Bem, voltando ao tema 'apagão aéreo' mostramos onde tudo começou. Acho que em posts anteriores já falei sobre a insaciável fome de lucros do 'duopólio' TAM e Gol. Acho até que elas, por instinto, pressentiram que não teriam décadas de fartura. Era, portanto, necessário faturar rápido, comer depressa, raspar o tacho. Dizem que o balanço da TAM, quando for publicado, vai mostrar um lucro de mais de R$ 500 milhões.
O governo ouviu por tempo demais os 'facilitadores de negócio' (seria mais fácil, todo mundo entenderia, dizer 'lobbistas') das empresas desse 'duopólio'. Para gerar mais dinheiro com os mesmos aviões, a TAM e a Gol criaram novo e prático 'layout interno' das suas aeronaves (sobre isso, tenho certeza, já falei). O 'estilo TAM de voar' passou a ser voar dentro de uma lata de sardinha, pois colocaram mais fileiras à bordo. A Gol fez o mesmo. Para 'faturar' mais, escolheram Brasilia como 'hub', o ponto de transfêrencia de um vôo para outro. Todo avião que vinha do Norte, tinha de passar em Brasilia. Todo avião que vinha do Sul, tinha de passar em Brasilia. Aqui se faziam todas as 'conexões'. Conclusão: o 'hub' brasisiliense congestionou o tráfego aéreo, os controladores de vôo passaram a ver coisas estranhas nos radares, alguns chegaram a ser internados por sobrecarga de serviço, etc...E ai acontece a tragédia do Gol x Legacy.
O 'imponderável de Almeida' do Nelson Rodrigues entrava em ação. E a coisa desandou. Virou aquela busca desenfreada por culpados, levantou-se a questão falha técnica x falha humana, falou-se em corte de verba do orçamento para segurança de vôo - e houve cortes, sim, apesar do Mínistro da Defesa nem saber disso (aliás ele sempre foi o último a saber, entrou para a história como o 'inocente inútil'). Enquanto isso, os 'facilitadores de negócios' estavam mais preocupados em trabalhar junto a Anac para impedir a aprovação de um tal de Cheta (Certificado de Homologação de Empresa de Transporte Aéreo) para uma tal de VRG S.A.A tal de VRG S.A. nada mais era do que a Varig.
Contra um 'facilitador de negócios' (ou 'lobbista') a melhor arma a ser usada é um 'facilitador de negócio' contrário. E o pessoal da VRG, que comprara os restos mortais da Varig por uma merreca, num leilão do 'inolvidable' juiz Ayoub, faz tempo que sabe disso. Os compradores dos restos mortais da Varig estão acostumados a jogar pesado nesse tipo de mesa de poker. Eles tinham o 'know how' norte-americano do fundo Matlin Patterson Global Adviser, que por sua vez herdara 'know-how' do Credit Suisse. Foi como se dissessem: ah... vocês querem jogar bruto, pois nós sabemos as regras desse jogo. E os 'facilitadores de negócios' tupiniquins tremeram nas bases. Até que, num dia de dezembro, tornou-se inviável politicamente - esse 'inviável politicamente' é a terminologia oficial usada nos negócios com o governo - para a Anac resistir mais tempo. Numa cerimonia rápida, ela reuniu mais quatro empresas e forneceu a todas o cobiçado Cheta.
A VRG estava autorizada a voltar a operar no rico - bota rico nisso - filão da aviação comercial no Brasil.O Matlin Patterson já operara na compra da Varig-Log, a Varig de carga aérea. Nesse ramo, de carga áerea, até eu, que não entendo 'picles' do assunto, se conseguisse entrar, ganharia muito dinheiro. Agora, punha um pé na porta das ambições do 'duopólio' TAM-Gol. E que pé? Os sócios da VRG, a nova Varig, são dois 'aviões' - perdão mas uso o vocabulario do setor - do mundo maravilhoso do 'big business'. Um é um discreto chinês chamado Lap Luai Chan. É chinês mas mora no Brasil faz tempo. O outro atende por Santiago Born. Pois é, tem tudo a ver com os Bunge and Born da vida. Um terceiro 'elemento', Marco Antonio Audi - que já era o presidente do Conselho de Administração da Varig-Log - completou a linha de tres zagueiros do novo time. Só que são zagueiros que jogam 'pra' frente, atacando sempre.
Espertos, não fizeram pressão para a solenemente conhecida Agencia Nacional de Aviação Civil, Anac, presidida por um 'companheiro' indicado pela ministra Dilma Roussef - o já tristemente famoso Milton Zuanazzi - soltar logo o certificado da VRG. Eles precisavam de tempo para negociar com os fabricantes e o pessoal de 'leasing' de aviões as condições para remontarem a frota Varig. Negociaram com a Boeing, com os fabricantes do Airbus, com a própria Embraer. Isso porque, pela regulamentação da Anac, qualquer empresa tem de estar voando 30 dias após receber o precioso Cheta. A 'nova Varig' já começa 2007 com cerca de dois mil funcionários e 13 destinos nacionais e quatro internacionais: Caracas, Bogotá, Buenos Aires e Frankfurt. Seus sócios já investiram US$ 550 milhões no negócio. Os planos dos novos donos são ambiciosos. Pretendem chegar a 80 aviões e gerar dez mil empregos em até quatro anos. Dificilmente a Varig voltará a ser o que era – as rivais Gol e TAM abocanharam boas fatias de mercado durante sua agonia.
A TAM vai permanecer grande por mais algum tempo, até porque empresas aéreas demoram a desaparecer. Mas a sua imagem, o 'jeito TAM de voar', sai do 'apagão' irremediavelmente trincada.Em nota de ontem a Varig informava que, desde quinta-feira, dia 21, transportou mais de 2.000 passageiros da TAM em vôos extras, inclusive para destinos nos quais a empresa não opera atualmente como Goiânia, Uberlândia, Natal e João Pessoa, e acomodou outros em vôos regulares. E faz questão de dizer que seu gesto ocorreu a pedido da Anac. Fina ironia...
“Céu pequeno”
COLUNA DO CLÁUDIO HUMBERTO
02/02/2007 10:50
Ex-diretor de Operações da Varig, Alberto Fajerman assinou a demissão dos funcionários que em 2002 denunciaram a falência fraudulenta. Virou vice-presidente da empresa e hoje é vice-presidente da TAM.
Cláudio Humberto com Teresa Barros e Tiago de Vasconcelos
“Céu pequeno”
COLUNA DO CLÁUDIO HUMBERTO
02/02/2007 10:50
Ex-diretor de Operações da Varig, Alberto Fajerman assinou a demissão dos funcionários que em 2002 denunciaram a falência fraudulenta. Virou vice-presidente da empresa e hoje é vice-presidente da TAM.
Cláudio Humberto com Teresa Barros e Tiago de Vasconcelos
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