GOL x LEGACY - Quando Saberemos a Verdade?

Wednesday, July 11, 2007

Gol: provável reviravolta- Setores de inteligência militar trabalham com uma hipótese que pode provocar reviravolta na investigação do acidente do vôo 1907 da Gol, que matou 154 pessoas. Se confirmada, a versão isenta os controladores e também os pilotos americanos: com sua estrutura comprometida após um pouso de forte impacto em Manaus, o Boeing 737-800 teria se desintegrado em pleno vôo e seus destroços atingido de raspão o Legacy da Embraer.Não foi a primeira vez que a possibilidade de não colisão entre as duas aeronaves foi cogitada publicamente. Durante a CPI do Apagão Aéreo, na Câmara, o deputado Pires Franco (DEM-PA) já havia falado sobre essa possibilidade, embora admitisse que não tivesse como prová-la. Segundo ele, uma das razões para isso é a de que não houve “gritos, choros ou orações nas gravações da caixa-preta do avião da Gol, nos momentos que se seguiram ao acidente”.

Porém, vejam só, em janeiro de 2007, eu escrevi um artigo –

Delírios de Lógica – não só aventando a possibilidade de não-colisão, como também apresentando uma meia dúzia – se não mais – de bons argumentos para que a hipótese fosse levada em consideração nas investigações sobre o acidente. Tempos depois, já em abril, escrevi outro artigo – Acendendo a Crise – no qual falava sobre o controle de tráfego aéreo e, mais recentemente, escrevi sobre os aposentados e pensionistas da Varig – Genocídio Legal -, falando sobre a trajetória do desmembramento das antigas e tradicionais companhias aéreas brasileiras e a apropriação (esta seria a palavra correta) do que destas tenha restado, pelas duas protegidas e emergentes aéreas TAM e Gol. Os três temas estão amplamente relacionados entre si e os artigos são um bom resumo e uma boa base para entender o “caos” aéreo no Brasil.

Mas, novamente na vanguarda, este novo artigo lança inéditas perspectivas sobre o acidente aéreo que abalou o país em 29 de setembro de 2006. Com o andar das investigações e das análises sobre o ocorrido, surge uma terceira possibilidade que ainda não foi aventada publicamente. É a de que podem ter acontecido, em seqüência, tanto os fatos que levam uns a acreditar que não teria havido colisão quanto aqueles que conduzem outros a afirmar que ela tenha acontecido. Em síntese: primeiro, o Gol teria tido problemas técnicos que prejudicaram sua navegabilidade; segundo, teria ocorrido o choque entre as duas aeronaves – eliminando de vez todas as chances de os pilotos do Gol terem conseguido dar um final mais feliz à luta que já estariam empreendendo contra a pane que estavam enfrentando. Entre um episódio e outro, TALVEZ, o Boeing da Gol e o Legacy teriam sido desviados um do outro – só que, por falha humana, ambos para a mesma direção.

Imagine o leitor, se, depois de toda essa estratégia de tomada de mercado e de todo o investimento que foi feito nesse sentido, inclusive com a compra de aeronaves e com a construção de hangares próprios para a manutenção das mesmas, uma destas duas companhias tivesse que lidar com o fato de que sua monumental escalada de sucesso empresarial e comercial tivesse sido à custa de uma “controlada” negligência em relação à manutenção de suas aeronaves? Seria o caos. Quem arcaria com um prejuízo moral e financeiro destes?”

Hoje, eu poderia, tranqüilamente, acrescentar ao meu questionamento mais um prejuízo que uma destas companhias, no caso a Gol, teria tido, em futuro próximo passado, se a culpa do maior acidente da história da aviação brasileira tivesse sido atribuída à companhia àquela época. Pois é, senhores, como é público e notório, seis meses depois da tragédia em que morreram todos os 154 ocupantes do vôo 1907 da Gol, esta companhia arrendou para si a Varig (VarigLog + antiga Varig – a VEM, que ficou com a TAM). A trajetória dessas aquisições já vinha de arquitetações de muito tempo e esse acidente poderia colocar tudo a perder.
A própria Gol, em 2004, num relatório para atrair investidores e estrear no pregão da Bolsa de Valores de São Paulo, alertava o mercado sobre o risco de acidentes aéreos envolvendo suas aeronaves e o prejuízo que eles poderiam representar para a sua "reputação" – já que, mesmo que totalmente coberto por seguro, um acidente pode causar a impressão ao público de que a companhia ofereça vôos menos seguros ou menos confiáveis do que a concorrência. Foi a Folha On-Line que publicou uma matéria, em 30/09/2006, dando esta informação. Segundo esta mesma matéria, o documento da Gol citava que "Reivindicações substanciais resultantes de um acidente que forem superiores às coberturas de nossos seguros podem prejudicar nossos negócios e resultados". No prospecto, a Gol citava ainda que, desde o 11 de Setembro, as seguradoras haviam aumentado “drasticamente os prêmios dos seguros de linhas aéreas e reduzido consideravelmente o montante de cobertura em caso de ataques, seqüestros e quedas de aviões".

Mas, vamos começar do começo.

Em junho deste ano, o Comandante da Aeronáutica, Bigadeiro Juniti Saito, em depoimento na CPI do Apagão Aéreo do Senado, rebateu as declarações dos controladores de vôo, que falavam em problemas nos equipamentos, dizendo que eles (os controladores) "tinham todas as informações" para evitar o acidente e acrescentando que considerava tais “afirmações como defesas pessoais".

O Brigadeiro estava corretíssimo e as provas que desmentem os controladores estão todas na reportagem feita pela TV Globo que foi ao ar no Jornal Nacional de 19 de maio, no programa Fantástico do dia seguinte e ainda no Bom Dia Brasil do dia 21 maio de 2007, na qual o Cmt. do CINDACTA I, Cel Av Eduardo Raulino dos Santos deu entrevista e foram mostradas as gravações das imagens das telas dos monitores do controle de tráfego aéreo do CINDACTA I – antes, durante e depois da suposta colisão entre o Legacy e o Gol e a queda deste último.

As fotos das telas dos monitores (ao lado - clique) mostraram que os equipamentos não falharam no dia 29 de setembro de 2006 - dia da queda do Boeing da Gol. Na verdade, às 15:55 horas, foi dado o primeiro alerta na tela de um monitor do CINDACTA-1, quando o jato Legacy deveria baixar de 37 para 36 mil pés. PARA QUE ASSIM PROCEDESSE, PRECISAVA DA AUTORIZAÇÃO DO CONTROLADOR DE BRASÍLIA. Minutos depois, a tela mostrou o segundo aviso (um sinal de interrogação), indagando se de fato era aquela a altitude prevista para o Legacy. Seis minutos depois, houve o terceiro aviso, através de um sinal com a letra “z”, podendo significar que a altitude do Legacy não fosse confiável. Naquele momento, a sinalização do transponder do Legacy desapareceu da tela e a sua altitude variou 3 mil pés no intervalo de alguns minutos.

Ainda segundo o Cel.Av. Raulino, as imagens comprovariam perfeitamente não ter havido nenhuma falha de comunicação, pois aeronaves voando próximas ao local do acidente foram detectadas pelo radar secundário e fizeram contato com o centro de controle de Brasília. Portanto, mesmo que não se tivesse conseguido falar diretamente com o Legacy – que parecia não estar conseguindo responder às chamadas feitas pela torre, teria sido muito fácil pedir a alguma dessas aeronaves para tentar fazer a “ponte” de comunicação entre o Legacy e a torre de Brasília. (clique na imagem acima)

Mas, as informações divulgadas pelo Cel.Av. Raulino no Jornal Nacional, entretanto, não desmentem somente os controladores – elas entram em contradição, também, com as que foram fornecidas pelo CENIPA (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos), órgão ligado ao Ministério da Defesa, em seu Relatório Preliminar de Investigação , assinado pelo Chefe da Investigação, Cel. Av. Rufino Ferreira, e segundo o qual teria ocorrido a perda total do Radar Primário e do Secundário, às 16:38 Local - 43 minutos depois de o Legacy ter passado sobre a antena VOR de Brasília.(Clique na Imagem acima)

Portanto, está definitivamente respondida a questão sobre se o transponder do Legacy estaria ligado, desligado ou em Standby. Estava ligado. Ponto final. Estaria com defeito? Pode ser, já que esse mesmo equipamento – produzido pela Honeywell - teria dado problemas semelhantes em aeronaves que voaram na Europa, onde acabou sendo proibido (clique no quadro ao lado).

Sabe-se, entretanto, que a Etiqueta de Dados de uma aeronave só não aparece na tela do radar se o transponder estiver desligado ou na posição STANDBY. Mas, mesmo que o Radar Secundário deixe de transmitir os sinais do transponder de um avião, o controlador ainda terá o alvo da aeronave na tela, através do Radar Primário, que é capaz, inclusive, de detectar qualquer massa metálica que esteja se movendo no ar a partir de 4 mil metros de altitude e com velocidade superior a 80 knós, além de fornecer sobre o mesmo dados como DISTÂNCIA e RUMO (guardem bem essa palavra).

Às 15:51 Local os pilotos do Legacy falaram com o Centro Brasília e estavam com o avião nivelado a 37 mil pés, voando em direção a Brasília. Faltavam apenas 4 minutos (32 NM) para que o avião passasse sobre a antena do VOR de Brasília para entrar numa área RVSM (Reduced Vertical Separation Minimum - separação vertical de apenas 1.000 pés entre os Níveis de Vôo desde 29.000 pés até 41.000 pés). A separação VERTICAL NORMAL é de 2.000 pés.

Por causa disso, o controlador, nesta área, que, no caso, era o sargento Felipe Santos dos Reis, já deveria ter providenciado para que o Legacy entrasse no nível de vôo que constava no Plano de Vôo Proposto – ou seja, 36 mil pés. Então, os pilotos provavelmente desceriam, na razão de 250 pés por minuto, e estariam sobre a antena do VOR de Brasília exatamente no nível de vôo de 36 mil pés. O Controlador, no entanto, mandou o Legacy manter o nível de vôo de 37 mil pés (clique na figura acima) e ainda informou que a aeronave estava em Contato Radar e Sob Vigilância Radar. (Clique na regra baixo).

Clique na Regra:
Agora, surge a informação de que ou o controlador que estava trabalhando neste momento, ou o que o tenha sucedido, teria solicitado, depois desse ponto, que o piloto do Legacy alterasse a freqüência de rádio que vinha sendo usada para as comunicações entre a aeronave e o Centro Brasília. Mas tem um “detalhe”: sem esperar que houvesse a confirmação por parte do piloto do Legacy, como mandam as regras, o controlador simplesmente teria mudado unilateralmente a freqüência. Não foi a toa que, a partir daquele momento, não tenha mais sido possível a comunicação entre o Legacy e o CINDACTA.

Mesmo que a freqüência não tivesse sido trocada unilateralmente, agindo da forma que agiu, ou seja, colocando a aeronave sob Controle-Radar, o controlador tirou a obrigatoriedade dos pilotos do Legacy de reportar a passagem sobre a antena do VOR de Brasília. O Ponto de Notificação Compulsória, no qual se esperava que os pilotos do Legacy chamassem novamente o Centro Brasília, seria sobre a antena do VOR de Brasília, quando estariam realmente entrando na área RVSM. Entretanto, o Legacy, que sobrevoou a antena às 15:55 Local, não chamou o controlador de vôo de Brasília porque estava SOB VIGILÂNCIA RADAR e, conseqüentemente, dispensado de reportar aquele Ponto de Notificação Compulsória. Nessa mesma hora, o sargento Felipe dos Santos Reis passou o controle para o sargento Jomarcelo Fernandes dos Santos, que viu que o Legacy estava a 37 mil pés e que o transponder do mesmo não estaria enviando sinais corretos de altimetria. Mas, o sargento disse não ter se alarmado, "pois o radar primário forneceu (...) todas as informações necessárias, mesmo tratando-se de uma indicação menos confiável".

No Relatório de Investigação Preliminar realmente consta a informação de que, sete minutos depois (ou seja, às 16:02 Local), o Controlador responsável pelo setor do vôo (Jomarcelo) teria notado a perda de informação do Radar Secundário.(Clique na imagem ao lado)

Nessa hora, a Etiqueta de Dados de Vôo estava marcando 36 mil pés e variando, inclusive com apresentação de um ponto de interrogação '?' na posição de um dos números que representa a altitude real em que a aeronave deveria estar voando, conforme resposta do transponder - no caso, 36 mil pés. Ainda apareceu, mais tarde, a letra ‘Z’ na posição em que deveria aparecer o sinal de igual ‘=’, que indicaria que a aeronave estivesse voando realmente no nível previsto pelo Plano de Vôo Proposto.

Diz a regra (clicar na imagem ao lado) que, quando uma aeronave voando dentro de área RVSM deixar de apresentar altimetria, ou falha de comunicações, ela está imediatamente DESCLASSIFICADA como HOMOLOGADA para vôos dentro desta área. O Controlador de Vôo, então, deverá chamar a tripulação da aeronave e se informar sobre as condições do transponder. Segundo os controladores de vôo, isto foi tentado, mas sem sucesso.

O Legacy continuava voando a aproximadamente 850 Km/h (460 NM) no Eixo da Aerovia UZ-6 com destino a Manaus e, na tela do radar do CINDACTA-1, estava aparecendo a Etiqueta de Dados informando que algo estava ERRADO e que o Legacy afastava-se cada vez mais das diretrizes para voar dentro de área RVSM.

O próximo Fixo Compulsório (Ponto de Notificação) pelo qual o Legacy passaria é TERES - 282 milhas náuticas (=522 Km) distante da antena do VOR de Brasília e 157 milhas náuticas (=290 Km) distante da divisa entre o espaço aéreo controlado pelo CINDACTA-1 (Brasília) e o controlado pelo CINDACTA-4 (Manaus). O Legacy passou a posição TERES às 16:32 Local - 36 minutos depois de ter passado sobre a antena do VOR, sem que Brasília tivesse recebido as chamadas feitas pelos pilotos da aeronave, que assim o fizeram, apesar de estarem dispensados de chamar o controle pelo rádio. (clique na imagem acima)

Porém, nada foi feito pelo controlador de vôo de Brasília – o sargento Jomarcelo - além de continuar a chamar pelo rádio uma aeronave que não respondia. Às 16h15, o sargento Lucivando Tibúrcio de Alencar assumiu o controle do Legacy, no lugar de Jomarcelo, de quem garante ter recebido a informação de que o Legacy estaria a 36 mil pés. Algum tempo depois, vendo que o transponder não estava respondendo, Alencar finalmente procurou contato com o Legacy. Foram 7 tentativas sem obter resposta.

Às 16:38 Local, o Legacy estava distante 112 NM (207 Km) da posição NABOL que é o marco inicial da divisa entre as áreas do CINDACTA-1 e do CINDACTA-4. À velocidade de 460 Knots (460 NM por hora), o Legacy estava, portanto, há 15 minutos de NABOL. Por sua vez, também às 16:38 Local, o Boeing GOL estava distante 174 NM (322 Km) desta mesma divisa. Como estava voando numa velocidade de 450 Knots (= 450 NM/hora), deveria chegar à posição NABOL, às 17:01 Local – ou seja, ele estava a 23 minutos de vôo daquele ponto. Com uma simples operação matemática infere-se que a distância entre as duas aeronaves era de 286 NM (112 + 174) – ou seja, de 529 Km (207 + 322).

O Boeing foi transferido para o Centro Brasília ANTES da colisão e um pouco antes da posição ISTAR e, conseqüentemente, de NABOL. Não houve nenhuma perda ou dificuldade de comunicação entre o Controlador de Vôo de Manaus com o de Brasília e também com os pilotos do Boeing para que procedessem a essa transferência de controle de vôo. Como podemos saber disso? É simples e já está na hora de fazermos uma pausa para mostrar este importante dado. (Clique na imagem ao lado)

Em transmissão ao vivo da CPI do Apagão Aéreo da Câmara Federal, no dia 6 de junho de 2007, durante a reunião que tomou o depoimento de Daniel Bachmann, Diretor de Assuntos Estratégicos da EMBRAER, o Deputado Efraim Filho (DEM-PB), leu para seus colegas a transcrição dos gravadores que gravam as conversas dos controladores de vôo entre si, durante os trabalhos de transferências de aeronaves de um centro de controle para o outro. Estas gravações não constam das caixas pretas das aeronaves. A transcrição das conversas entre os controladores de vôo de Brasília, de São José dos Campos e de Manaus são as dos momentos em que cada um deles propôs as várias transferências de Setores de Vôo do Legacy para os setores seguintes, até instantes antes da suposta colisão.

Ao observarmos a seqüência de imagens divulgadas pelo JN como se fossem as do momento exato da colisão entre as duas aeronaves, podemos constatar algumas valiosas informações. Uma delas é o fato de que a Etiqueta de Dados do Boeing da GOL, vôo 1907, não se apresentava como de costume; ou seja, ao invés de estar apresentando o indicativo da empresa, que no caso da Gol é GLO, e o número do vôo (1907), a etiqueta aparecia como A6452. (Clique na figura acima)

Ora, uma Etiqueta de Dados de Vôo que NÃO apresenta o indicativo da empresa aérea que está realizando aquele vôo, pode estar desta forma por dois motivos: 1) ou o avião – no caso o Boeing da GOL - não está fazendo um vôo com Plano de Vôo REPETITIVO (entregue ao CINDACTA com antecedência de 3 meses); ou 2) o vôo é extra e o Plano de Vôo é apresentado (no caso do Gol, em Manaus) momentos antes da partida.

Sabe-se, por exemplo, que o plano de vôo do Vôo 1907 foi encontrado no bolso do co-piloto do Boeing. Qual a razão deste não estar eletronicamente gravado? Teremos todos que adivinhar, pois as investigações não se aprofundaram neste “detalhe”. Detalhe este que poderia revelar se estaria havendo uma preocupação excessiva das companhias aéreas em emitir o maior número de bilhetes possível, em detrimento da segurança dos vôos. Companhias estas chamadas de “de baixo custo” – muitas das quais com a filosofia de que o transporte aéreo deva ser tratado como se aviões fossem ônibus com asas.

Sobre essa descaracterização do vôo 1907 cabe destacar também que o relatório preliminar sobre as causas do acidente omitiu a importante informação de que o Boeing da Gol estava numa altitude diferente de sua rotina usual, cujo nível de vôo era de 41 mil pés (12,5 km) e não de 37 mil pés, onde o Boeing estava voando no dia do acidente. Ao contrário do que aconteceu com o Legacy, sobre os dados da aeronave da Gol divulgou-se muito pouca informação; mas, sabe-se que os pilotos procediam corretamente, porque o plano de vôo autorizado pelo Cindacta-4 era realmente o de que o Boeing voasse a 37 mil pés. Não foi divulgado, entretanto, se o plano de vôo original previa o habitual nível de 41 mil pés, ou se já apresentava o nível de vôo de 37 mil pés.

Pode-se supor, por exemplo, que o Cindacta-4 tenha autorizado um nível diferente do costumeiro porque o avião pudesse estar com uma carga mais pesada do que a do padrão habitual do vôo 1907. Recentemente, foi divulgada, entretanto, a informação de que as gravações da Caixa-Preta do Boeing da Gol revelam que o comandante do Boeing teria pedido autorização ao Controlador de Manaus para mudar de altitude, de 37 para 41 mil pés – autorização esta que teria sido negada pelo controlador. É o caso de se saber, então, o porquê dessa negativa por parte do controlador, cujas funções, no caso de permitir ou não que uma aeronave mude de altitude, limitam-se a estar baseadas nas informações de que ele disponha sobre tráfego aéreo e não sobre dados técnicos ou especificidades de cada aeronave, como por exemplo a altitude ideal de navegação para este ou aquele determinado peso que esta esteja carregando.

Porém, a informação (que, inclusive, consta nas conclusões do relatório preliminar do CENIPA), tratada como se fosse uma recente revelação, na verdade já é antiga. Em 2 de outubro de 2006, o jornal Folha de São Paulo publicou uma matéria dizendo que “As gravações dos diálogos do controle de vôo de Manaus (AM) teriam registrado um pedido do piloto do Boeing da Gol – às 16h35 - para mudar de nível, de 35 mil para 39 mil pés” – poucos minutos antes do acidente. Segundo a Folha, a informação vinha de pessoas ligadas ao setor da aviação brasileira que estariam levantando a hipótese de que o Boeing poderia ter se chocado com o Legacy (que estava na faixa dos 37 mil pés) justamente no momento em que subia de 35 mil para 39 mil pés.

A única coisa estranha nessa tardia “(re)revelação” é que ela coincide com o agravamento da crise no setor de controle de tráfego aéreo, que tem feito quem precisa pegar avião no Brasil passar por um verdadeiro calvário. Essas informações, fornecidas aos pouquinhos – porém em intervalos longos - e que vão destruindo todas as análises que são feitas anteriormente, são inexplicáveis. Digo isso porque, teoricamente, os conteúdos das gravações das caixas-pretas das aeronaves e dos gravadores dos CINDACTA já estão lá, completos e imutáveis.

O acidente aconteceu há quase um ano! Não há como compreender que estas informações fiquem sendo divulgadas conforme as conveniências de cada momento. Fica parecendo um jogo de chantagem entre os grupos de interesses antagônicos que sabem das verdades (que o público não sabe) que envolvem o acidente. Cada vez que um desses grupos sente-se ameaçado, divulga mais um detalhe, mais uma informação, sobre os outros para se livrar de culpas em relação ao acidente.Outra confusão. Na imagem ao lado, quando a Etiqueta de Dados do Legacy, (exatamente após o bloqueio do VOR Brasília), alerta que o Nível de Vôo sendo voado pelo Legacy não era o mesmo proposto no Plano de Vôo (370 = 360), podemos ver nitidamente que, na Etiqueta de Dados do avião da TAM 3823, também aparece o tal ponto de interrogação '?'. Estaria também o avião da TAM voando erradamente (072? 370) - meu Deus, se foi esse o caso, o avião da TAM estaria 29.800 pés abaixo do nível de vôo previsto! - ou estaria ele também com o transponder Desligado? Portanto, esse sinal (?) deve significar algo além do que foi divulgado pela matéria do JN, ou seja, de que simplesmente representaria um questionamento do radar sobre se seria esta mesma a altura que a aeronave deveria estar voando.

E ainda haveria uma outra curiosidade mostrada em uma das imagens exibidas no JN. A pergunta está dentro da foto.(clique)

Voltando aos controladores. O sargento Jomarcelo, ao passar o controle para o sargento Lucivando Tibúrcio de Alencar, como já foi citado, informou que o Legacy estava a 36 mil pés, não fazendo nenhuma menção à situação anômala em que se encontrava a aeronave. O sargento Leandro José Santos de Barros foi quem sucedeu o sargento Alencar no controle do Legacy. Mesmo sabendo que a aeronave estava sem comunicação e sem visualização no radar secundário, Leandro coordenou a passagem do jatinho para o Centro de Manaus, como se esta estivesse a 36 mil pés e também não alertou seu colega do CINDACTA-4 sobre as condições anômalas da aeronave. Da mesma forma, ele aceitou normalmente a transferência do Boeing da Gol, da área de Manaus para a sua responsabilidade, na área do CINDACTA-1.

Outro detalhe que não foi mencionado na reportagem do JN, nem pelo repórter e nem pelo Cel.Av. Raulino Eduardo dos Santos: O plano de vôo PROPOSTO do Legacy (e que, depois de aprovado, meses antes, teve seus dados inseridos nos computadores dos centros de controle) previa que o avião voasse a 37 mil pés de São José dos Campos (SP) a Brasília, a partir de onde deveria baixar para 36 mil pés, e que subisse para 38 mil pés, a partir do ponto TERES. Tudo bem que o plano proposto não tenha sido o AUTORIZADO (já que São José dos Campos deu autorização para que o Legacy voasse de São Paulo até Manaus a 37 mil pés, como já vimos).

Mas, o computador, nesse caso, faria as conferências e questionamentos com base nos dados que já estavam gravados e caberia aos controladores fazer as correções necessárias. Isto significa que, logo depois de o Legacy ter passado pelo ponto TERES, às 16:32 Local, sua etiqueta na tela do radar deveria estar marcando, do lado direito do sinal de igual, 380 e não 360, como lá aparecia. Pode ter acontecido, por exemplo, que nem o PLANO PROPOSTO, meses atrás, tenha sido o PLANO APROVADO (também meses atrás), justificando o fato de a etiqueta estar marcando altura prevista de 36 mil pés o tempo todo. Sabe-se que o PLANO AUTORIZADO (por São José dos Campos) foi diferente do Plano PROPOSTO. Resta saber, agora, porque o Plano APROVADO (pelo menos com base nos dados da etiqueta do radar) foi diferente do Plano PROPOSTO e, por fim, porque os dois foram diferentes do AUTORIZADO.

Mas, nada disso – prestem atenção –, nada disso tudo que foi analisado acima teria a menor importância em termos de fatalidade (ainda e apesar de todas as práticas incorretas), se os controladores estivessem, por exemplo, plenamente CIENTES das proas, tanto a do Legacy como a do Gol. As proas são dadas pelos ângulos dos eixos centrais dos aviões em relação a um meridiano qualquer – que são aquelas linhas verticais imaginárias que circundam o globo terrestre e que, em seus cruzamentos com as linhas paralelas, servem para dar a localização exata de qualquer corpo, tanto na terra, como no mar ou no espaço aéreo. Sabendo apenas disso, estes mesmos controladores poderiam até manter, se quisessem, todas as aeronaves que estivessem voando na UZ-6, ainda que na mesma altitude (e mesmo os que estivessem em sentidos opostos) SEPARADAS ENTRE SI, pois, em 37 mil pés, a extensão de uma aerovia é de 80Km (com uma separação de 40Km para cada lado). Cada aeronave deve estar separada da outra por cerca de 10km para que não haja nenhum risco de colisão. (Clique na figura acima e veja exemplos do que podem fazer bons controladores).

Mesmo nessa situação, no caso de falha dos transponderes, o controlador pode acompanhar perfeitamente pelo radar os desvios da ruptura do PARALELISMO das rotas sendo voadas pelos aviões – grau por grau – e solicitar as devidas correções. Os pilotos, por sua vez, devem reportar, via rádio, somente as altitudes das aeronaves. Portanto, não é verdade que os controladores de vôo de Brasília não soubessem onde estava o Legacy, LATERAL e LONGITUDINALMENTE, apesar de não saberem a ALTITUDE. O ALVO estava presente desde a decolagem, continuou presente na COBERTURA RADAR do CINDACTA-1 e, a partir da transferência de responsabilidade para o CINDACTA-4 (Manaus) também continuou a ser visto na borda da tela do RADAR do Controlador de MANAUS - além de continuar a ser visto também pelo de Brasília.

O Controle de Vôo do CINDACTA 1 sabia que o LEGACY mantinha o Nível de Vôo de 37 mil pés, tinha o ALVO-RADAR na tela, até o limite da área de COBERTURA RADAR, e teria tido 58 minutos para AFASTAR o avião da GOL do RISCO de COLISÃO. O controlador deveria ter varrido a área em frente ao Legacy, tirando de sua rota todas as outras aeronaves, até que conseguisse efetuar um contato-rádio.

Mas, sinceramente, a julgar pela tranqüilidade do diálogo entre os controladores de Brasília e de Manaus, ao fazerem as transferências das aeronaves, diante das seguintes condições:

1. A 3 minutos da suposta colisão;

2. Sem visualizar no radar a altura exata do Legacy, MAS VENDO PERFEITAMENTE SUAS COORDENADAS;

3. Sem sentir necessidade de fazer ponte de comunicação com outras aeronaves para contactar o Legacy com a urgência que o momento pediria; e

4. Sem mencionar absolutamente nada a respeito do que ocorria ao piloto do avião da Gol, Comandante Décio Chaves Júnior, que chegara, inclusive, a sintonizar o rádio de sua aeronave na mesma freqüência usada pelos controladores de Brasília, durante alguns minutos, tendo ouvido, inclusive, parte dos chamados feitos pelo Cindacta-1 ao jato Legacy.

É muito tentador para qualquer ser humano que possua um pouco mais do que dois neurônios fazer a idéia de que estes controladores só estariam assim procedendo por estarem absolutamente conscientes da distância segura que separava horizontalmente as duas aeronaves, apesar de poderem estar voando no mesmo nível. Conheciam eles as proas das duas aeronaves? Haveria um ou dois deles determinado algum desvio a uma ou outra aeronave (ou as duas)? Vamos continuar nossa exaustiva análise.

O Legacy passou sobre o VOR de Brasília, às 15:55 Local, voando à velocidade de 460NM/h (850 Km/h). Quando estava próximo de TERES, e, depois, quando recebeu o comunicado (às cegas) da torre de Brasília para que se comunicasse com Manaus, às 16:38 Local, continuava à velocidade de 460 knots. Portanto, esta era sua velocidade constante. A suposta colisão teria ocorrido, segundo o relatório do CENIPA, precisamente às 16:56:54 Local. Ora, a 460 NM por hora (=60 minutos), em 61,9 minutos (16:56,9 - 15:55), o Legacy teria voado cerca de 474 milhas náuticas (cálculo por regra de três). Portanto, contando-se 474 milhas náuticas desde a antena do VOR de Brasília, sobre o Eixo da Aerovia UZ-6, encontrar-se-ia o Ponto de Colisão.

Somando-se as distâncias que estão na aerovia UZ 6 da Carta de Navegação (BRS até TERES = 282 NM; TERES até NABOL = 157 NM e NABOL até ISTAR = 20 NM) teremos, de BRS até ISTAR, um total de 459 NM. Se o total voado pelo Legacy foi de 474 NM, desde VOR-Brasília até o ponto de colisão, isto significa que este ponto estaria a 15 NM (474 – 459) além do ponto ISTAR e, por conseguinte, a 35 NM (20 + 15) além do ponto NABOL (já que entre NABOL e ISTAR são 20 NM). (Clique no mapa acima para visualizar)

Entretanto, nas imagens (abaixo) divulgadas pelo JN como se fossem as do “momento exato da colisão”, vemos que esta se dá entre ISTAR e NABOL e não depois, como, inclusive, está muito claro no relatório apresentado pelo CENIPA (imagem abaixo - à direita) e também segundo todos os cálculos matemáticos que esta disciplina foi capaz de criar até os dias de hoje.

Ora, para o ponto de colisão estar localizado ENTRE ISTAR E NABOL, o Legacy teria que ter encontrado, repentinamente, uma componente de vento de proa - de, no mínimo, 25 knots -, que pudesse ter reduzido, brusca e misteriosamente, a sua velocidade - de 460 para 435 knots. Mas, mesmo que isso tivesse acontecido, não é o que está no relatório oficial da investigação do acidente (CENIPA) (Figura acima - à direita).

Agora, observe-se (Clique nas figuras abaixo) onde está o ponto referente às coordenadas apresentadas pelo relatório da Aeronáutica (10°44’’S/53°31’’W), ainda que o gráfico mostrado (figura acima) dê uma representação gráfica que estaria coincidente com os cálculos que foram apresentados nesta matéria.

As coordenadas do ponto de colisão apresentadas pelo relatório estão simplesmente 20 milhas náuticas afastadas, paralelamente, do eixo central da aerovia UZ-6 e a 32 milhas náuticas (num ângulo de 192° à esquerda da aerovia UZ-6) do ponto onde teria havido a colisão entre o Legacy e o Boeing. E a prova maior disso não são apenas os cálculos matemáticos, mas a realidade dos fatos que revelam que o Boeing da Gol caiu nas redondezas do município de Peixoto de Azevedo (MT), cujas coordenadas são 10°13’23’’S e 54°58’47’’W. Foi da vizinhança deste município, aliás, que vieram as primeiras informações sobre onde teria caído o Boeing da Gol (ver quadro sobre as testemunhas, mais abaixo).

Observando-se as imagens do radar (ao lado), referentes ao Boeing da Gol, pode-se notar que o mesmo vinha mantendo uma velocidade de 450 NM/h, na altitude de 37 mil pés. Depois da suposta colisão, embora tenha continuado na mesma altitude, o Boeing reduziu a velocidade, primeiro para 290 e depois para 220 knots, quando, possivelmente, o comandante tenha conseguido baixar e travar o trem de pouso - como pôde ser atestado nas fotografias tiradas dos destroços do avião.

Cabe aqui, uma observação. Alguns especialistas aventam também a possibilidade de que o trem de pouso tenha assumido a posição de baixado e travado devido ao despedaçamento da aeronave durante a queda e/ou por causa da violência da mesma. Eles assim o fazem baseados no fato de que, ainda que caindo, quando se está sobre uma densa floresta (como era o caso) não se baixaria o trem de pouso. Porém, esta informação não conseguiu ser adequadamente confirmada por esta reportagem. Entretanto, no artigo A Noite por Testemunha, que trata da queda do avião da VARIG (Vôo 254) sobre a floresta amazônica, em 1989, mostra justamente o caso em que o piloto optou por não baixar o trem de pouso naquelas condições.

Sendo assim, ao contrário do que foi amplamente divulgado, inclusive na coletânea de inutilidades divulgada no documentário sobre o acidente apresentado pelo Discovery Channel - A TRAGÉDIA DO VÔO 1907 -, o Boeing da Gol não teve sua velocidade reduzida instantaneamente e nem a sua queda teria sido em espiral horizontal. Se essas duas coisas tivessem acontecido, o Boeing teria se enterrado no solo com o impacto e o comandante não teria sido encontrado com as mãos agarradas ao manche, como foi o caso. Isso para não falar nas mais de uma testemunhas oculares da queda do Boeing que afirmaram a equipes de reportagem que disseram ter visto o Boeing voar baixo antes de cair (ainda que tenha sido apenas boa parte dele e não a aeronave inteira). Testemunhas essas, aliás, que foram solenemente ignoradas pelas investigações tanto as da Aeronáutica como as da Polícia Federal.



Às 16:53:39, como já foi dito, o controlador de Brasília transmitiu, às cegas, para que os pilotos do Legacy chamassem o Centro de Manaus – isto, é lógico, depois de já ter transferido a aeronave para o controle de Manaus. Neste horário, o Legacy estaria passando exatamente sobre NABOL e o avião da Gol estaria – antes do ponto ISTAR – e a cerca de 6 minutos de cruzar o ponto NABOL, conforme a gravação dos diálogos trocados pelos controladores dos CINDACTA (OK. 370 aos 59). Portanto, aparentemente, às 16:53:39 estava tudo bem, pelo menos com o Gol - e, novamente, a julgar pela tranqüilidade dos controladores.

Cerca de 3 minutos depois, o jatinho cruzaria com o Gol que vinha em sentido contrário na UZ-6. Isso antes de ISTAR (para quem vinha de Manaus) e, logicamente de NABOL. Mas, como mostram as imagens do radar (abaixo) na reportagem do JN, o Boeing da GOL só tomou a PROA 130º, desviando-se da UZ-6, na metade do circuito entre ISTAR e NABOL – que distam entre si 20 NM. Neste momento, a tela não mostra as imagens da etiqueta do Legacy – como se ele tivesse desaparecido.

Entretanto, está lá, na reportagem do JN (imagens ao lado), a tela que mostra um suposto desaparecimento da etiqueta do Legacy da tela do radar. Mas, está lá também, que isso aconteceu antes do Legacy cruzar o ponto TERES. Portanto, bem longe do ponto em que cruzaria com o Gol (depois de NABOL e de ISTAR).

Na reportagem, porém, logo depois de falar do desaparecimento da etiqueta do Legacy da tela do radar, a matéria é cortada para mostrar a tela onde estava somente a imagem do avião da Gol e o suposto momento da colisão – e a repórter enfatiza: “neste momento, não há sinal do Legacy na tela – que só reaparece logo depois” (imagem ao lado).

Ora, esse corte foi, para dizer o mínimo, completamente equivocado, pois deu a impressão, para os telespectadores, de que o Legacy havia sumido da tela do radar logo antes de, supostamente, colidir com o avião da Gol (e não foi – foi antes de TERES que ele teria sumido da tela) e que teria reaparecido logo depois da suposta colisão – depois de ISTAR. Só que, entre estes dois eventos (o sumiço e o reaparecimento), se as imagens forem verdadeiras e seqüenciais, teriam se passado simplesmente mais de 18 minutos! (Tempo mais do que suficiente para que o Gol tivesse sido avisado e desviado).

Por isso, quando a repórter fala que as imagens do Legacy não aparecem na tela durante a suposta colisão com o Gol – que é mostrada como se fosse quando este inicia o desvio de 130 graus (entre ISTAR e NABOL) -, a imagem do Legacy não poderia mesmo estar aparecendo, já que, como já mostramos exaustivamente, naquele momento, o Legacy estaria bem distante de ISTAR (voando no sentido norte).

Pelo que já foi mostrado até agora, a única certeza que se pode ter em relação ao avião da Gol é que, quer tenha colidido ou não com o Legacy, a partir de determinado momento, começou a perder gradativamente a velocidade antes de efetivamente começar a perder altitude até cair definitivamente. Sabe-se, também, que, a julgar pelo espalhamento de partes da aeronave (ver figura abaixo) ela teria começado a se desintegrar ainda no ar.

O pouco que já foi revelado sobre o conteúdo da caixa-preta do Gol mostra que os pilotos tentaram dominar o avião, sem, entretanto, fazerem qualquer comentário que desse a entender que suspeitassem de problemas relacionados a algo que tivesse atingido externamente a aeronave – muito menos outro avião. O jornal Correio Brasiliense publicou duas matérias, num intervalo de um mês, que mostram dados a esse respeito, ainda que incoerentes entre si.

Em 09/11/2006, a matéria intitulada “Nos Instantes Finais” revelava que, segundo fontes da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), de acordo com autoridades que teriam ouvido os registros do gravador de voz do Boeing da Gol (uma das unidades da caixa-preta), os diálogos entre o piloto e o co-piloto mostravam que “os dois tripulantes não souberam que tinham sofrido uma colisão com o jato executivo” – o que poderia, segundo a reportagem, comprovar a tese de que o Boeing teria sido atingido por baixo - e que as ordens entre os dois pilotos teriam sido “gritadas e rápidas” e “duram poucos segundos e causam impressão de pânico”. Entre o que teria sido ouvido pelas autoridades, estariam frases como: "Perdemos o controle"; "O que houve?"; "Acione os flaps"; "Reduza a manete"; e "Ele não responde".Como já foi dito aqui anteriormente, o deputado Pires Franco (DEM-PA), que participa da CPI do Apagão Aéreo, na Câmara, ao contrário do que relata a matéria do Correio, disse que não houve “gritos, choros ou orações nas gravações da caixa-preta do avião da Gol, nos momentos que se seguiram ao acidente”. Portanto, ao que parece, as tais autoridades de que falava a ANAC e o deputado ouviram (ou leram) gravações diferentes.

Na segunda matéria do Correio Brasiliense, publicada no dia 12 de dezembro, entre outras coisas, era apresentada a análise de que o Legacy teria escapado de uma batida frontal com o Boeing da Gol, porque este último teria tentado “fazer uma manobra para se livrar do alvo que vinha na direção contrária”. No choque, o Boeing, segundo a reportagem, teria sido atingido na “área dos controles hidráulicos, provavelmente a região pressurizada que movimenta o profundor (parte horizontal da cauda do avião, que permite os movimentos de subida e de descida)”.

Ora, se as gravações da caixa-preta do Gol demonstram que os pilotos nem mesmo souberam que foram atingidos por outra aeronave, como é que poderiam ter praticado uma suposta manobra de desvio, antes da colisão? Aliás, seria esta suposta manobra que estaria sendo usada como justificativa para que o Boeing tenha sido atingido em pontos que o tornassem incontrolável por parte dos pilotos e para justificar também as avarias sofridas pelo Legacy. Se, como demonstram as gravações das caixas-pretas das duas aeronaves, nenhum dos pilotos sabia que tinha sido atingido especificamente por outra aeronave, não haveria motivos para que adotassem posições de vôo características de manobras bruscas de desvio antes de se cruzarem. Acontece que, sem estar – ou uma ou outra aeronave – nessa posição que caracterizaria manobra de desvio, seria impossível que o Legacy tivesse sofrido apenas as pequenas avarias que sofreu. Por outro lado, se ambos os aviões estivessem estabilizados em suas posições normais de vôo, os danos que teriam sido infringidos ao Boeing da Gol parecem não poder justificar o quadro deixado pela queda do avião. Temos um impasse.

Numa entrevista concedida ao jornal O Globo, logo após o acidente, o major-brigadeiro Renato Costa Pereira, ex-secretário da Organização de Aviação Civil Internacional (Oaci) e ex-presidente da Comissão Latino-Americana de Aviação Civil, criticava qualquer conclusão apressada sobre o ocorrido, colocando em dúvida até mesmo o fato de ter havido uma colisão: “Claro, pode ter acontecido. Uma chance em um milhão... Tem que me provar que o Boeing caiu por causa disso”. As críticas e observações também foram feitas por especialistas em investigação de acidentes aéreos, como o coronel da reserva da Aeronáutica Gustavo Franco Ferreira que, ao contrário do que ficou “desenhado” como sendo a descrição geométrica oficial do acidente, pelo relatório do CENIPA (que admitia que ambas as aeronaves voassem niveladas), concluiu que seria necessário ao Legacy estar voando inclinado para a direita e para baixo para justificar as suas avarias - isso partindo-se da premissa de que o Boeing estivesse voando nivelado.

Agora, se o Boeing da Gol, por alguma razão qualquer ainda não descoberta (ou mesmo investigada), tenha começado a ter problemas, ou mesmo a se desintegrar, segundos antes de cruzar com o Legacy, teríamos, então, um motivo razoável para que tivesse adotado a tal posição que se assemelha a de quando uma aeronave faz um desvio brusco. Caso assim tenha se dado o acidente, nem os pilotos do Legacy, nem os controladores de vôo deveriam ter sido indiciados, a despeito de todos os erros que estes últimos possam ter cometido - entre os quais poderia estar, inclusive, o de ter desviado as duas aeronaves para um mesmo lado, na tentativa de tirar uma da frente da outra.

Para ilustrar a hipótese de que tenha havido uma colisão entre o Legacy e o Boeing da Gol – mas, agora, já sob o ponto de vista de que isso tenha acontecido por causa de uma suposta pane no Boeing, anterior à colisão – é bom que se tenha em mente que as altíssimas velocidades envolvidas nos acidentes aéreos fazem com que os resultados das ocorrências destoem enormemente daqueles que esperaríamos observar em condições que estamos habituados a ver no nosso dia-a-dia. Para que se tenha uma idéia, ao se chocar com uma aeronave que esteja voando a 600km/h, uma ave com cerca de 1,5 kg gera um impacto de cinco toneladas. (Clique na imagem abaixo)

Vou deixar com os leitores a função de imaginarem, então, quais poderiam ser as conseqüências de um choque entre uma aeronave pequena ou média como o Legacy com um Boeing 737-800 último tipo. O caso do Legacy seria o primeiro da história da aviação em que uma aeronave daquele tamanho tenha sobrevivido com danos quase irrisórios a um choque com uma aeronave do porte de um Boeing. Há registros justamente do contrário, ou seja, da sobrevivência das aeronaves maiores. Também seria o primeiro caso de colisão em vôo entre duas aeronaves numa aerovia do tamanho da UZ-6, em condições plenas de visibilidade e fora das zonas de atrelagem/decolagem.Ora, se todas as autoridades insistem em admitir que houve colisão entre o Legacy e o Boeing da Gol, procurando todo e qualquer tipo de razão para explicar a “sobrevivência” do Legacy e a queda do Gol, seria muito prudente que começassem ao menos pela obviedade de que as duas aeronaves, se estivessem voando nivelada e estavelmente, não poderiam ter se chocado de forma a produzir os efeitos que produziram nos dois aviões. Sendo assim, o natural seria procurar os motivos que teriam levado uma ou outra aeronave a deixar, em plena área de vôo estável, as posições de niveladas que seriam as de normalidade.É por isso que, em admitindo que todas as autoridades estejam falando a verdade sobre o fato de realmente ter havido colisão entre o Legacy e o Boeing da Gol, e, a esta altura, sabendo-se que o Gol, para danificar o Legacy da maneira como o fez não poderia estar em posição retilínea estável, o óbvio seria partir para investigar os motivos que teriam levado o Boeing a aquela atitude.

Para isso, o primeiro passo seria investigar os antecedentes. No artigo Delírios de Lógica, eu citei uma série de eventos que já aconteceram com boeings e/ou com outras aeronaves de mesmo porte que deveriam, pelo menos, ter passado por uma verificação por parte daqueles que investigaram o acidente entre o Legacy e o Gol, para que nenhum deles (os eventos) pudesse vir a ser considerado como uma das possibilidades de ter ocorrido com o Boeing 737-800 neste acidente especificamente. Presumo que deva ter sido por este motivo, inclusive, que dois engenheiros da empresa americana Boeing tenham vindo para o Brasil, logo nos dois primeiros dias após o acidente, para ajudar nas investigações.

Os engenheiros da Boeing sabem o que estão procurando. Senão, vejamos.

No Egito, um acidente, sobre o qual o governo afirma ter fortes indícios de que uma falha técnica tenha sido a causa, um Boeing 737 da Flash Airlines caiu no Mar Vermelho, em janeiro de 2004, matando todas as 148 pessoas a bordo. O avião tinha apenas dez anos, passava por serviços de manutenção regulares na Noruega e era conduzido por um piloto com mais de 5 mil horas de vôo. Por outro lado, além dos problemas técnicos, há também precedentes recentes de falhas de manutenção que provocaram a queda de aviões. Um Boeing 737 da empresa cipriota Helios Airways - única companhia aérea privada de baixo custo do Chipre, criada em 1999 - caiu em 15/8/2005, na Grécia, matando os 121 ocupantes. Segundo informações da equipe de investigação local, a aeronave tinha um histórico de defeitos e reparos no sistema de calefação, o que reforça a tese de que problemas técnicos no sistema de climatização da cabine possam ter causado a queda do avião.

Ao fazer o exame dos tais antecedentes, não são somente aqueles que envolvem acidentes fatais consumados que devam ser vistos ou considerados. Nesse ponto, seria útil inteirar-se, por exemplo, de dois fatos relevantes.

O primeiro deles seria o de que três ex-auditores internos da divisão da Boeing em Wichita (Kansas - EUA) acusaram a empresa de utilizar, com total conhecimento, componentes defeituosos procedentes da fornecedora Ducommun, assegurando que tais componentes foram e são utilizados, apesar de haver notificações sobre seus defeitos. Tais componentes são qualificados pela FFAA e pelo Pentágono como críticos para a segurança no vôo e os problemas afetam onze peças utilizados pela Boeing para construir fuselagens. Uma investigação da revista Mother Jones, com sede em San Francisco (EUA), afirma que as falhas em componentes-chaves ocorreram tanto em jatos fornecidos para a Força Aérea Americana como nos fornecidos a empresas de aviação civil - especialmente para as aeronaves da Boeing da série 737 Next Generation (modelo também utilizado pela brasileira Gol) fabricadas entre 1994 e 2001.

O segundo fato ocorreu em 2001, quando a Boeing reforçou as medidas de segurança em sua fábrica de Renton, no estado de Washington, depois de descobrir dez casos de sabotagem na fiação elétrica de modelos 737, na fase de acabamento dos aviões. As irregularidades foram verificadas em controles de rotina, o que não deixa de demonstrar que o controle de qualidade da empresa funcione. Mesmo assim, a Boeing passou a considerar a revisão de incidentes anteriores, que a partir de então passaram a ser considerados suspeitos. É lógico que todas as aeronaves foram supervisionadas antes de serem aprovadas para venda e as autoridades da aviação passaram a denúncia para o FBI - porque a manipulação de componentes em aviões constitui delito federal nos EUA.

Mas, foi também em 2001 que a Boeing teve de lidar com um problema em aeronaves que já teriam sido vendidas e que já estariam em uso, como no primeiro fato aqui citado. A empresa enviou um comunicado para as companhias aéreas que operavam os novos 737-800, alertando sobre um eventual problema com os flaps (instrumento localizado na asa, que ajuda a controlar a velocidade) válido para os 456 aviões Boeing desse tipo fabricados e já vendidos pela companhia. Segundo o porta-voz da Boeing à época, "os flaps de freio dos 737-800 e, só nesse modelo” não deveriam “ser acionados a uma determinada velocidade", alegando que a empresa havia verificado vibrações em um avião daquele modelo que passara da velocidade de frenagem.

Apesar de terem ocorrido depois de 29 de setembro de 2006 – portanto, não podendo ser considerados como antecedente – fatos recentes deveriam também passar a ser levados em consideração.

O ano de 2007 inaugurou as estatísticas de desastres aéreos – ainda sem causas definidas – com o desaparecimento, na Indonésia, de um Boeing 737-400 da Adam Airque, que seguia de Surabaya, na ilha de Java, para Manado, em Sulawesi, com 96 passageiros e 6 tripulantes. Os acidentes de aviação são freqüentes na Indonésia, onde as companhias aéreas, tanto públicas como privadas, são objeto de críticas por suas carências em termos de segurança, por seus reiterados atrasos ou por sua má administração. A concorrência acaba forçando as companhias a negligenciar a segurança. A Adam Air é uma dessas companhias aéreas de baixo custo, muito comuns no arquipélago indonésio, que, só em 2006, transportou 7 milhões de passageiros e previa aumentar esse número para 11 milhões em 2007.

Outro caso é o acidente com um Boeing da Kenya Airways - aeronave exatamente igual ao 737-800 da Gol, com apenas 6 meses de uso -, que caiu, matando os 114 ocupantes, em uma região pantanosa de Camarões (África), na madrugada de 11 de maio de 2007, a apenas 5,42 km do aeroporto da cidade de Douala, de onde decolara. Pelo menos um defeito técnico (ainda que de pós-queda) foi detectado no Boeing – é que o dispositivo que envia sinais de emergência automaticamente em caso de impacto, e cuja bateria deveria durar até 48 horas, só emitiu um único sinal, e que, aparentemente, ainda teria dado coordenadas erradas sobre a localização do avião – desviando, assim, as equipes de resgate em mais de 100 km de onde realmente teria ocorrido a queda.

Azar ou não, coincidência ou não, este é o segundo 737-800 da Boeing, novinho em folha, que cai em menos de um ano. Neste caso, porém, não deu tempo para envolver muitos fatores a serem investigados: ou foi defeito no Boeing, provocado por defeito defabricação ou por falha na manutenção da aeronave, ou foi erro do piloto ou foi sabotagem.

Portanto, o fato de uma aeronave ser nova não é motivo para que isso sirva de álibi que lhe dispense de investigações. Um outro aspecto, ainda, que deve ser investigado e que nem ao menos chegou a ser cogitado diz respeito à manutenção do Boeing 737-800 por parte da Gol. Não que tenha havido algum problema em relação à aeronave, mas é que essa hipótese não foi investigada e a alegação para isso foi justamente o fato de o Boeing ser novo e de ter apenas cerca de 200 horas de vôo.

Um dos piores acidentes da história da aviação, por exemplo, envolvendo um único avião - a queda de um Jumbo 747 da Japan Air Lines, em 1985 -, foi causado por um erro de manutenção, feita por funcionários da própria Boeing, que resultou no rompimento da fuselagem em pleno vôo. O ar da cabine saiu em alta velocidade e os fragmentos espalhados danificaram as tubulações de todos os sistemas hidráulicos, provocando o vazamento do fluído até que a aeronave não respondesse mais a nenhum comando do piloto. Depois de vinte minutos de desespero e sofrimento, tripulantes e passageiros viram a morte chegar, sem poder fazer absolutamente nada.

Um outro problema relacionado à manutenção está ligado aos motores das aeronaves. Em alguns aeroportos, como o de Manaus, por exemplo, onde há um depósito de lixo próximo à pista, as turbinas, volta e meia, ingerem urubus. Apesar de o perigo imediato ser pequeno, o fan, uma peça fundamental da turbina (semelhante a um ventilador), pode sofrer fissuras internas em algumas das palhetas, que, com o tempo, e se nada for feito, podem quebrar e ser engolidas pelo motor, causando uma pane grave em pleno vôo.

É inadmissível que as dezenas de cérebros envolvidos nas investigações oficiais e paralelas sobre o acidente com o vôo 1907 da Gol não tenham atentado para absolutamente nada do que tenha sido acima esclarecido e/ou levantado. É uma vergonha que o inquérito da Polícia Federal tenha se arrastado por caminhos inexplicavelmente ufanistas e tenha acabado por indiciar os pilotos norte-americanos do Legacy. Não é porque tenhamos complexo de inferioridade em relação aos norte-americanos, e nem por causa da sabida (e insuportável) arrogância de muitos deles, que se deva enveredar por caminhos tendenciosos em investigações de casos tão sérios como este ocorrido com o Boeing da Gol, no qual morreram 154 pessoas, que deixaram, pelo menos, duzentos órfãos, de diferentes idades.

Para dizer a verdade, nem eu sei o porquê de estar perseguindo uma verdade que talvez jamais apareça. Talvez eu esteja pensando mais no futuro de todas as pessoas que precisem andar de avião neste país do que em fazer justiça às vítimas – porque penso que para nenhuma delas, as que se foram e as que ficaram, simplesmente jamais haverá justiça; posto que não existe justiça para a morte, nem para perdas irreparáveis. Talvez por pensar também desta maneira muitos acabem optando por não destruir mais ainda a vida daqueles que, ainda que involuntariamente, possam ter tido algum tipo de responsabilidade sobre uma tragédia como a da queda de um avião cheio de vidas.

Talvez certas verdades devam ser mesmo mantidas entre poucos, desde que sejam estes responsáveis por providenciar todas as medidas necessárias para que grandes tragédias não se repitam – ao menos não pelos mesmos motivos. Muitas vezes é isso que acontece com as investigações sobre desastres aéreos, cujos dados só se tornam públicos muitos anos mais tarde e, quase sempre, depois que providências para evitá-los tenham sido efetivadas. Mas, não é isso que está acontecendo nesse caso do acidente com o Boeing da Gol, no qual pessoas estão sendo indiciadas criminalmente. Em sendo assim, é imperativo que a verdade venha à tona, principalmente por causa do nome e da imagem dos já publicamente envolvidos – para não falar do óbvio, que seria evitar que fossem cometidas injustiças.

Eximir a Companhia Aérea de culpa no acidente é coisa que demanda tempo na Justiça. Entretanto, ao invés de ficar preocupada em não associar sua imagem à responsabilidade sobre a tragédia sofrida pelos passageiros que transportava, a Gol deveria ter-se comportado com dignidade e honradez perante os parentes das vítimas e ter-se antecipado ao pagamento de indenizações que ao menos tirassem mais um peso dos ombros daqueles que estão acometidos por tamanha dor. Mas, infelizmente, a Gol preferiu aguardar que a Justiça viesse a determinar as despesas que lhe caberiam - apesar de ter prestado apoio aos familiares e de já ter pago algumas indenizações (ver quadro ao lado). Entretanto, a companhia não exitou em gastar o dobro do que gastaria com as indenizações com a compra da Varig.

A Gol pagou cerca de R$ 660 milhões (U$ 320 milhões) pela Varig – valor sete vezes maior do que desembolsaria para pagar uma possível indenização aos familiares das vítimas, caso a empresa tivesse optado pelo mesmo tipo de acerto feito pela TAM com algumas das famílias das vítimas do acidente ocorrido em 31 de outubro de 1996, quando um Fokker 100 da companhia caiu, menos de meio minuto depois de decolar do Aeroporto de Congonhas, sobre oito casas da zona sul de São Paulo, matando 90 passageiros, 6 tripulantes e 3 pessoas em terra. É bom que se ressalte que o caso das indenizações aos familiares da vítimas do acidente da TAM ainda não está resolvido (ver figura acima). Porém, se a Gol e as empresas responsáveis por uma possível falha nos equipamentos forem condenadas pela justiça dos Estados Unidos, onde também corre processo indenizatório, por sentença semelhante a do caso TAM, o valor a ser pago às famílias das 154 vítimas representaria 52% dos US$ 320 milhões pagos pela Varig. Na decisão judicial do caso TAM, por exemplo, a Northrop Grumann, fabricante do reversor que se abriu durante a decolagem do Fokker 100, desencadeando as falhas que resultaram no acidente, foi condenada a pagar US$ 1,1 milhão por vítima por danos morais, embora conste que a empresa não tenha cumprido a determinação judicial.



Faltam pouco mais de dois meses para que a tragédia da queda do vôo 1907 da Gol complete um ano e, até agora, as mais simples perguntas não foram respondidas, as investigações não foram esclarecedoras e nada mais aconteceu além de se jogar “a batata quente” da culpa do acidente “de colo em colo”. Por que? Ora, porque a fila de “apontados” como possíveis culpados anda! Ou seja, vai se culpando quem quer que se possa pela frente, até que finalmente os apontados consigam mostrar e/ou provar sua óbvia isenção. Então, pula-se para o próximo, e assim por diante, de forma a que o tempo encarregue-se de acabar por esconder os verdadeiros culpados. Falha nas investigações? Desvio de atenção proposital sobre os verdadeiros culpados?Eu posso não ter como provar que o Legacy não tenha realmente batido no Boeing da Gol, e, no caso de a colisão ter mesmo acontecido, posso igualmente não ter, ainda, como provar que jamais teria ocorrido se o Boeing não estivesse em pane antes da colisão. Mas, pelo que foi mostrado como evidência pelas investigações feitas até agora, não há nenhuma prova incontestável de que tenha havido o choque entre as duas aeronaves - pelo menos da maneira como tem sido descrito - e muito menos de que o Boeing tenha caído exclusivamente por causa disso. Ou seja, pessoas estão sendo indiciadas criminalmente por um fato (no caso, a colisão entre duas aeronaves) que nem ao menos se conseguiu provar que tenha realmente acontecido.

Os fatos e as evidências mostram, sem sombra de dúvidas, que alguma coisa estranha aconteceu lá em cima, enquanto o Legacy e o Boeing da Gol voavam, na mesma aerovia e em sentidos opostos. Cento e cinqüenta e quatro pessoas morreram e as vidas de, no mínimo, mais duas centenas de outras foram trágica e irremediavelmente mudadas. Todas elas - antes, durante e depois do acidente - tratadas como números: desde por aqueles que vislumbram gordas comissões em cima de indenizações, passando pelos que tratam das investigações sobre o acidente, até a aqueles que elocubram sobre os prejuízos financeiros que possam vir a ter.

Os fatos são os seguintes:

1. Antes desse trágico acidente, não havia crise nehuma no controle de tráfego aéreo brasileiro, a despeito do reconhecidamente baixo salário que percebessem (e ainda percebem) os controladores e os demais profissionais ligados a este setor. Aliás, todos os integrantes das Forças Armadas são pessimamente remunerados.

2. Desde que o DAC foi transformado em ANAC pipocam - de vez em sempre - notícias sobre os mais variados tipos de denúncias relacionadas ao setor de aviação: propinas e pedágios, reformas de aeroportos superfaturadas, desvio do montante arrecadado com taxas de embarque de sua real finalidade, etc.

3. O mundo se prepara para adotar um sistema de controle de tráfego aéreo globalizado, totalmente baseado em sistemas de GPS (o que retirará, sem dúvida, das nações que não tiverem seus próprios sistemas e seus próprios satélites toda a sua autonomia em relação ao controle de tráfego aéreo). Nessa empreitada, há os que pretendem ganhar, e continuar ganhando, muito dinheiro. Não há dúvidas de que são estes interesses que patrocinam a crise aérea brasileira - querem que o setor seja "desmilitarizado" e privatizado. Nada do que for feito no sentido de solucionar a tal crise, que não tenha como finalidade atender a estas duas expectativas, será capaz de por um fim a este deprimente cenário que vislumbramos diariamente nos noticiários.

4. Não somos comunistas. Mas, nossa aviação está sob as mãos oligopolistas de duas grandes empresas - que não são exatamente concorrentes. Dessa forma, os brasileiros que viajam de avião (e não são eles da burguesia, como pensam alguns) são tratados como gado - gado enfileirado para voar, espremido em assentos minúsculos, com direito a ração econômica e padronizada de uma barrinha de cereal ou de um pacotinho de amendoim. Nas imensas filas de "chequinho" (check-in, na pronúncia de uma funcionária de uma das duas nossas grandes empresas de aviação, no balcão da companhia, ao orientar compradores de passagem), vemos repertir-se o cenário das intermináveis filas dos bancos, dos postos do INSS, dos hospitais públicos, etc. Não se trata de popularização do transporte aéreo - que seria conseqüência de melhores salários da população -, mas de deteriorização de um serviço em nome da lucratividade. Em países subdesenvolvidos, essa prática também é conhecida como administração moderna.

5. Faltou investimento por parte do governo, tanto em equipamentos como em profissionais especializados e em infraestrutura. É mais do que publicamente sabido que não houve repasse do total que estava previsto, separado e autorizado para ser empregado no setor aéreo.

Sobre o acidente com o vôo 1907 da Gol, sabe-se que ainda há muitas perguntas que não foram respondidas. A principal delas, por incrível que pareça, é: quais eram as coordenadas (latitude e longitude) das duas aeronaves, ao longo da Uz-6, em intervalos que poderiam ser determinados como de 30 em 30 minutos, por exemplo? Pois é, ao contrário de todas as coordenadas que foram fartamente divulgadas, inclusive pela imprensa, sobre o local da queda do Boeing, o local da suposta colisão entre as duas aeronaves, a localização de partes dos destroços, etc., as únicas e mais importantes foram sonegadas: as das duas aeronaves durante o percurso antes da colisão.

Outro dado importante a considerar é sobre o cilindro de voz da caixa-preta do Boeing da Gol que foi achado em perfeito estado, depois perdido e finalmente reencontrado. A estória sobre o cilindro não ficou clara. Os dados de vôo da outra parte da caixa-preta deixaram de ser gravados quando a aeronave estava há cerca de 7.878 mil pés do solo, já em processo de queda e, ao contrário do que se divulga, revelam que a queda do Boeing não foi vertical. Por que não há registro sobre nada que se assemelhe à suspeita de ter colidido com o que quer que fosse nos diálogos entre a tripulação que tentava desesperadamente controlar o avião que se desgovernava e esboçava o fim trágico da queda?

Foi tentando responder a algumas destas perguntas que eu consegui falar com um dos controladores de vôo que foi indiciado no inquérito da PF sobre o acidente. Mas, infelizmente, como meu interesse é apenas a verdade - verdade esta que poderia, inclusive, ajudá-lo, já que levanta a hipótese de a colisão ter acontecido por pane anterior no avião da Gol, ou mesmo de ela não ter nem mesmo acontecido - ele teve medo de se encontrar comigo para conversarmos. Tampouco seus advogados esboçaram interesse sobre o assunto. Garanto que se eu quizesse fazer aapologia do "latimável" estado do controle de tráfego aéreo ou se eu fosse de um importante veículo de comunicação que lhe pudesse recompensar pela entrevista, as reações teriam sido outras. Pior para ele.

Tenho tido o desprazer de ver muita gente sob os efeitos da metamorfose petista – gente que se diz PT desde criancinha, para não ser tragado pelo lamaçal em que afundam toda a honestidade, todo o brilhantismo de mentes bem preparadas, toda capacidade filosófica, tudo que a verdade tem de bom. Tenho o mais profundo asco de todos os que puderam agir pelo amor à liberdade e não o fizeram – para mim, são todos clones da personificação do inútil e do desprezível. Não importa os uniformes que usem nem as estrelas que os enfeitem, não importa quantos diplomas possuam nem quantos títulos detenham, não importa, tampouco, a riqueza que ostentem nem as grifes que lhes cubram os corpos – não passam de monumentos à escuridão. E todos eles, sem exceção, sabendo perfeitamente disso, têm horror a qualquer ser que lhes ameace, ainda que com a menor das nesgas de luz.

Não há solidão maior do que gritar o óbvio e não ser escutado nem mesmo pelos que se supunha falar o mesmo idioma. Aos homens, mulheres e crianças que não pude ajudar no cada vez mais inútil ofício de escrever, peço minhas desculpas. Aos irmãos que morreram e morrem todos os dias neste perdido Brasil, minhas lágrimas. Não tenho mais esperanças de que o futuro traga justiça.





Christina Fontenelle

11/07/2007

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