momento em que o avião caiu no galpão. O acidente deixou

199 mortos, entre passageiros do avião, funcionários do galpão e ao menos uma pessoa que estava no posto de gasolina ao lado do prédio.

O funcionário da TAM Express sofreu fraturas no fêmur, cotovelo e em um dos ombros, de acordo com o hospital. Ele passou por três cirurgias. De acordo com assessoria do Santa Bárbara, Muricy deixará o hospital assim que o serviço de "home care" --atendimento domiciliar do paciente-- estiver pronto.

Cinco funcionários do galpão e três colaboradores da TAM estão entre os mortos no acidente --além dos dois que morreram após serem socorridos --Marcos A. L. Curti, Antonio Gualberto Filho, Elaine Tavares da Silva, Ana Paula Camargo, Alexandre L. Catussatto, Cláudia Bárbara, Adrién Bisson e Gustavo Rodrigues.

Jobim apresenta nesta semana nomes de indicados à Anac

da Folha Online
03/09/2007 - 09h29

O ministro da Defesa, Nelson Jobim, vai encaminhar nesta semana ao Congresso Nacional os nomes dos dois novos diretores da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) indicados para substituir os

ex-diretores Denise Abreu e Jorge Luiz Veloso, que renunciaram aos seus mandatos.

Jobim disse que as escolhas estão em "fase final", mas vai apresentá-las ao presidente Luiz Inácio Lula da Silva somente depois que retornar de viagem oficial ao Haiti. Ele embarcou neste domingo e retorna na quarta-feira.

O ministro não revelou quais serão os indicados pelo governo para ocuparem as diretorias. Um dos nomes cotados para substituir Denise Abreu é o da economista Solange Vieira, funcionária do BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social).

O Senado Federal precisa aprovar os nomes dos diretores para que eles assumam os cargos vagos na Anac, como previsto pela legislação que regulamenta as agências reguladoras. Como são indicados pelo presidente da República com o aval do Senado, os diretores das agências reguladoras não podem ser demitidos.

Renúncias

Veloso renunciou ao cargo na semana passada. Ele acompanhou a decisão da ex-diretora Denise Abreu.

Desgastada por quase um ano de crise aérea, pela tragédia do vôo 3054 e pela acusação de que teria apresentado um documento sem validade à juíza Cecília Marcondes, do TRF (Tribunal Regional Federal) da 3ª Região, Abreu não resistiu e renunciou no dia 24 de agosto. A norma inexistente de segurança tinha como objetivo derrubar a restrição de uso da pista do aeroporto de Congonhas (zona sul de São Paulo), determinada em fevereiro pela Justiça Federal.

Reportagem publicada pela Folha na última sexta-feira (

íntegra disponível para assinantes da Folha ou do UOL) revela que o presidente da Anac, Milton Zuanazzi, e os outros dois diretores da agência decidiram renunciar aos cargos até o final de setembro em decisão acertada com o governo.

O próximo a sair deverá ser Josef Barat. A agência só pode deliberar com, no mínimo, três dos seus cinco diretores. Se Barat saísse antes das indicações apresentadas por Jobim, inviabilizaria os trabalhos no órgão.

Até o final do mês, também devem renunciar Zuanazzi e Leur Lomanto.

Jobim diz que política de baixo custo ameaça segurança aérea

ANA PAULA RIBEIRO

da Folha Online, em Brasília
28/08/2007 - 12h09

O ministro da Defesa, Nelson Jobim, criticou as conseqüências da política de baixo custo adotada pelas empresas aéreas e sugeriu que ela passe por uma modificação. "Você tem nesse modelo o sacrifício da manutenção das aeronaves e o esgarçamento do uso da tripulação", disse ele na CPI do Apagão Aéreo da Câmara, nesta terça-feira.

Jobim criticou ainda o fato de o aeroporto de Congonhas (zona sul de São Paulo) ter sido transformado em um hub --centro de distribuição de vôos-- e a preferência das empresas aéreas de usar aviões maiores durante um grande número de horas, apenas com a chamada manutenção significada.

Para ele, o sistema atual cria um conflito entre a necessidade de segurança do setor aéreo e a rentabilidade das empresas.

Entre as decisões já tomadas pelo governo para mudar esse quadro, Jobim citou a redução do número de vôos de Congonhas de 712 para 561 e a operação de vôos ponto-a-ponto. Ele admite, no entanto, que haverá perdas para os comerciantes da região. "Esse modelo vai criar dificuldades não só para o entorno do aeroporto de Congonhas, mas também para as lojas. Mas isso é necessário."

Questionado sobre um possível aumento de tarifas, o ministro disse que o importante é não "sacrificar a segurança em função do custo." "A melhor maneira de aumentar o preço é controlar a oferta", disse.

Jobim voltou a dizer que o Ministério da Defesa irá trabalhar baseado em segurança, regularidade e pontualidade; e que irá se reunir com as empresas aéreas para que elas cheguem a um consenso sobre o uso dos aeroportos do Brasil.

PRISÃO DOS CONTROLADORES

2007-09-06T12:52:00.000-07:00

Ministro do STM nega habeas corpus a controladores presos

RENATA GIRALDI

da Folha Online, em Brasília
30/08/2007 - 20h24

O ministro Sérgio Ernesto Alves Conforto, do STM (Superior Tribunal Militar), negou nesta quinta-feira habeas corpus a sete controladores de tráfego aéreo acusados de liderar um motim em Manaus (AM) e quebra de hierarquia. Presos preventivamente, os controladores estão detidos em Manaus e Porto Velho (RO).
Além de serem acusados de participação no motim, os militares também foram presos pelas denúncias de indisciplina, incitamento à desobediência e por supostamente divulgarem fatos que levam as Forças Armadas ao descrédito.

A decisão de Conforto deve ser submetida a julgamento no plenário do STM. Não há data prevista para ocorrer o julgamento.

No habeas corpus, os controladores pediram sua liberação ou então a transferência imediata. Eles argumentam que estão detidos em locais inadequados para suas gradações.

Em 30 de março, os sete controladores de vôo do Cindacta-4 (Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle do Tráfego Aéreo), em Manaus (AM), participaram de um motim que paralisou parte do sistema aéreo nacional.

Por determinação da Justiça Militar no Amazonas, os controladores foram presos preventivamente, em agosto.

Mulheres de controladores de vôo realizam protesto silencioso na CPI

da Folha Online

da Agência Brasil
21/08/2007 - 15h35

Um grupo de mulheres de controladores de tráfego aéreo realizou nesta terça-feira um protesto na sala da CPI do Apagão Aéreo da Câmara contra o afastamento de profissionais do Cindacta-4 (Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle do Tráfego Aéreo) e a prisão de sete deles.

Eles são acusados de indisciplina, incitamento a desobediência e de divulgar fatos que levam as Forças Armadas ao descrédito, por participação no motim que paralisou o tráfego aéreo brasileiro em 30 de março deste ano. Os sete controladores foram presos preventivamente no último dia 14, após o juiz José Barroso Filho, da 12ª Circunscrição Militar, aceitar denúncia (acusação formal) do Ministério Público Militar.

Nesta terça, mulheres dos profissionais permaneceram na sala da CPI em silêncio, com uma faixa tampando a boca e com as mãos amarradas. Elas também exibiam uma espécie de crachá com os nomes dos controladores afastados.

Para Lúcia da Silva, mulher de um dos controladores e coordenadora do "Movimento das Famílias dos Controladores por Dias Melhores", os profissionais são vítimas de perseguição da Aeronáutica. "Ninguém tem prova de nada. É um abuso".

As mulheres tentaram estender uma faixa durante o protesto, mas foram impedidas por seguranças da Câmara, sob o argumento de que elas não tinham autorização da comissão.

O relator da CPI, deputado Marco Maia (PT-RS), pediu que o advogado dos controladores envie à comissão um relatório sobre as condições em que ocorreram os afastamentos e as prisões. Ele disse que o mesmo será solicitado à Aeronáutica.

Senado

A CPI do Apagão Aéreo no Senado aprovou nesta terça a quebra dos sigilos bancário, fiscal e telefônico da diretora da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil), Denise Abreu, a partir de janeiro de 2003. Na semana passada, ela prestou depoimento à comissão e não quis, espontaneamente, dispor de seus sigilos.

De acordo com o deputado Gustavo Fruet (PSDB-PR), Abreu precisa explicar melhor a atuação da Anac como agência reguladora. Segundo ele, o depoimento ao Senado foi "ensaiado" e "superficial".

No total, a comissão aprovou as quebras de sigilos --bancário, fiscal e telefônico-- de nove pessoas, inclusive da ex-diretora da Infraero Eleuza Terezinha, denunciada por uma série de irregularidades e que já prestou esclarecimentos à comissão.

Advogado de controladores diz que prisão é "violência"

KÁTIA BRASIL

da Agência Folha, em Manaus
16/08/2007 - 21h48

A defesa dos sete controladores do Cindacta-4 (Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle do Tráfego Aéreo) que foram presos nesta semana solicitou à Justiça Militar no Amazonas reconsideração das prisões preventivas por "constituírem uma violência".

Os controladores estão presos, separadamente, em quartéis das Forças Armadas em Manaus (AM) e em Porto Velho (RO).

O advogado João Thomas Luchsinger disse que pode pedir habeas corpus para os controladores, mas que aguardará ainda a possível reconsideração do juiz José Barroso Filho, da 12ª Circunscrição Militar.

O juiz acatou denúncia (acusação formal) do Ministério Público Militar contra os sete controladores por participação no motim que paralisou o tráfego aéreo brasileiro em 30 de março deste ano. Os militares também são acusados de indisciplina, incitamento a desobediência e de divulgar fatos que levam as Forças Armadas ao descrédito.

Segundo Luchsinger, os militares estão presos em alojamentos, em quartos arejados, com cama e ventilador. Ele disse que as famílias dos controladores só tiveram acesso aos presos na quarta-feira --as prisões ocorreram na terça-feira.
A Aeronáutica informou que os controladores não estão isolados em quartéis. Disse que eles estão em alojamentos para sargentos e que fazem refeições em refeitórios e têm direito a banho de sol.

Ministério Público Militar denuncia 6 controladores de vôo à Justiça

Josias

da Folha Online
10/08/2007 - 18h19

O Ministério Público Militar denunciou nesta sexta-feira à Justiça Militar seis controladores de tráfego aéreo que participaram do motim que parou os vôos em todo o país por cerca de cinco horas em 30 de março, informa o blog do Josias.

Dos seis denunciados, cinco são militares e um é civil. Eles estavam na sala de controle do do Cindacta-1 (Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle do Tráfego Aéreo), em Brasília, no momento da paralisação.

A denúncia será apreciada pela Zilah Peterson, da Justiça Militar, que poderá abrir ou não um processo contra os controladores.

Motim

O motim dos controladores de tráfego aéreo começou na noite de sexta-feira, 30 de março, e durou cinco horas, aproximadamente. O movimento teve início no Cindacta-1, que controla o espaço aéreo nas regiões Sudeste e Centro-Oeste, e ganhou adesão em outras regiões. Com decolagens interrompidas, o motim dos controladores praticamente parou o espaço aéreo brasileiro.

No mesmo dia da paralisação, o Sindicato Nacional dos Trabalhadores de Proteção ao Vôo divulgou um manifesto sem assinaturas, mas em nome dos controladores de tráfego aéreo brasileiros. Pelo documento, os profissionais reivindicavam, principalmente, o "fim das perseguições e retorno imediato dos representantes de associações e supervisores afastados de suas funções de origem".

O argumento seria uma referência, especialmente, à situação de um dos maiores líderes nacionais da categoria, o sargento Edleuzo Souza Cavalcanti, transferido do Cindacta-1, em Brasília para um destacamento em Santa Maria (RS).

No início da madrugada de sábado, 31 de março, o governo cedeu às exigências dos controladores, depois do novo apagão aéreo ocorrido no país, e um acordo pôs fim à paralisação.

Crise

Desde o final do ano passado, passageiros enfrentam constantes atrasos e cancelamentos de vôos.

Inicialmente, os problemas foram causados pela operação-padrão dos controladores, que restabeleceram à força parâmetros internacionais de segurança. O Cindacta-1, de Brasília, sofria com a falta de controladores, pois alguns tinham sido afastados pelas investigações sobre a queda do Boeing da Gol, ocorrida em setembro.

Depois, falhas em equipamentos passaram a contribuir para aumentar a espera nos aeroportos.

FILME DE RESGATE DA GOL - FANTÁSTICO - SETEMBRO 2007

2007-09-03T12:21:00.000-07:00

O Fantástico apresentou, neste domingo, uma matéria exclusiva com um video feito por um sargento da Aeronáutica que acompanhava a operação de resgate dos corpos da vítimas do acidente com um Boeing da Gol que caiu em Mato Grosso, deixando 154 pessoas mortas, em setembro do ano passado.

O acidente continua a ser mostrado como se fosse um fato o Boeing ter caído praticamente na horizontal. Esta descrição ignora solenemente o fato de haver testemunhas que dizem ter visto a aeronave (ou uma boa parte dela) "voando baixo", bem como o fato de as informações dos radares do controle de tráfego aéreo terem registado as informações que indicam que o Beoing da Gol diminuiu sua velocidade, de 450 para 220 knots, durante percurso em que esteve sem alteração de altitude, ou seja, a 37 mil pés.

Continua também sendo veiculada, como se fosse completamente aceitável, o fato de não ter sido ordenado pelo governo dar prioridade absoluta para que a parte da asa do Boeing (com 7 metros), que não foi encontrada, fosse procurada a qualquer custo, mediante a simples razão de ser esta uma parte importantíssima para as investigações.

O acidente, deste modo, vai mesmo entrar para a História da aviação mundial como sendo o primeiro (e, provavelmente, único) em que um jato do tamanho do Legacy colide com um Boeing 737-800 e dessa colisão sai praticamente ileso, ao contrário do Boeing, que simplesmente acabou vindo a se desintegrar.

Precisa-se de Tripulantes

2007-08-28T19:42:00.000-07:00

Kayo Iglesias

O medo de voar depois da tragédia do Airbus já causou as primeiras baixas no quadro de profissionais da TAM. Uma mensagem interna da empresa a que o Jornal do Brasil teve acesso relata a comissários de bordo que alguns vôos podem parar por falta de tripulantes e pede que os que se encontram fora de escala retornem para preencher as vagas.

Na correspondência, enviada sexta-feira, 20 de julho - três dias depois do acidente com o vôo 3054 - a Gerência de Tripulação de Cabine pede aos funcionários de outras rotas que entrem em contato com a chefia nos aeroportos de Congonhas e Guarulhos.Segundo relatos de profissionais da empresa, desde terça-feira cerca de 70 tripulantes, entre pilotos e comissários de bordo, pediram demissão.

O departamento de recursos humanos da TAM registrou, segundo os relatos, mais de 100 pedidos de dispensa por licença médica para tratamento psicológico.Pelo menos dois comissários de bordo confirmaram ontem que receberam a mensagem. O texto lamenta o acidente e chama a atenção para a falta de funcionários: 'Estamos todos sofrendo muito com a perda de nossos colegas e clientes, sabemos e sentimos muito por isso, porém estamos enfrentando neste momento um grande problema'.

A seguir, faz a convocação: 'O Setor de escala nos informou em caráter de urgência a falta de comissários na rota, alguns vôos podem parar por falta de tripulantes'. E convoca os trabalhadores a levantarem a bandeira da empresa: 'Pedimos sua ajuda neste momento tão difícil da TAM para que consigamos manter nossa bandeira no alto. A TAM precisa continuar voando!!', apela.

De acordo com uma comissária de bordo paulista, até os briefings , reuniões que são feitas antes das decolagens pela tripulação, passaram a contar com a presença de psicólogos contratados emergencialmente pela companhia aérea.- Já tem tanta gente trabalhando regulamentado (acima da jornada determinada por lei), agora com falta de pessoal, então, vai ficar bem mais complicado - prevê.A assessoria de imprensa da TAM contestou o número de baixas e prometeu para hoje um balanço das demissões e dispensas médicas desde a data da tragédia.

Sobre o reescalonamento dos tripulantes, limitou-se a dizer que 'todo mundo está trabalhando' e que 'não há nenhum tipo de pressão'.Segundo informações do Sindicato Nacional dos Aeronautas (SNA), a TAM possui hoje cerca de 3 mil tripulantes em todo o país. Só com a desvalorização de ações na Bolsa, a empresa, cujo primeiro mandamento, de acordo com seu site oficial, é 'nada substitui o lucro', já registrou prejuízo de R$ 1,8 bilhão. O terceiro mandamento da empresa diz: 'Mais importante que o cliente é a segurança'.

Ontem, no site da TAM, na seção 'Trabalhe Conosco', eram oferecidas vagas de comissário de bordo e co-piloto de Airbus.

Controladores envolvidos no acidente entre Boeing e Legacy são ouvidos

2007-08-28T19:00:00.000-07:00

JORNAL NACIONAL

28.08.2007

A Justiça Federal em Sinop, Mato Grosso, começou a ouvir hoje os controladores de vôo que estavam trabalhando no episódio, ano passado, em que 154 pessoas morreram.

A Justiça Federal em Sinop, Mato Grosso, começou a ouvir hoje os controladores de vôo que estavam trabalhando no dia em que Boeing da Gol se chocou com o jato Legacy, no ano passado. Morreram 154 pessoas.

Os controladores de vôo chegaram num avião da FAB e seguiram para a Câmara de Vereadores de Sinop. O primeiro a prestar depoimento foi Felipe Santos dos Reis, acusado de atentado contra a segurança do transporte aéreo. Segundo os promotores, Felipe descumpriu as normas ao deixar de alertar os pilotos do Legacy sobre a necessidade de mudança de altitude ao longo da rota até Manaus. O controlador disse que só autorizou a primeira parte da viagem, entre São José dos Campos e Brasília e que, neste trecho, não havia mudança de altitude. No fim da tarde, a Justiça começou a ouvir Jomarcelo Fernandes dos Santos. Ele é o único a responder por crime doloso, ou seja, com intenção.

Jomarcelo é quem monitorava o Legacy até momentos antes do choque com o Boeing da Gol. Ele é acusado de não ter avisado ao controlador Lucivando de Alencar que o equipamento transponder estava desligado e que o jato voava em altitude errada. Durante o depoimento, Jomarcelo não respondeu às perguntas do juiz.

Ainda hoje, a Justiça deve ouvir mais dois controladores: Lucivando e Leandro de Barros.

Mais um diretor da Anac pede afastamento do cargo

2007-08-28T18:47:00.000-07:00

JORNAL NACIONAL - 28.08.2007

Ministro Nelson Jobim disse que tem dúvidas se a Anac é mesmo necessária. No Congresso, a terça-feira teve novos depoimentos nas CPIs da crise aérea.

Mais um diretor da Agênca Nacional de Aviação Civil pediu afastamento do cargo. Foi a segunda baixa na agência em menos de uma semana. No Congresso, a terça-feira teve novos depoimentos nas CPIs da crise aérea.

Na CPI do Senado, a juíza Cecília Marcondes repetiu que liberou o Aeroporto de Congonhas com base num documento entregue a ela pela ex-diretora da Anac, Denise Abreu, e que só depois a agência disse não ter validade.

Já a procuradora Fernanda Teixeira disse que desde 2004, a Infraero tentava fazer uma reforma em Congonhas, mas que a Anac não deixava. A reforma só foi feita este ano. Já na CPI da Câmara, o ministro Nelson Jobim anunciou a segunda demissão na agência, em quatro dias: a do coronel aviador Jorge Veloso, diretor de segurança, investigação e prevenção de acidentes aéreos.

Na carta, ele disse que a aviação brasileira passa por um mau momento, mas que voltará a mostrar que é segura e eficaz e que é chegado o momento de que outras personagens atuem nesse cenário. Mas esta tem sido a grande dificuldade do ministro Jobim.

“Temos dificuldade de encontrar pessoas que aceitem vir. As pessoas não gostam de vir onde tem problema, gostam de vir onde há céu de brigadeiro. E no caso específico, vocês hão de convir comigo, da aviação civil, não temos céu de brigadeiro. As pessoas sondadas dizem que é abacaxi”.

Mesmo com essa dificuldade, Jobim disse que se outros diretores renunciarem, não se sentirá acuado. E foi duro: afirmou que se eles quiserem pedir demissão que peçam, mas não ameacem.

O ministro não quis responder se considera o presidente da Anac, Milton Zuanazzi, competente, mas disse que se ele quiser sair, sairá e será substituído.
Jobim disse que ainda que tem dúvidas se a Anac é mesmo necessária e pediu que deputados e senadores derrubem um veto do presidente Lula em artigo da lei que criou a Anac. Sem este veto, os diretores da agência poderiam ser demitidos.

“Estou propondo que nós possamos rejeitar esse veto e recompor essa possibilidade para você ter um instrumento que não seja paralisante, que é o instrumento do processo judicial”.

RELATÓRIO DE RECOMENDAÇÕES - JORNAL NACIONAL

2007-08-27T17:10:00.000-07:00

Relatório da Aeronáutica indica problemas na pista de Congonhas
Publicada em 27/08/2007 às 22h46m
O Globo Online; Chico de Gois - O Globo
SÃO PAULO E BRASÍLIA

O relatório preliminar sobre o acidente com o Airbus A 320 da TAM, ocorrido no último dia 17 de julho, obtido com exclusividade pelo Jornal Nacional, aponta problemas na pista de Congonhas e na operação da aeronave. Os investigadores não fazem qualquer recomendação à Airbus, fabricante do avião, o que, segundo os especialistas, mostra que não há indícios de defeitos do avião no dia do acidente.

O relatório de segurança foi distribuído a todos os envolvidos na investigação. À Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), os investigadores recomendam que as pistas de Congonhas sejam consideradas "praticáveis somente quando atenderem os requisitos de resistência à derrapagem". A comissão ainda afirma que sejam feitos testes após o recapeamento, além da análise de pousos e decolagens de aeronaves muito pesadas, como o próprio Airbus, para que seja garantida a segurança da pista.

Para a Infraero, os investigadores pedem que as obras de correção da pista de Congonhas comecem imediatamente, "para restaurar a segurança quando o atrito estiver abaixo do previsto". À TAM, a comissão pede que se enfatize aos pilotos o "fiel cumprimento da MEL", a lista de procedimentos. A caixa preta de dados do avião mostra que uma das manetes, as alavancas de aceleração das turbinas do avião, está na posição errada. Não há qualquer recomendação ou referência para a Airbus, fabricante da aeronave.

" É um forte indício de que esses fatores, atrito e operação, apareceram envolvidos no acidente "

Como há recomendações apenas para os órgãos aeroportuários e para a companhia aérea, esse é um forte indício de que esses fatores, atrito e operação, apareceram envolvidos no acidente - diz o especialista em aviação Jorge Barroso.

A minuta do documento não é assinada pelo comandante Fernando Camargo, já que é apenas um relatório parcial das investigações.

Nesta segunda-feira, deputados da CPI da Crise Aérea estiveram no galpão usado pela Aeronáutica para armazenar os restos da fuselagem do Airbus PR-MBK, que se chocou contra o prédio da TAM Express, matando 199 pessoas. A área que guarda os destroços é guardada pela Polícia Federal. Para a Aeronáutica, esses destroços ainda podem trazer novas informações sobre o acidente, que está sendo definido, no relatório parcial, como "perda de controle no solo".

Substituto de Denise terá de atuar na área de aviação civil

O ministro da Defesa, Nelson Jobim, reuniu-se no Palácio do Planalto, no início da noite desta segunda-feira com o presidente Luiz Inácio Lula da Silva, para tratar da substituição de Denise Abreu, a diretora da Anac que se demitiu na sexta-feira passada. De acordo com a assessoria de imprensa do ministério, Lula e Jobim discutiram o perfil do substituto, mas não chegaram a nenhum nome. Segundo a assessoria, Jobim busca alguém que tenha conhecimento de regulação do mercado, além de atuação na área de aviação civil.

(A dificuldade deve ser porque não exista ninguém do partidão ou a ele simpático que tenha estudado tanto para obter tamanha especialização!!!!)

Jobim também pretende criar uma Secretaria de Aviação Civil, que seria uma espécie de secretaria executiva do Conselho nacional de Aviação Civil (Conac). Mas ainda não há data para que isso ocorra.

Gaudenzi quer definições das funções da Infraero, da Anac e do Decea

Além de mudanças no comando da Anac, iniciadas com a saída da diretora Denise Abreu, o governo também tem pressa para propor alterações no papel da agência reguladora e também no da Infraero. Foi o que sinalizou nesta segunda-feira o presidente da Infraero, Sérgio Gaudenzi, ao afirmar que é preciso definir logo as funções que cada órgão do controle aéreo exerce.

Segundo Gaudenzi, é preciso delimitar as responsabilidades da Anac, do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (Decea) e da Infraero, criando marco regulatório do setor aéreo e evitando a sobreposição ou a omissão de funções. A confusão entre as siglas ficou evidente depois dos acidentes com o Boeing da Gol, no ano passado, e o Airbus da TAM, em julho.

- Os papéis não estão claros. Não existe um marco regulador muito claro, há zonas que são cinzentas - criticou. - É preciso que fique muito clara a missão de cada um. Primeiro, porque aí ninguém bate cabeça; segundo, porque ninguém põe a culpa no outro, cada um assume sua própria culpa.

Para Gaudenzi, a definição dos papéis de cada órgão e o marco regulatório do setor aéreo permitirão melhorar as condições de informações aos passageiros nos aeroportos. Ele citou, por exemplo, a necessidade de informar aos usuários sobre eventuais atrasos nos vôos, evitando deslocamentos desnecessários ao aeroporto. Defendeu a revisão do valor das multas aplicadas às companhias aéreas:

- As multas são pequenas, e sendo pequenas, às vezes não se trabalha para se corrigir os defeitos.

O presidente da Infraero endossou o discurso do ministro da Defesa, Nelson Jobim, contra o pequeno espaço entre as cadeiras das aeronaves. Segundo ele, esse é também um problema de segurança, já que a falta de espaço pode dificultar a rápida evacuação da aeronave em caso de pousos forçados. Nelson Jobim, de 1,90m, pediu estudos à Anac para aumentar a distância entre os assentos.

- Pode ocorrer um pouso forçado, o que se chama uma aterrissagem de barriga. E você tem aquela posição que o cartão que está ali avisa (abaixar o tronco, envolvendo as pernas). Você não consegue ficar naquela posição com o espaço que tem hoje.

PILOTOS DO LEGACY NÃO VIERAM DEPOR

2007-08-27T17:08:00.000-07:00

Pilotos do legacy começam a ser julgados à revelia

Os pilotos americanos Joseph Lepore e Jan Paul Paladino, que se envolveram no acidente com o avião da Gol em setembro do ano passado, serão julgados à revelia no processo em que são acusados de co-participação na tragédia, que deixou 154 mortos em setembro do ano passado. A confirmação foi feita na tarde desta segunda-feira pelo juiz federal Murilo Mendes, de Sinop (MT), onde corre o processo, em razão da ausência deles na audiência em que seriam ouvidos pela primeira vez. Os dois foram denunciados pelo Ministério Público Federal por expor a perigo embarcação ou aeronave culposamente.

Reflexões de um Coronel que também chora

2007-08-27T17:07:00.000-07:00

Produzido por Ternuma Regional Brasília
Por Cícero Novo Fornari - Cel Ref
Brasília DF, 22 de agosto de 2007

Exmo Sr. Brigadeiro JORGE KERSUL FILHO,

Pelos anos de conhecimento e pela amizade que une nossas famílias, creio que posso tratá-lo como no tempo em que você era tenente e eu já era coronel.

Assisti pela televisão, ao vivo, você chorando. Confesso que tomado pelo mesmo sentimento de angústia e de revolta eu também me emocionei e chorei. Não se faz isso com um oficial sério, brioso, competente, líder inconteste, com uma carreira brilhante desde os bancos escolares até alcançar o generalato, responsável por seus atos e respeitado por seus pares e subordinados.

A sua mensagem “HOMENS DE HONRA”, que circulou pela internet é uma obra de arte, digna de ser emoldurada e colocada em todas as organizações militares da Aeronáutica.

Você não deveria ter sido usado como “boi de piranha” e atirado no centro da arena do Coliseu Romano como se fazia com os primeiros cristãos.

Você não tem um chefe?

O fato lamentável da queda de dois aviões comerciais não justifica o tratamento reprovável dado à Aeronáutica, pré-julgando a sua culpabilidade sobre os acidentes, acusando-a até de ter pilhado e roubado objetos e documentos dos destroços das aeronaves sinistradas.

É sabido e notório que na ocorrência de acidentes com caminhões que transportam cargas, desde simples frutas e frangos até material eletrônico, surge logo um bando de pessoas para pilhar o butim como se fosse o despojo do inimigo. Há pouco tempo ocorreu um acidente de avião com grande carga de dinheiro, que foi saqueado, rapidamente, pela população rural das proximidades. A imprensa nacional noticiou esse fato. Poucos devolveram pequena parte do dinheiro e ninguém foi acusado de nada.

Agora, pessoas que desconhecem o valor, a probidade, o espírito cívico e patriótico do pessoal da Busca e Salvamento da FAB, levantam suspeitas infundadas, maliciosas e capciosas apenas para ferir uma Instituição respeitável e respeitada que já prestou, presta e ainda irá prestar inestimáveis serviços ao nosso povo.

No tempo em que tudo era controlado pela Diretoria da Aeronáutica Civil (DAC), subordinada ao Ministro da Aeronáutica, tudo corria dentro do clima de normalidade. Agora, com a criação da “ANARQ” (de anarquia), um cabide de empregos para cabos eleitorais desempregados e analfabetos em matéria de aviação, deu no que deu.

Está tudo dentro do esquema GRAMSCISTA de desmoralização e destruição das nossas FORÇAS ARMADAS.

Sobre o acidente da GOL, tem gente doutrinando sobre operações na selva. Eles mal conhecem o Jardim Botânico do Rio de Janeiro, o Parque do Ibirapuera em São Paulo ou o Parque da Cidade em Brasília. Eles não sabem o que é passar apenas uma hora na SELVA AMAZÔNICA, quanto mais dias, semanas... Lá o soldado está sempre com o uniforme completamente encharcado de suor ou de chuva. Na época da seca (verão), chove todo dia. Na época da chuva (inverno), chove o dia todo. Os insetos são terríveis. Durante o dia temos o PIUM, um minúsculo inseto voador que ataca aos bandos, que chegam a escurecer a lente dos óculos e as suas ferroadas provocam pelotes na pele, coceira e feridas. À noite os piuns passam o serviço para o CARAPANÃ, o famoso pernilongo da selva que ataca qualquer centímetro quadrado de pele que ficar descoberto, causando efeito mais devastador que o do pium. Os dias são muito quentes e as madrugadas bem frias. Durante a noite, as aranhas, escorpiões e cobras procuram se aquecer nas pessoas que estão dormindo no chão; isso não acontece sempre, mas acontece. Ao entardecer temos que nos preocupar com o mosquito FLEBÓTOMO, que serve de vetor para a LEISHMANIOSE, doença conhecida como lepra da selva.

Os animais de maior porte não causam incômodo ou medo, porque podem ser vistos e evitados ou abatidos. Os espinhos são muito doloridos. Entram nas pernas, nos braços e nas mãos, a pontinha deles se quebra e fica na nossa carne. Não adianta querer tirá-los, a maneira prática é deixá-los onde estão e depois de uns dois dias, quando o local está inflamado, é só apertar que o espinho sai junto com o pus.

Não podemos nos esquecer da CABA, uma vespa de veneno fortíssimo que faz dispersar qualquer coluna de valentes soldados.

Mas, a missão é muitíssimo mais importante que esses pequenos incidentes de percurso.

O transporte de uma maca com um ferido ou um cadáver é muito difícil e penoso. A prioridade número 1 é para os feridos, número 2 para os mortos e número 3 para o material.

A despeito de tudo que dissemos, a SELVA É NOSSA AMIGA. Basta saber como usá-la, como o pessoal do PARASAR faz com maestria e com muito amor ao próximo e à PÁTRIA.

No Congresso Nacional existem diversos AMAZÔNIDAS que podem orientar seus colegas para que não reabram as cicatrizes existentes no corpo e na alma daqueles que estão trabalhando, diariamente, no sacerdócio de salvar vidas e resgatar corpos humanos para serem entregues às suas sofridas famílias.

-Nada acontece por acaso!

O meu querido EXÉRCITO já sofreu e vem sofrendo várias campanhas visando desmoralizá-lo. Foi criado até um exército GENÉRICO para substituí-lo.

Já existe até um “general de exército” que não é genérico, mas sim um criminoso, pois está enquadrado no parágrafo único do Artigo 76 do Estatuto dos Militares, sendo que a Procuradoria da Justiça Militar já tomou conhecimento do fato e deve estar promovendo a denúncia legal.

Agora a bola da vez é a AERONÁUTICA.

A nossa MARINHA pode esperar que chegará o seu turno.

Pode faltar tudo, mas nós temos o que de mais precioso existe. Temos gente bem preparada para a guerra. Temos gente como você. Não desanime, não se abata.

Você, agora, é um símbolo onde os mais jovens irão buscar inspiração para continuar na luta. O BRASIL espera que você continue cumprindo o seu dever até chegar aos postos mais elevados para poder suprir a nossa endêmica falta de chefes.

Isso me faz recordar um filme sobre a 2ª Guerra Mundial onde, nas últimas cenas, o almirante japonês, em plena batalha do Mar de Coral, ao ver suas naves atingidas por torpedos, pratica o HARA-KIRI.

KERSUL, a sua querida POUSO ALEGRE está orgulhosa em tê-lo como filho. Tinha que ser um mineiro...

A Dra. Sandra, sua digníssima esposa, médica competente e fiel companheira nos bons e nos maus momentos, está do seu lado, agora e sempre.

O seu filho RAFAEL, Cadete da ACADEMIA DA FORÇA AÉREA, pode apontar para o próprio peito e dizer:

-Este nome KERSUL, que ostento em meu uniforme, é digno e honrado! É a melhor coisa que herdei do meu pai, meu PAI-HERÓI!

Para finalizar desejo expressar as palavras do Ten Siqueira Campos, um dos “18 do FORTE”, em 1922:

“À PÁTRIA TUDO SE DEVE DAR, NADA PEDIR, NEM MESMO COMPREENSÃO”.

Excelentíssimo Senhor Brigadeiro JORGE KERSUL FILHO. Rogamos a DEUS, o nosso GRANDE ARQUITETO DO UNIVERSO, que guie os seus passos e ilumine os seus caminhos, fazendo com que a FORÇA AÉREA BRASILEIRA leve cada vez mais alto a BANDEIRA DO BRASIL.

- BRASIL ACIMA DE TUDO!
- SELVA!
- BRASIL!