ACENDENDO A CRISE

Christina Fontenelle
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São tantos indiciamentos, tantas aberturas de processo, tantas CPIs... Quando é, afinal, que se chegará ao cerne da questão?

O presidente Lula tem sido apontado na mídia, quase que unanimemente, como irresponsável e como incompetente, pela forma como vem tratando a crise no setor aéreo brasileiro. O problema, na verdade, é que aqueles que criticam o presidente, ou por falta de visão ou de informação (ou por outra coisa que eu me recuso a acreditar), não conseguiram, ainda, identificar o que são, para Lula, na realidade, suas reais e mais importantes competências e responsabilidades. É a mesma confusão que existe quando se fala em democracia. O termo, acreditem, pode ter significados até mesmo antagônicos, dependendo de quem o esteja proferindo. Lula governa um Brasil ideológico, que está além das fronteiras geográficas – um Brasil inserido numa grande pátria socialista.

Quando se passa a olhar o Brasil a partir de sua inserção na União das Repúblicas Socialistas da América Latina (URSAL), tudo muda de figura, até mesmo, e como não poderia deixar de ser, o julgamento a respeito das qualidades e do modo de atuação de Lula em relação ao governo do Brasil. As concessões feitas ao boliviano Evo Morales, em detrimento da Petrobrás e do Brasil (aquele que muita gente pensa que é o mesmo de Lula) e as liberdades tomadas por Hugo Chávez, presidente eterno da Venezuela, em território brasileiro seriam apenas dois dos exemplos disso. Aliás, teríamos tantos como esses dois, que fica impossível acreditar que nossos homens de mídia ainda continuem a mostrar as diversas “crises” que perpassam o governo Lula, a partir de considerações eminentemente nacionais ou ainda reduzindo-as a fruto de cobiças financeiras individuais ou de grupos específicos.

Cada vez que se ressalta o enriquecimento ilícito (e aqui estão incluídas as distribuições de cargos e privilégios) como agente causador principal deste ou daquele procedimento criminoso, que acabou se transformando em mais um dos grandes escândalos nacionais, desvia-se do ponto central da questão: a caminhada do país em direção a um socialismo, aos moldes do que já está em pleno funcionamento na Bolívia e na Venezuela. Hugo Chavez já não faz a menor questão de se disfarçar de democrata. Evo Morales também não, e pretende ficar na “presidência” da Bolívia até 2018.

Na verdade, Lula e o PT (e isso não começou com eles) estariam agindo dentro da maior competência quando se trata de dissimular seu comprometimento com a URSAL, contando, é claro, com uma incrível cegueira da intelectualidade e da mídia nacionais, e, dentro da maior coerência, ao permitir com que, aos poucos, todos os nossos alicerces democráticos venham a ser destruídos, com que todas as nossas instituições acabem por ser desmoralizadas e enfraquecidas, ao mesmo tempo em que promovem a divisão dos brasileiros (pobres contra ricos, brancos contra negros, nordestinos contra sulistas) e falham, digamos assim, na contenção das ações, e, depois, na punição, dos envolvidos em invasões de terra e de propriedades, dos envolvidos em escândalos de crime e de corrupção e, por que não dizer, no combate à criminalidade e ao terrorismo. Os jornais estão cheios de exemplos.

A crise no setor aéreo brasileiro é apenas mais um dos capítulos dessa novela retrógrada socializante. A tal crise vem se arrastando desde a questionável falência da Varig, passando pela “coincidente” ascensão das hoje gigantes GOL e TAM e pelo acidente com o Boeing da GOL, que caiu, matando 154 pessoas, até culminar, agora, no final de março, com a paralisação e a rebelião militar dos controladores de tráfego aéreo. Um acontecimento está ligado ao outro, seqüencialmente. Vou falar apenas do último deles, porque dos outros já falei e, para variar, em vão.

Atualmente, o Brasil tem quatro Centros Integrados de Defesa e Controle do Tráfego Aéreo (Cindactas). Há cerca de 50 (?) radares de longo alcance espalhados pelo Brasil, cada um deles utilizado tanto para as operações de controle de tráfego como para as de defesa – o que reduz custos e facilita a coordenação e a identificação de aeronaves. O sistema também é apoiado por uma rede de estações de telecomunicações. O Cindacta IV é fruto do SIVAM (Sistema Integrado de Vigilância da Amazônia), onde foi implantado um sistema de integração entre uma complexa rede de coleta de dados capaz de detectar, em tempo real, informações sobre queimadas, epidemias e atividades ilícitas. A Fundação Atech Tecnologias Críticas, uma empresa de direito privado, sem fins lucrativos e 100% nacional, foi a responsável pela implantação desse sistema.

A Atech também é a empresa que garante a segurança dos vôos no pais - responsável pelo sistema que controla mais de 90% dos vôos em território nacional. Ela está entre as dez empresas do mundo que desenvolvem sistemas de controle e de defesa de espaço aéreo. Todos os trabalhos desenvolvidos pela Atech são atestados por certificados de parâmetros de qualidade reconhecidos internacionalmente no segmento de fabricação de software (Certificação NBR ISO9001 e CMM Nível 2 (Capability Maturity Model - conquistado em 2003).

Foram desenvolvidos pela Atech, por exemplo, soluções como o CPDLC (Controller Pilot Data Link Communication) e o ADS (Automatic Dependent Surveillance) - ambos aplicativos avançados, para o controle de tráfego aéreo do futuro (GPS), mas que já estão em operação no Centro de Controle de Recife, gerenciando vôos transoceânicos. Outra solução desenvolvida foi o ISIMS (Intelligent Surveillance & Investigation Management Suíte) - "Sistema de Vigilância Inteligente para Grandes Áreas", que utiliza técnicas de inteligência artificial, permitindo a identificação e a classificação de atividades ilegais, o monitoramento e o controle de fronteiras, o acompanhamento de alvos móveis aéreos e terrestres, e a identificação de áreas de mineração ilegais, de prática irregular de desmatamento e até de doenças endêmicas e epidêmicas.

O trabalho desenvolvido pela Atech no Sivam, até 2005, rendeu para a empresa um faturamento de R$ 83 milhões. Em 2004, ela cresceu 67%, entre outras coisas, por causa da retomada dos investimentos da Aeronáutica na área de controle de tráfego aéreo. Naquele ano, a Atech forneceu equipamentos para 6 dos 14 aeroportos modernizados com o sistema de controle APP (controle de aproximação) desenvolvido por ela. No final de 2004, a empresa realizou, com sucesso, os testes globais de integração dos sistemas do Sivam. Tudo funcionava bem há 2 anos.

Você acredita, leitor, que, com todas estas prerrogativas e com todas estas certificações internacionais, a Atech teria desenvolvido sistemas operacionais e fornecido equipamentos para o nosso sistema de controle de tráfego aéreo e de defesa que tivessem se deteriorado completamente desde a sua não tão longínqua instalação até hoje? Não precisa responder. Eu também não. Também não precisa elocubrar muito não, caro leitor, assista ao filme institucional sobre controle de trafego aéreo, no site da Força Aérea Brasileira. Mas, se pretende procurar por qualquer coisa parecida com abandono e sucatas, não perca seu tempo. Não há nada disso por lá. Parece, inclusive e por incrível que pareça, que o presidente Hugo Chavez (Venezuela) concorda conosco. Não é a toa que o venezuelano assinou dois contratos milionários, no final de 2004, com a Atech, abrangendo as áreas de hidrometerologia e de modernização do controle de tráfego aéreo. Além disso, vejam só, a empresa também desenvolve um SIVAM, aos moldes do brasileiro, na Venezuela (1).

Parece que o quadro, pelo menos no que se refere ao aparelhamento do setor de controle de tráfego aéreo, está bem longe de ser desesperador, a ponto de gerar a crise que ameaça o país há seis meses.

Sim, o Tribunal de Contas da União apontou cortes e contingenciamentos de R$ 522 milhões em recursos federais no setor, nos últimos três anos, e falhas na gestão federal como causas da recente crise e recomendou, em seu relatório, a contratação de novos controladores de vôo e a obrigatoriedade do repasse de informações da Infraero, sobre a arrecadação da empresa, para o Comando da Aeronáutica. Mas, não constatou sucateamento, como certamente o faria, se fosse verificar os equipamentos, as naves, as aeronaves e as instalações das FFAA em geral.

Sim, o Decea (Departamento de Controle de Espaço Aéreo), segundo reportagem do jornal Estado de São Paulo, teria informado, por escrito e mais de uma vez, à Secretaria de Orçamento Federal do Ministério do Planejamento, que havia a necessidade de verbas para manutenção e modernização do Sistema de Controle do Espaço aéreo Brasileiro (Sisceab). Entretanto, na revista Aero Espaço, produzida pela Assessoria de Comunicação Social do próprio Decea, em seu número 18 – ano 3, veiculado logo após a Copa do Mundo de 2006, não é nada disso que se vê. Ao contrário, há reportagens falando da excelência de nosso sistema de controle de tráfego aéreo, ao relatarem visitas estrangeiras importantes (Bolívia, Índia, Nigéria, Coréia do Sul e França) que estiveram nos Cindactas para conhecê-lo.

A própria Aeronáutica garante não haver relação entre os cortes orçamentários e os problemas no controle de tráfego aéreo, argumentando que, dos quatro Cindactas do País, três foram recentemente modernizados - Brasília, São Paulo e Curitiba. Há uns 4 anos, por exemplo, na Região Amazônica, monitorada pelo Cindacta IV, havia cerca de 5 radares. Hoje, são 25 deles. Ninguém pode negar, também, que há um visível investimento por parte das empresas aéreas em linhas e aeronaves - o que certamente não aconteceria se o nosso sistema de tráfego aéreo estivesse à beira de um colapso (acredite, estas empresas saberiam). Por que, então, foi justamente este o setor em que tamanha crise se deu?

Essa é, entre outras coisas, justamente a questão para a qual a CPI do Apagão pretende encontrar respostas. Eu, entretanto, como me atrevo a achar que o intuito final da coisa toda é a desmilitarização do controle de tráfego aéreo, começaria pela pergunta mais óbvia, ou seja: Qual a necessidade real de duplicação do sistema de controle de tráfego aéreo no Brasil – um para defesa militar e outro para aviação civil? (Porque, na prática, é isso que significa desmilitarizar este setor).

E eu mesma, novamente me atrevendo, respondo: na realidade, no momento, nenhuma. Para dar conta do crescimento do número de aeronaves civis que circula e virá a circular pelos céus do país e da implantação do novo sistema de controle de tráfego aéreo que será adotado internacionalmente, que é o que se poderia impor como motivos plausíveis, seria bem razoável optar por partir do que temos agora e investir em expansão, aprimoramento, formação profissional, novas contratações, etc.

Vou reformular a pergunta: Qual é o interesse, num país como o Brasil, em duplicar imediatamente o sistema de controle de tráfego aéreo - que exige um investimento fabuloso – apenas para criar um sistema exclusivamente civil? E, em sendo assim, quem é que garante que os novos controladores que serão formados ao longo da construção deste sistema, não serão militantes sindicalistas escolhidos a dedo? Quem é que me garante que esse setor paralelo ao militar não poderá ser usado contra os próprios militares em detrimento da nação, sabe-se lá sob o comando de quem? E, por último, quem é que me garante que esse não é mais um daqueles “golpes”, tão comuns nos dias de hoje, quando se cria necessidade para oferecer solução, enriquecendo os mesmos meia dúzia de sempre que se aproveitam das desgraças alheias? (O que é pior: com o meu, com o seu, com o nosso dinheiro).

Há motivos de sobra para que se faça esse questionamento. Só não vê quem não quer. No último dia 3 de abril, por exemplo, Hugo Chavez disse, entre outras coisas, que "O sul é um conceito mais que geográfico, é ideológico para nós neste momento" e que "devia (sic) existir, neste nosso continente sul-americano, uma organização militar sul-americana, que defenda (sic) os interesses e a soberania da grande pátria que somos (...), incluindo o Caribe". Mais claro do que isso, impossível. É muito pouco provável que nenhuma autoridade civil ou militar do país conheça o processo socialista e unificador que se espalha, a todo vigor, pela América Latina, com inúmeras de suas manifestações em solo brasileiro.

Continuando. Ora, não é preciso nenhuma desculpa para empregar dinheiro público para sanar necessidades óbvias da população e do país. Quando estas necessidades existem, mas não são assim tão evidentes, há várias maneiras saudáveis de contornar a situação, sendo a mais comum delas realizar campanhas esclarecedoras. Agora, quando se trata de criar necessidades – e geralmente isso acontece quando se tem objetivos escusos, que, quase sempre, vão de encontro aos interesses da sociedade – as táticas de convencimento da população devem necessariamente ser traumáticas. Isso, porque, nesse caso, é preciso criar impactantes situações correlatas, porém paralelas, para encobrir os verdadeiros objetivos que estão por trás de necessidades que surgem, assim, aparentemente do nada. O que me espanta nesses casos, não é a encenação em si, prerrogativa de quem tenta dar um golpe, mas a ausência das perguntas certas por parte da mídia, que era quem deveria dar o tom da abordagem, e não o golpista.

Há pelo menos seis meses que o controle de tráfego aéreo vem dando sinais evidentes de que alguma coisa estava errada no setor. E, qual a providência que o governo tomou para resolver o problema? Nenhuma, se olharmos sob o ponto de vista de quem governa para e pelo país. Todas, porém, se o ponto de vista for a partir de interesses que não os nossos. Deixou-se que líderes sindicais insuflassem os controladores – inclusive e principalmente alguns militares, que são maioria. Antes disso, porém, o governo já havia deixado de repassar recursos prometidos e devidos à Aeronáutica, para que fossem investidos em pessoal e equipamentos.

Ressalte-se, ainda, que sempre que os sargentos da Aeronáutica ou seus familiares fizeram declarações na imprensa (ainda que sob anonimato), reclamando das condições de trabalho, existiu uma preocupação excessiva em falar da “opressão” imposta pelas regras militares e por parte dos chefes oficiais. Eles reclamam mais das relações com seus superiores (e dos privilégios de que desfrutam, segundo eles) do que dos salários – sabidamente baixos – e dos equipamentos. Tenho certeza absoluta de que nenhum destes sargentos foi obrigado a adentrar às FFAA. Estão militares porque querem. Costuma-se dizer que, em casos de extrema insatisfação, a porta da rua é serventia da casa. É só pedir o boné. Não foi isso que fizeram, porém.

Alguns controladores militares acreditaram que o amotinamento seria a melhor saída para resolver seus problemas de condições de trabalho e principalmente de salário. Contando com o apoio dos colegas controladores civis e com um governo que sempre acenou com a bandeira da negociação, foi só esperar um pretexto para que acontecesse o motim. "Aprendemos que podemos parar o país e exigimos ser ouvidos. Chega de arbitrariedade e desrespeito", chegou a dizer um dos sargentos que liderou o movimento. Entretanto, 48 horas depois de parar o país, prejudicando a vida de milhares de brasileiros, inclusive irreversivelmente, com a morte de um deles, os controladores, especialmente os militares, já devem estar começando a perceber que a corda poderá, e certamente vai, arrebentar no lado mais fraco – o deles, mais precisamente.

O governo, especialmente o presidente Lula, tão brilhante em determinar que os militares amotinados não fossem presos, o que já caracterizaria punição e poderia vir a evitar o pior – prisão e expulsão -, agora, admite que foi precipitado e que não irá cumprir o acordo feito, em seu nome, entre ministros civis e controladores. Disse também que não poderá evitar a punição dos rebelados, embora acene com a possibilidade de anistia depois dos julgamentos. Se conhecesse a Lei, não teria feito promessas que não pode cumprir, nem antes nem depois. Segundo um comandante militar, Lula disse que a conversa com os amotinados não foi uma negociação tradicional: “Numa negociação, os dois lados, A e B, oferecem suas propostas. Ali, só uma das partes cedeu, o que é impossível de ser considerado uma negociação” (que coisa, hein?!).

As FFAA, representadas pela Aeronáutica, pela primeira vez, em muitos anos, mostraram alguma reação aos descalabros que acontecem no país. O Comandante da Aeronáutica saiu fortalecido, principalmente dentro das próprias FFAA. Mas, o fato é que não prendeu os insubordinados e que vai desmilitarizar o controle de tráfego aéreo. O objetivo do governo era justamente a desmilitarização. Sempre foi. Apenas não poderá fazer isso tão rapidamente, por medida provisória, como na vizinha Argentina.

Agora vejamos. Os controladores amotinados foram punidos? Não, pelo menos ainda não. O Superior Tribunal Militar abriu inquérito para apurar responsabilidades. Agentes especiais (2) foram designados para investigar quem seriam os líderes do movimento, para que sejam afastados. Não entendo nada de código militar, mas, ao que parece, se líderes e liderados cometem um crime, todos devem ser punidos e não apenas os primeiros (não estamos falando de criancinhas aqui). Tenho dificuldades, também, para entender o que significa investigar nesse caso, já que certamente haveria uma lista de quem estivesse trabalhando no momento do chamado amotinamento. Além disso, há uma filmagem amadora que já foi vista no Brasil inteiro, fotos estampadas em jornais e 18 mandados de prisão que estavam com o Comandante da Aeronáutica, quando foi desautorizado a cumprí-los pelo presidente da república.

O governo queria desmilitarizar o controle de tráfego aéreo. Diz que foi traído e pego de surpresa com o amotinamento. Entretanto, já existia a medida provisória para desmilitarização – que só faltava ser assinada. Dizem que Lula voltou atrás. A medida provisória foi rasgada? Não. Haverá a desmilitarização? Sim. Só que, agora, ela será feita sob a coordenação da própria Aeronáutica. Ah, bom! Então o único problema que tivemos foi o motim. Ainda bem que a desmilitarização será feita por quem que entende do assunto – a própria Aeronáutica.

Então, ta! Está todo mundo convencido de que a sociedade brasileira deve pagar milhões para duplicar o sistema de tráfego aéreo porque meia dúzia de militares controladores de tráfego aéreo está insatisfeita com as fardas que veste e com as injustiças do capitalismo.

Fala sério, minha gente. Num artigo da na Folha OnLine, o colunista Kennedy Alencar diz, entre outras coisas, que "se há uma decisão do poder civil de desmilitarizar o controle, correta ou não, o mérito não importa, cabe à Aeronáutica continuar a desempenhar suas funções no período de transição. Lula fingiu que não viu para fazer uma média com Saito". O mérito não importa? O mérito é a coisa mais importante dessa estória toda, meu caro. O tema é importante e de interesse nacional. Deve ser esclarecido e discutido pela sociedade.

(1) De Caracas: A "aliança estratégica" a ser consolidada em 22 acordos, hoje, pelos presidentes Hugo Chávez, da Venezuela, e Luiz Inácio Lula da Silva, do Brasil, tem um forte componente tecnológico e militar. As empresas brasileiras Embraer e Atech já tiram proveito da decisão do presidente venezuelano de eliminar a influência dos EUA e buscar novos fornecedores para as necessidades do país nesses campos. (Valor Econômico – Primeiro Caderno, 14/02/2005)

(2) Os Inquéritos Policial Militares (IPM), por Lei, são abertos quase 100% das vezes na Organização Militar onde servem os possíveis indiciados. No caso, o foram nos Centros Integrados de Defesa e Controle do Tráfego Aéreo (Cindactas). Em IPM, inexiste a figura do agente especial. Existe o(s) perito(s) para checar, avaliar, expedir laudos técnicos, detalhar determinados aspectos do evento, sempre por solicitação do Encarregado do IPM. Se o Encarregado do IPM apontar crime e a Autoridade mandante da abertura do Inquérito concordar, os autos são transmitidos ao Poder Judiciário, para julgamento.