ZUANAZZI SAI DE CENA CUSPINDO FOGO

O atual presidente da ANAC, Milton Zuanazzi, anunciou que entrega o cargo ainda hoje à noite, em entrevista coletiva, na qual fez duras críticas ao ministro da defesa, Nelson Jobim.

FELIZ CAOS AÉREO NAS FESTAS DE FIM DE ANO!

ROGÉRIO MENDELSKI  

http://www.rogeriomendelski.com.br/

31 de outubro de 2.007

CAOS AÉREO

Os controladores de vôo estão anunciando que as festas de fim-de-ano serão tumultuadas para quem viajar nessa época. Além da movimentação natural de passageiros, as férias escolares aumentam a possibilidade de que o apagão aéreo infernizará a vida de quem precisar de nossos serviços aeronáuticos.

PRAZO (1)

Aquele ultimato dado pelo presidente Lula ainda não foi acertado. Lembram quando Lula disse que o apagão tinha “prazo, dia e hora para acabar”?

PRAZO (2)

Na verdade, o que tem prazo, dia e hora é o apagão aéreo anunciado pelos controladores de vôo. Será durante o Natal e o Ano Novo.

Fraude de 500 milhões de reais

REVISTA VEJA - 21/10/2007
Otávio Cabral e Ricardo Brito
Carlos Eduardo Cardoso/O Dia/AE

Foto Gabriel Lordello
A investigação que levou à cadeia o empreiteiro Zuleido Veras, dono da construtora Gautama, mostrou que não existe negócio melhor no Brasil do que uma boa e, se possível, gigantesca obra pública. Com alguns amigos no governo, um lobista eficiente no Congresso e um estoque de malas e envelopes de apoio, os lucros são vultosos para quem se habilita no ramo. A CPI do Apagão Aéreo, que termina nesta semana no Senado, mostra mais uma vez que a praga da corrupção está na raiz de praticamente tudo o que existe de errado na administração pública. Para tentar entender os motivos que levaram o país a enfrentar uma crise aérea sem precedentes, os parlamentares resolveram investigar a Infraero, empresa responsável pela administração dos aeroportos brasileiros. Descobriram aquilo que se suspeitava. Em apenas quatro anos, 500 milhões de reais foram desviados das obras dos principais aeroportos do país. É dinheiro de impostos que deveria estar amenizando a situação de penúria dos passageiros que viajam de avião, mas que acabou rateado entre empresários, funcionários públicos e corruptos de todos os matizes. A comissão investigou os gastos com a construção e reforma de dez aeroportos. Todas as obras apresentaram irregularidades que vão de direcionamento de licitações a superfaturamento. A CPI pediu o indiciamento de 21 pessoas e listou catorze empreiteiras como responsáveis pelos desvios milionários na Infraero.

Mauricio Lima/AFP
O mecanismo de fraude identificado pelos senadores na Infraero é regido por uma cartilha conhecida, que começa pela indicação dos dirigentes da empresa pública, que selecionam empreiteiras amigas, que superfaturam obras e, por fim, repassam o dinheiro arrecadado para o padrinho político ou o partido, alimentando um ciclo que não tem fim. As dez obras analisadas pela CPI, em regra, seguiram a mesma receita de irregularidades: direcionamento dos editais, alteração de projetos e superfaturamento. A ampliação do Aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro, é exemplar. A licitação foi tão "rigorosa" que apenas um consórcio foi capaz de atender às exigências. Durante a execução da obra, alterações em serviços e em especificações de materiais levaram à assinatura de três aditivos ao contrato inicial. Houve ainda sobrepreço de materiais e alterações no cronograma de execução. Resultado: a União pagou 317 milhões de reais pela obra que deveria ter custado 276 milhões de reais. Há casos muito mais escandalosos. A obra de modernização do Aeroporto de Guarulhos, em São Paulo, segundo a CPI, gerou um desfalque estimado em 254 milhões de reais. Como? Aumentando-se o custo de todos os itens em 25%. Os aeroportos de Vitória e de Macapá – este executado pela empreiteira Gautama de Zuleido Veras – apresentaram desvios maiores do que o do Santos Dumont. Também aparecem no relatório como irregulares as obras dos aeroportos de Viracopos (desvio de 3,5 milhões de reais), de Salvador (28,4 milhões), de Goiânia (35,7 milhões) e de Congonhas (12 milhões).

Com base nesse manancial de fraudes, o relatório recomenda o indiciamento de todos os que se beneficiaram ou permitiram que contratos irregulares fossem assinados, prorrogados e honrados. O número 1 da lista é o atual deputado Carlos Wilson, do PT de Pernambuco, que presidiu a Infraero entre 2003 e 2006. Outros quinze funcionários da empresa pública estão na lista dos indiciados. O ex-diretor financeiro Adenauher Figueira Nunes foi demitido por não conseguir explicar de onde saíram 250.000 reais em dinheiro que foram parar em sua conta. O ex-diretor comercial José Welington Moura é acusado de ter ganho um apartamento no bairro de Boa Viagem, no Recife, da empreiteira Queiroz Galvão, responsável pelas obras no aeroporto da cidade. "A apropriação do público pelo privado é tão endêmica na Infraero que, independentemente de quem esteja ocupando os cargos de direção, continua sendo o interesse dos empreiteiros o guia para a definição de prioridades nas obras", afirma em seu relatório o senador Demostenes Torres, do DEM de Goiás, relator da CPI, que vai encaminhar nesta semana suas conclusões ao Ministério Público.

Fotos Ana Araujo
Brasília é a terra prometida dos empreiteiros de obras públicas. Na cidade moram os parlamentares que apresentam as emendas orçamentárias, funcionam os ministérios que enviam o dinheiro para as obras e atuam os lobistas que azeitam os diversos interesses. E, por ser uma cidade monumental, Brasília também é um canteiro de obras permanente. Há dez meses, procuradores da República esquadrinham algumas obras suspeitas executadas na cidade nos últimos anos. Em quatro delas, já foram encontrados desvios superiores a 85 milhões de reais. Curiosamente, os casos envolvem a construção das sedes do Superior Tribunal de Justiça, do Tribunal Superior do Trabalho, do Tribunal Superior Eleitoral – que ainda está na etapa das fundações – e a sede da própria Procuradoria-Geral da República. "Vamos tentar recuperar o dinheiro desviado", diz a procurador Rômulo Conrado. É uma excelente iniciativa.

No papel, o Brasil tem um extraordinário aparato anticorrupção, formado por órgãos como tribunais de contas, Controladoria-Geral da União, Ministério Público, Polícia Federal e as CPIs do Congresso. Na prática, porém, nada disso tem sido suficiente para conter os corruptos e os corruptores. Segundo Claudio Weber Abramo, diretor da organização Transparência Brasil, corrupção se combate com prevenção e punição. Nenhum desses dois instrumentos, no entanto, é utilizado com eficiência. A legislação frágil e o Judiciário lento favorecem a impunidade, o que incentiva os aventureiros. A promiscuidade entre o público e o privado cria as condições perfeitas para as tramóias. "Governantes e parlamentares sabem as causas e os efeitos nefastos da corrupção, mas não a combatem como deveriam porque não querem, porque se beneficiam dela ou para não perder seus aliados", avalia Abramo. Na semana passada, Zuleido Veras, que ficou preso por apenas treze dias, foi visto no aeroporto de Brasília. De óculos escuros, cabelo bem cortado e a famosa mala na mão, ele desembarcou como um passageiro qualquer. "Corrupto!", gritou um senhor idoso que o reconheceu. Zuleido deu de ombros para o velhinho, entrou num carro e seguiu o caminho que percorre desde a década de 80, quando fez amigos influentes, montou uma empreiteira e ficou rico. A engrenagem não pára.

Entidade de pilotos pede suspensão de inquéritos sobre acidente da Gol

da BBC Brasil

12/10/2007

A Ifalpa (Federação Internacional de Associações de Pilotos de Linhas Aéreas, na sigla em inglês) divulgou nesta sexta-feira um comunicado no qual pede às autoridades brasileiras a suspensão do inquérito legislativo sobre o acidente com o vôo 1907 da Gol, e que sejam respeitados os "padrões e princípios internacionais para investigações de segurança aérea".

"Temos uma série de preocupações graves em relação à atitude do governo, incluindo o indiciamento e possível julgamento dos pilotos da aeronave Legacy e alguns controladores aéreos", afirma a federação, que representa cerca de 100 mil pilotos em mais de 95 países.

"Esse procedimento é inaceitável, especialmente quando as conclusões e o relatório da investigação técnica independente feita pelo Cenipa (o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáutico do Brasil) ainda não foram publicados", completa o comunicado.

À BBC Brasil, o porta-voz da federação, Gideon Ewers, disse que a CPI do Apagão Aéreo, que pediu o indiciamento dos pilotos do Legacy, e uma investigação paralela da Polícia Federal, realizados à margem da investigação do Cenipa, podem "obscurecer os benefícios de uma investigação apropriada".

"Se realmente pretende melhorar a segurança aérea no Brasil, o governo deve esperar as conclusões da investigação técnica, aprender com seus erros e tratar de aplicar as recomendações (feitas pelo Cenipa)", ele afirmou.

As investigações também vêm sendo criticadas por outra organização internacional, a Ifatca (Federação Internacional de Controladores de Tráfego Aéreo).

No início deste mês, em uma entrevista à BBC Brasil, o presidente da entidade Marc Baumgartner criticou a FAB (Força Aérea Brasileira) por atribuir aos controladores toda a responsabilidade pelo acidente com o Boeing da Gol.

Um IPM (Inquérito Policial Militar) indiciou cinco controladores, todos eles militares, por supostos erros que teriam levado ao desastre. Mas o IPM foi rejeitado pela Justiça Militar, por não especificar as regras de conduta militar violadas pelos controladores.

O vôo 1907 da Gol caiu sobre uma área de floresta Amazônica no Estado do Mato Grosso depois de colidir no ar com um jato Legacy da companhia americana ExcelAire quando ia de Manaus a Brasília, causando a morte de todas as 154 pessoas a bordo e desencadeando uma crise no setor aéreo brasileiro.

O Legacy conseguiu pousar e seus ocupantes saíram ilesos. Seus dois pilotos, os americanos Joseph Lepore e Jan Paladino, e quatro controladores brasileiros de tráfego aéreo estão sendo acusados como responsáveis pelo acidente pelo Ministério Público Federal.

COMENTÁRIO

E eu continuo dizendo: Perderam Os Limites do Ridículo!

Apesar de crise aérea, entidade mantém país na elite da aviação

FOLHA DE SP
SUCURSAL BRASÍLIA

Após a disseminação do risco de "rebaixamento" devido à crise aérea e aos problemas com os controladores de tráfego aéreo, o Brasil foi reeleito para o mais alto nível do conselho da Oaci (Organização da Aviação Civil Internacional), braço das Nações Unidas para o setor.O Brasil recebeu 88% dos votos no sábado. Não houve concorrência. Os outros candidatos também ficaram no "Grupo 1" da Oaci: Austrália, Canadá, China, França, Alemanha, Itália, Japão, Rússia, Reino Unido e Estados Unidos. A Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) e a Aeronáutica só divulgaram o resultado ontem após serem questionadas pela Folha.Apesar da eleição, o Brasil enfrenta críticas de entidades como a Ifatca (federação internacional dos controladores) e a Iata (associação internacional das empresas aéreas), que apontam que a segurança da aviação brasileira está comprometida.O ministro Nelson Jobim (Defesa) afirmou ontem em Iperó (120 km de SP) que não irá antecipar a nova composição da Anac.

DENISE ABREU - STF mantém quebra de sigilos

O Supremo Tribunal Federal (STF) decidiu ontem manter a quebra dos sigilos bancário, fiscal e telefônico da ex-diretora da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) Denise Abreu. A abertura dos sigilos foi determinada pela CPI do Apagão Aéreo do Senado. A defesa de Abreu argumentou que não havia nenhuma suspeita de crime “com base em fato concreto”. O ministro Celso de Mello solicitou informações à comissão sobre a decisão e acabou negando o pedido. Mello concluiu que não houve ilegalidade no pedido de quebra dos sigilos. Abreu havia sido chamada a depor na CPI depois que o brigadeiro José Carlos Pereira, então presidente da Infraero, afirmou que ela tentava favorecer um amigo ao defender a transferência dos terminais de cargas de Viracopos, em Campinas, e de Congonhas, em São Paulo, para Ribeirão Preto.

Perderam os limites do Ridículo

Rebecca Santoro
08/10/2007

“Controladores denunciam comando da FAB” – Este é o título do artigo da coluna de Eliane Cantanhêde, na Folha de São Paulo desta segunda-feira, 8 de outubro, que traz matéria de Leila Suwwan, da sucursal de Brasília da Folha.

O advogado dos controladores, Roberto Sobral, vai entrar com denúncia-crime contra brigadeiro Juniti Saito, por rebeldia contra a Presidência da República, sob o argumento de que os comandantes dos centros de controle de tráfego aéreo (CINDACTA), sob as ordens do Comandante da Aeronáutica, abandonaram seus postos, durante o motim dos controladores – acontecido em março deste ano -, colocando, assim, em risco a segurança do transporte aéreo no país, entre a noite do dia 30 e o meio-dia de 2 de abril, quando os oficiais retornaram ao trabalho.

Na ocasião, ludibriados pelas promessas de acordo com o governo (e afinal patrocinados pelo próprio – vide encontro, às vésperas do motim, em Brasília, da chefia de insubordinação dos controladores com o ex-ministro da defesa, Waldir Pires, em pessoa, numa espécie de articulação do espetáculo que estava por acontecer), os controladores, por conta própria, fizeram toda a coordenação com os outros centros do país.

O conteúdo da denúncia que será apresentada pelo advogado Roberto Sobral não é nenhuma novidade, já que, ainda no auge da crise com os controladores – quando houve o motim - se discutia, através da imprensa, que, por questão de raciocínio lógico, se houve insubordinação dos controladores contra a chefia da Aeronáutica, ao se recusarem a trabalhar nos CINDACTA I e IV, também teria havido insubordinação destes mesmos chefes – no caso, os oficiais – em relação às ordens do comandante em chefe das Forças Armadas, o presidente da república, que havia ordenado o não cumprimento dos mandados de prisão contra os amotinados e que houvesse uma negociação com os mesmos para que voltassem ao trabalho.

Diante da atitude presidencial, no dia 31 de março, Saito reuniu o Alto Comando da Força Aérea no seu gabinete para discutir a quebra de hierarquia por parte dos controladores e soltou nota à imprensa, dizendo que se desobrigava da responsabilidade pelo controle de tráfego aéreo no país, a partir de então. A crise só terminou quando o presidente Lula voltou atrás na negociação com os controladores (virou às costas para eles, mais especificamente) e resolveu colocar todas as decisões sobre o problema (que ele próprio havia criado, diga-se de passagem) nas mãos do comando da Aeronáutica.

A saída encontrada pelo comando foi pedir a abertura de Inquérito Policial Militar (IPM) para apurar o crime de motim cometido pelos controladores insubordinados – o que acabou resultando, meses depois, no indiciamento de sargentos e de sub-oficiais da FAb. Esse resultado é que teria levado a classe a entrar com a denúncia-crime contra o comando da Aeronáutica, através do advogado Roberto Sobral.

A denúncia, que será analisada pelo procurador-geral da República, Antonio Fernando Souza (que poderá ou não acatá-la), acusa também a FAB de ocultar falhas do sistema; de não treinar adequadamente os controladores para uma tarefa que envolve risco de morte de terceiros e ainda de não ter melhorado as condições “objetivas” (?) que eles consideram ter contribuído para a colisão de um jato Legacy com um Boeing da Gol, em setembro do ano passado, quando morreram 154 pessoas.

O engraçado nesse último item da acusação é que, diante de tantas respostas que ainda faltam ser dadas aos brasileiros sobre o citado acidente, inclusive com provas contundentes de que tenha havido realmente a própria colisão em si, parece que os controladores sabem um pouco mais do que tem sido revelado até agora, uma vez que, diante da própria acusação que fazem contra a Aeronáutica, parecem assumir que tenha havido um incontestável erro por parte do controle de tráfego aéreo.

Teria havido desvio das duas aeronaves para a mesma direção? Sim, a pergunta é perfeitamente pertinente, já que POR INCRÍVEL QUE PAREÇA, E ATÉ HOJE, NEM EU, NEM VOCÊ E NEM NENHUM DOS PARENTES DAS VÍTIMAS DO ACIDENTE COM O GOL CONSEGUIMOS SABER QUAIS ERAM AS COORDENADAS DAS DUAS AERONAVES DURANTE OS MESMOS INTERVALOS (DE TEMPO) AO LONGO DE SEU TRAJETO PELA AEROVIA UZ-6. É IMPRESSIONANTE: ATÉ HOJE TEMOS QUE NOS SATISFAZER COM A INFORMAÇÃO DE QUE OS DOIS AVIÕES, APENAS POR TRAFEGAREM EM DIREÇÕES OPOSTAS, E À MESMA ALTITUDE, NUMA AEROVIA COM PELO MENOS 300 METROS DE LARGURA, TERIA SIDO RAZÃO SUFICIENTEMENTE ÓBVIA PARA QUE TIVESSE HAVIDO COLISÃO ENTRE AS DUAS AERONAVES.

QUAIS ERAM AS COORDENADAS?

POR QUE TERIA HAVIDO INDICIAMENTO DOS CONTROLADORES DE BRASÍLIA, SE O ACIDENTE OCORREU JÁ DENTRO DA ÁREA DE CONTROLE DE MANAUS (AO NORTE DE ISTAR)?

POR QUE NÃO HOUVE ORDENS EXPLÍCITAS DE QUE ACHAR O PEDAÇO DA ASA DO GOL (COM 6 METROS) SERIA IMPRESCINDÍVEL E SOB O QUE TERIA DE SER DADO PRIORIDADE ABSOLUTA NAS BUSCAS?

POR QUE OS PILOTOS DO BOEING DA GOL – QUE INCLUSIVE INTERCEPTARAM CHAMADAS DA TORRE DE BRASÍLIA PARA O LEGACY – JAMAIS TENHAM SIDO ALERTADOS SOBRE O POSSÍVEL DESCONTROLE SOBRE AS COORDENADAS DO LEGACY?

POR QUE NENHUM DOS PILOTOS DAS DUAS AERONAVES JAMAIS SOUBE TER COLIDIDO COM OUTRO AVIÃO, A NÃO SER, NO CASO DO LEGACY, DEPOIS DE TER SOBREVIVIDO AO ACIDENTE?

POR QUE AFIRMAM QUE O BOEING, LOGO APÓS A COLISÃO, TERIA DISPARADO EM PARAFUSO DE QUEDA VERTICAL, SE A INFORMAÇÃO CONSTANTE DOS RADARES MOSTRA CLARAMENTE QUE O MESMO, ANTES DE DESAPARECER DAS TELAS DESTES RADARES, MANTEVE A MESMA ALTITUDE, POR ALGUNS MINUTOS, ENQUANTO SUA VELOCIDADE IA SE REDUZINDO DE 450 PARA 290 E DEPOIS PARA 200 KNOS?

POR QUE O CILINDRO DE VOZ DA CAIXA-PRETA DO BOEING FOI CONFIRMADO COMO TENDO SIDO ENCONTRADO, DEPOIS DE NÃO TÊ-LO SIDO E, ENFIM, DE TER SIDO FINALMENTE ENCONTRADO, ENTERRADO, EM LOCAL NÃO MUITO ESPECIFICADO, PARA QUE NÃO PUDESSE HAVER ILAÇÕES SOBRE SE LÁ E NAQUELAS CONDIÇÕES PODERIA TER IDO PARAR?

Quando eu falo sobre “Perderam a Noção do Ridículo” não o faço somente em relação aos controladores – no caso da ação que movem contra o comandante da Aeronáutica Juniti Saito, mas também em relação a todos as respostas acima, que não foram dadas, e que, por certo, não poderiam deixar de sê-lo, para que se tivesse um mínimo de base para que os inquéritos havidos a respeito deste acidente (entre o Legacy e o Gol) pudessem ter recomendado o indiciamento dos pilotos do Legacy e de 4 controladores de tráfego aéreo.

Perderam a noção do ridículo porque não assumem que o que está por trás da crise aérea é o desejo transnacional de haja a ampla, geral e irrestrita privatização - e posterior monopolização (mundial) - de todo o sistema de tráfego aéreo, não somente aqui no Brasil, mas no mundo todo (muito diferente do que quer fazer parecer o ministro da defesa, Nelson Jobim, ao repetir, sempre que indagado a respeito de controladores, de que toda a “crise” se trate apenas de uma questão de aumento salarial).

Perderam a noção do ridículo porque não existe nem mais uma preocupação com a verossimilhança (relação de plausibilidade entre um fato e o que se descreva a respeito do mesmo) ao se produzir ou ao se interpretar determinados fatos relevantes dentro de um processo, cujos resultados (e objetivos) todos sabem já estar previamente agendados, e tidos como inevitáveis, tratem eles de quaisquer que sejam o temas.

Rebecca Santoro
E-mail: rebeccasantoro@gmail.com
Site: Imortais Guerreiros
BLOG com Notícias comentadas e com Artigos dos Leitores: A VOZ DOS GUERREIROS (Cópia em: http://www1.freewebs.com/imortaisguerreiros/reproduoavozdosguerrei.htm)
CRISE AÉREA: http://www1.freewebs.com/imortaisguerreiros/crisearea.htm e http://acidentetam2007.blogspot.com/
MEMÓRIA INFOMIX: http://acidentetam2007.blogspot.com/ (Deixe seu recado)
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VÍDEO RELATÓRIO CPI DO APAGÃO

SAI RICO, ENTRA GOL E PACIENTES QUE SE DANEM

JURUÁ: MAIS UMA DIFICULDADE

BLOG DIÁRIO DO JURUÁ

ACRE - Desde o início das operações da Gol Linhas Aéreas em Cruzeiro do Sul, surgiu mais uma dificuldade para o povo do Juruá. Com a saída da Rico Linhas Aéreas, que transportava pacientes encaminhados para tratamento de saúde fora de domicílio (TFD), a Gol se recusa a efetuar esse tipo de serviço informando que suas aeronaves não estão equipadas para transportar enfermos, como disponibilidade de cilindros de oxigênio à bordo, etc.- Alguns constrangimentos já ocorreram no aeroporto, tendo inclusive havido a necessidade de uma liminar determinando o embarque de uma paciente, o que não foi cumprido pela Gol, preferindo a empresa pagar a multa estipulada pela autoridade judiciária, tendo o fato gerado grandes discussões na mídia cruzeirense. A verdade é que parece não haver nenhum tipo de negociação entre o governo do estado e a empresa, que, com a saída da Rico, é a única empresa aérea que faz a ligação entre Cruzeiro e Rio Branco.- Entendemos que o estado tem a sua parcela de culpa por não providenciar melhorias na saúde pública, contratando mais médicos especializados, sobretudo nas áreas de tratamento ainda não disponíveis em Cruzeiro, mas também fica claro que a empresa Gol precisa contribuir melhor como serviço de utilidade pública. Mais uma vez a população do vale do Juruá ficou à mercê de uma única empresa aérea regular.

TUDO COMO DANTES... NA ANAC

Segundo informações da agência de notícias Reuters, o ministro da defesa, Nelson Jobim, indicou a economista Solange Vieira para ocupar um dos três cargos vagos na diretoria da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac). Uma assessora do ministério negou que Solange, funcionária de carreira do BNDES, tivesse sido indicada à presidência da Anac, no lugar de Milton Zuanazzi - já que ele não pode ser demitido do cargo e vem negando que deixará a agência.

Atualmente, a Anac tem apenas dois diretores em seu colegiado: Zuanazzi - diretor-presidente - e Josef Barat - diretor de Relações Internacionais. Solange é a segunda indicada por Jobim à nova diretoria da Anac. O primeiro foi o brigadeiro da reserva Allemander J. Pereira Filho, cujo nome já foi indicado pelo presidente Lula ao Senado, que ainda não o sabatinou. As três diretorias vagas na Anac são Infra-Estrutura Aeroportuária, Segurança Operacional e Relações com Usuário. Com apenas os dois diretores atuais, a Anac fica inviabilizada de realizar votações para aprovar medidas na autarquia.

A economista, com mestrado na Fundação Getúlio Vargas (orientada para sua dissertação pelo atual diretor do Itaú Sérgio Werlang) e funcionária concursada do BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social), criou a fórmula do fator previdenciário, quando ocupava o cargo de secretária de Previdência Complementar do então ministro da Previdência, Roberto Brant, no governo de Fernando Henrique cardoso, depois de já ter ocupado o cargo de diretora geral de administração da Advocacia Geral da União (AGU).

A fórmula do fator previdenciário criada por Solange introduzia a expectativa de vida no cálculo dos benefícios (quanto menor a diferença entre a idade da aposentadoria e o prazo estimado de vida, maior o benefício pago). Na prática, o fator obrigou os trabalhadores da iniciativa privada a ficarem mais tempo contribuindo para receber a mesma quantia a que teriam direito se estivessem no sistema anterior. A economista acabou sendo demitida, após colocar na internet, com acesso restrito, a lista dos principais devedores dos fundos de pensão estatais. Depois de sair da SPC, ela foi diretora-superintendente do fundo de pensão dos funcionários da Embratel, o Telos.

No último dia 9 de agosto, Jobim requisitou Solange, que vinha atualmente ocupando o cargo de gerente da área de crédito do BNDES, para o ministério da defesa, com a missão de acabar com o duopólio no mercado de aviação civil no Brasil, onde, sozinhas, TAM e Gol controlam cerca de 90% dos vôos comerciais. Quando era presidente do Supremo Tribunal Federal (STF), Jobim já tinha contratado os serviços técnicos de Solange para preparar uma proposta para facilitar o pagamento dos precatórios por parte de estados e municípios.

Antes tínhamos na Anac (Agência Nacional de Aviação Civil), um deputado federal, um piloto da FAB, uma advogada, um economista e um engenheiro com pós-graduação em sociologia. Depois da saída de três diretores, da permanência de dois deles (sendo um o diretor-presidente) e da indicação de dois nomes pelo atual ministro da defesa, a Anac, por enquanto, e se os dois nomes indicados forem aprovados pelo Senado, contará com outro militar da FAB (desta vez um brigadeiro), com mais um economista (já que Josef Barat, que continua no cargo, e Solange, a mais recente indicação de Jobim, são economistas) e continuará com um engenheiro pós-graduado em sociologia no cargo de diretor-presidente. Vamos aguardar as próximas indicações... Por enquanto, tudo como "dantes no quartel de Abrantes".

ONDE ESTÁ A ÁREA DE ESCAPE?

Por George Rocha
Sábado, 15 de Setembro de 2007
BLOG DO AUTOR INDICADO NESTA PÁGINA

Congonhas - Redução de Tamanho de Pistas - INSEGURANÇA

Neste NOTAM do DECEA, nota-se que o responsável pela regulamentação das novas distâncias para as pistas do aeroporto de Congonhas, gera MAIS INSEGURANÇA, ao divulgar que a ASDA deve ser corrigida para 1640 metros, e que a TORA deve ser também corrigida para 1640 metros.

ASDA = TORA + Stopway.

Se a ASDA = TORA (1640 = 1640), como está especificada no NOTAM do dia 15 AGO 2007, os pilotos DEVEM concluir que as STOPWAYS para as pistas de Congonhas, estão OBRIGATORIAMENTE dentro da distância disponível de 1640 metros.

Em outras palavras, conforme está escrito no NOTAM, NÃO está sendo "criada" a tão propalada área de parada em emergência (STOPWAY), vulgarmente chamada de área de escape. O legislador excluiu nas pistas, as supostas áreas que o Ministro da Defesa contou para imprensa que estavam sendo criadas para aumentar a segurança do vôo.

Deverão modificar a REDAÇÃO do NOTAM, se realmente estiverem querendo que os primeiros 150 metros, ANTES das NOVAS demarcções de cabeceiras das pistas, tenham valor de área STOPWAY.

Com uma nova redação para o NOTAM, a ASDA ficará com 1790 metros = 1640 + 150.

Os Airbus 319 e 320 só serão usados na pista principal de Congonhas.

Com as demarcações de áreas RESA = Runway End Safety Area = Área de Segurança no Final de Pista, teremos para pista principal de Congonhas RESA de 150 metros em cada cabeceira da pista principal.

A conseqüência imediata desta RETRÓGRADA providência será o deslocamento da TDZ = Touchdown Zone = Zona de Toque na pista que são os primeiros 300 metros a partir de cada cabeceira.

RESA não pode ser incluída na LDA = Landing Distance Available, em virtude da LDA não poder conter margens adicionais.

Cada vez mais são aumentadas as DIFICULDADES na operação em Congonhas com a alegação FALSA de que estarão proporcionando maior segurança.

É uma providência que trará mais preocupação para os pilotos com relação ao ponto de toque na pista.

Os pilotos terão que mirar numa TDZ mais adiante e INDUZIRÁ perigosamente o abandono da Rampa de Planeio para tentar voar o mais baixo possível SOBRE a RESA e tocar na pista nos primeiros metros dentro da TDZ.

Está provado que em vôo de treinamento, o abandono da Rampa de Planeio para tentar sobrevoar a baixíssima altitude a área RESA, sempre necessita maior atenção por parte da tripulação e via de regra OCORRERÁ maior flutuação e consequente ultrapassagem da faixa TDZ com maior possibilidade de ARREMETIDA.

Resultado: INSEGURANÇA.

O Pilot-Not-Flying deverá ter maior atenção e sempre anunciar quando a aeronave estiver abaixo da Rampa de Planeio, o que significará aproximação fora das normas de segurança.

É contrasenso em se tratando de pretenso aumento de segurança da operação de pouso em Congonhas.

Teremos portanto para uma aeronave aproximando para pouso na cabeceira 17 R:

1. 1940 - 150 = 1790 metros (RESA, sem finalidade para pouso, sobrevôo apenas)

2. 1790 – 300 = 1490 metros (50 pés sobre a cabeceira até o toque, VARIÁVEL)

3. 1490 – 150 = 1340 metros LDA (RESA, com finalidade apenas para parada)

Serão exigidos AUTOBRAKE ajustados em MÁXIMO, diminuindo, assim, a vida útil de pneus e aumentando estresse sobre a estrutura da aeronave, não importando o peso que a aeronave estiver. E, no caso de ARREMETIDA, por qualquer motivo, não serão admitidos retardos para esta ação.

TAM quer "minar nossas forças", dizem parentes de vítimas do vôo 3054

LIVANY SALLES

da Folha Online

16/09/2007

Parentes das vítimas do vôo JJ 3054 atacaram a TAM em um manifesto divulgado na tarde deste domingo. No texto, os familiares dizem que há informações desencontradas e diz que a empresa tenta "minar nossas forças, ao mesmo tempo em que tenta preservar sua imagem junto à opinião pública".

Os familiares estiveram reunidos ontem (15) e hoje em um hotel na zona sul de São Paulo para discutir a criação de uma associação, que terá como objetivo acompanhar de perto as investigações sobre a maior tragédia aérea do Brasil, que matou 199 pessoas em 17 de julho.

Sobre as causas do acidente, os parentes afirmam que pensam "se tratar de uma confluência de fatores, que vão da omissão dos órgãos governamentais à negligência da companhia aérea, dentro desta crise estrutural do setor aéreo que se arrasta há anos. Em outras palavras, a ganância pelo lucro causou mais uma tragédia no Brasil".

A assessoria de imprensa da TAM informou que a empresa não irá comentar o manifesto. A companhia aérea afirma que na próxima terça-feira será assinado o termo de compromisso entre a empresa, a Secretaria de Justiça, Ministério Público do Estado de São Paulo, Defensoria Pública do estado, Procon e representantes das famílias, para documentar a transparência nas informações.

A TAM diz que tem colaborado com os órgãos competentes que investigam as causas do acidente e declara ser de interesse da empresa esclarecer a tragédia.

Leia na íntegra o manifesto:

"Nós, familiares das vítimas do vôo TAM JJ 3054, reunidos nos dias 15 e 16 de setembro de 2007, em São Paulo (SP), vimos a público manifestar nossa indignação e nossa dor com a perda de nossos entes queridos, vitimados na tragédia ocorrida em 17 de julho de 2007.

No dia 17 de setembro, completam-se dois meses do desastre. Além do trauma gerado em nossas famílias, permanece a desinformação a respeito das causas da tragédia. Diante dessa situação, afirmamos:

1. A dor e a revolta não cessam. Famílias se desestruturaram e, para muitos, a vida perdeu o sentido. Alguns estão vivendo a base de medicamentos, largaram seus empregos e não fazem outra coisa a não ser lidar no dia-a-dia com a morte de seus familiares.

2. Os inúmeros relatos apresentados pelos familiares deixam claro que ainda há muitas informações desencontradas por parte da companhia aérea. Demandas semelhantes entre as famílias vêm sendo tratadas de formas distintas. Está claro que a TAM procura minar nossas forças, ao mesmo tempo em que tenta preservar sua imagem junto à opinião pública. Enquanto isso, as notícias divulgadas na imprensa revelam que ainda há aeronaves voando com problemas, os aeroportos permanecem sobrecarregados, e a fiscalização pelos órgãos competentes, da mesma forma, continua inadequada.

3. Sobre as causas que levaram a essa tragédia, sabemos se tratar de uma confluência de fatores, que vão da omissão dos órgãos governamentais à negligência da companhia aérea, dentro desta crise estrutural do setor aéreo que se arrasta há anos. Em outras palavras, a ganância pelo lucro causou mais uma tragédia no Brasil.

4. Neste momento, nosso maior objetivo é que as investigações sejam ágeis e transparentes e que todos os responsáveis sejam punidos, para que tragédias como essa não mais se repitam. É fundamental que este processo seja transparente e que as informações estejam disponíveis às autoridades policiais. É inadmissível que um verdadeiro crime como este termine em impunidade.

Tristes e certos de que não teremos nossos familiares de volta, esperamos que estas trágicas mortes sirvam, ao menos, para evitar que outras vidas sejam perdidas no Brasil, vítimas da omissão estatal e da ganância privada.

São Paulo, 16 de Setembro de 2007"

É DE CHORAR!!!

Realmente é de amargar! Como se já não fosse grave o bastante ainda faltar muitas respostas sobre os dois maiores acidentes aéreos da história da aviação brasileira, para solucionar a crise aérea, o presidente nomeia um ministro da defesa que não entende nada de nada de aviação e que só sabe falar coisas que, muito provavelmente, crianças com no máximo 10 anos de idade falariam sobre os acidentes, sobre as aeronaves e sobre os aeroportos.

Esta semana, Nelson Jobim anunciou a solução para o problema das pistas "curtas" e sem área adequada de escape do Aeroporto de Congonhas (SP): mandou encurtar mais ainda as duas (leia-se: diminuir a área útil de pista). A lógica do ministro: encurtando as pistas, sobra uma área maior para o escape. É claro que o ministro completou o raciocínio: agora, as companhias aéreas e a Anac (Infraero e sei lá mais quem...) devem decidir sobre o tamanho e o peso das aeronaves que poderão aterrisar e/ou decolar em Congonhas.

Grande solução a apontada pelo ministro! Construir (gastar dinheiro) uma área de escape bem aparelhada e adequada está fora de cogitação, é claro. Que aeronaves grandes e pesadas não deveriam pousar em Congonhas, principalmente em dias de chuva, já era dito e, por muito tempo foi proibido, desde séculos, por todo mundo que tivesse apenas alguns neurônios em bom estado no cérebro.

Ou seja, não era preciso encurtar a pista para mostrar que havia feito alguma coisa para "resolver a crise aérea"- bastava proibir que aeronaves de grande porte pousassem em Congonhas.

Agora, obrigar a estas companhias aéreas, que tanta mamata lucrativa já tiveram, a operar linhas DIRETAS E SEM ESCALAS para todas as principais cidades do país - não importando se com aeronave cheia ou não -, isso o ministro não vai fazer. Também não vai impedir que aviões que transportem passageiros sejam impedidos de transportar cargas e encomendas aéreas simultaneamente. Igualmente, o ministro não vai tomar providências para que uma mesma aeronave não saia de uma determinada cidade do país e vá parando, de ponto em ponto, até chegar a seu destino final - como se fosse um ônibus.

Também não vai exigir que os trâmites legais para indenização de parentes de vítimas que morram em acidentes aéreos sejam desburocratizados, de modo que caiba à companhia aérea arcar com o ônus dessa indenização, em prazo de no maximo 60 dias (o resto que seja resolvido depois e que a companhia vá cobrar de quem realmente seja culpado na Justiça e após investigação). Tirar uma ou duas fileiras de assentos, fazendo com que as aeronaves das companhias brasileiras se assemelhem ao máximo aos projetos de origem, acredito que também não será providenciado.

Não, provavelmente, nada disso será feito. Dois meses depois do acidente com o Airbus da TAM que matou 199 pessoas em Congonhas, o ministro da defesa anuncia o encurtamento (da área útil) das duas pistas daquele aeroporto. É de se jogar a toalha!

Christina Fontenelle

22 MINUTOS

Christina Fontenelle
06/09/2007

Foi um registro deste BLOG que, primeira e exclusivamente, alertou que haviam sido suprimidos cerca de 22 minutos de degravação dos diálogos ocorridos na cabine do Airbus A320 da TAM que fazia o vôo 3054 e que se acidentou no último mês de julho, matando 199 pessoas. Quando estes diálogos foram apresentados pela primeira vez na CPI do Apagão da Câmara, foi divulgado que se referiam aos 12 minutos finais antes do acidente. Entretanto, observando-se as marcações de horário que precedem as frases descritas, notava-se que, na verdade, tratavam-se dos últimos 30 minutos de degravação, dos quais teriam sido suprimidos, cerca de 22 minutos (entre as 18:20:39,3 e as 18:43:04,3 horas), restando, portanto 8 minutos (estes, sim, revelados) e não 12 como tinha sido divulgado.

As informações foram sendo repassadas até que a pressão dos familiares das vítimas sobre os deputados encarregados da CPI do Apagão, e a deles mesmos sobre os órgãos responsáveis, acabaram por fazer com que, na última terça-feira os deputados tivessem tido acesso aos completos 30 minutos finais dos diálogos ocorridos na cabine do Airbus. Desta vez, eles ouviram o conteúdo e, ao que parece, não houve transcrição. Entre as duas revelações (01/08 e 04/09), passaram-se 33 dias.No dia 21 de agosto, eu entrei em contato com o setor de Comunicação da Aeronáutica e falei sobre o assunto “22 minutos omitidos” com o tenente Silva, pessoa encarregada de transmitir opiniões oficiais da Força Aérea a mim. Do tenente recebi a explicação de que naqueles 22 minutos não haveria informações que pudessem ser consideradas relevantes para a investigação e que, por este motivo, não haviam sido integradas à transcrição apresentada na CPI da Câmara. Eu argumentei que não havia coerência no fato de a Aeronáutica apresentar à CPI um documento tão detalhado e cheio de minúcias, como o que fora apresentado na CPI com as transcrições dos diálogos, registrando inclusive os menores ruídos (e os identificando com descrições) e omitir uma informação, nesse mesmo documento, dando satisfação sobre minutos que teriam sido omitidos.

O pobre do tenente apenas repetiu o que já havia dito – ou seja, não respondeu a pergunta. E ele não poderia ter feito outra coisa mesmo. Na verdade, eu pedi, por três vezes, para falar com o chefe do Cenipa, o Brigadeiro Kersul. Digamos que eu tenha sido solenemente enrolada. Apesar disso, dias depois, quando o Brigadeiro Jorge Kersul chorou em sessão da CPI, eu cumpri com as minhas obrigações e escrevi uma matéria defendendo não somente muitos de seus posicionamentos como também todo o trabalho dos homens da Força Aérea (e de todos os profissionais) envolvidos no resgate dos corpos das 154 vítimas de outra recente tragédia da aviação brasileira – o acidente que derrubou o Boeing da Gol, em setembro de 2006. O julgamento sobre esta questão ficará com os leitores.

Finalmente, 33 dias depois de terem ouvido apenas 8 minutos (entrecortados por 22 minutos) do áudio da cabine do Airbus A-320 TAM, os deputados da CPI do Apagão da Câmara ouviram 22 minutos que faltavam. Eles deixaram o Cenipa dizendo que os últimos minutos registrados na caixa-preta são muito dramáticos e afirmaram que o áudio não trouxe novos elementos para as investigações. O relator Marco Maia (PT-RS) disse ainda que "Escutando a caixa preta, a conclusão é de que os pilotos tinham uma consciência situacional muito alta sobre o que eles estavam fazendo e realizando. O piloto Kleyber Aguiar Lima e o co-piloto Henrique Stephanini di Sacco estavam ligados nos procedimentos realizados para o pouso e ligados nos equipamentos".

Disso eu nunca tive a menor dúvida e sempre afirmei e reafirmei que a hipótese de imputar culpabilidade aos pilotos era, no mínimo, uma covardia.

Segundo matéria divulgada pelo Estadão de 04/09, “Os primeiros 20 minutos de gravação da caixa preta do Airbus são praticamente inaudíveis, segundo integrantes da CPI. O piloto aparece reclamando de dor de cabeça e há momentos de silêncio absoluto, que duraram cerca de quatro minutos. Isso chamou a atenção do deputado Eduardo Cunha. "Ficamos com um vazio. A sensação de que está faltando alguma coisa", observou o peemedebista. "Em muitos momentos realmente não há dialogo, mas as autoridades da Aeronáutica nos explicaram que esse é um procedimento normal. É pouco provável que eles tivessem muito o que conversar", disse Gustavo Fruet. "Não tem diálogo, mas há o som ambiente, ruídos de fundo. Não suspeito que tenham apagado parte do som", afirmou a deputada Luciana Genro.” Foi a deputada, também, que na mesma matéria falou que “o alarme avisando que o manete não está na posição idle não parou de tocar enquanto o piloto não colocou o manete na posição correta. "O computador com o alarme só parou quando o piloto pôs em idle", disse a deputada.”

Bem, eu devo repetir o que disse no final da matéria em que descrevi sobre as informações obtidas com a Aeronáutica a respeito dos 22 minutos que faltavam entre os 30 minutos finais de degravação divulgados da primeira vez na CPI do Apagão da Câmara: “Eu tenho procurado ser justa nas minhas matérias e nos artigos que escrevo. Costumo apontar os acertos e os erros. Algumas pessoas dizem que eu não entrevisto, eu sabatino. Não é bem assim. É que eu procuro estudar bem minhas pautas. Como não pude, ainda, entrevistar o Brigadeiro Kersul, não me dou por satisfeita...”

E eu continuo não satisfeita porque a mim faltam ser respondidas as seguintes questões:

1. Se a gravação sempre esteve no Cenipa, por que demoraram 33 dias para permitir que os deputados a ouvissem por inteiro?

2. Se não havia nada de relevante – apenas silêncio da tripulação, intercalados por barulhos ambientes ao fundo e diálogos que em nada contribuiriam para denegrir a imagem nem dos pilotos nem da Companhia TAM – por que, então, teria havido o corte na primeira divulgação?

3. Que alarme é esse que foi ouvido, fazendo referência à manete que não estaria na posição IDLE, se a própria

TAM reconheceu que nenhuma de suas aeronaves possuía (ainda) esse novo equipamento de alarme específico, cuja instalação só foi SUGERIDA (e não compulsoriamente EXIGIDA) pela Airbus depois que o relatório de recomendações de três outros acidentes com o tipo Airbus A320 em outros países?

Perdoem-me, mas eu sou chata mesmo. Enfim, ainda que tenha havido falha na aeronave (e máquinas falham, para isso existemos estudos de evitar maiores danos em caso de falhas em equipamentos), isso não exime de responsabilidade pela tragédia as condições da pista, que, depois de reformada, estava mais escorregadia e sem as devidas ranhuras e, é claro, não possuía uma área de escape adequadamente preparada para conter aeronaves de grande porte que porventura a “varassem”, como havia sido recomendado ENFATICAMENTE nas reuniões públicas promovidas pela Anac, antes de empreender as reformas na pista de Congonhas.

ÚLTIMAS NOTÍCIAS DA CRISE

Lula admite que crise aérea não terminou

RENATA GIRALDI

da Folha Online, em Brasília
06/09/2007 - 11h15

Ao contrário do presidente da Anac (Agência Nacional de aviação Civil), Milton Zuanazzi, o presidente Luiz Inácio Lula da Silva admitiu nesta quinta-feira que a crise aérea ainda não acabou. Segundo Lula, os problemas existem, mas o governo está se empenhando para "arrumar a casa direitinho" em busca de soluções que resolvam a crise.

"Ainda temos problemas, sim", afirmou Lula, em resposta à rádio CBN, durante entrevista concedida a oito emissoras de rádio, em Brasília. A resposta contraria a afirmação de Zuanazzi, que disse que a crise aérea havia acabado.

O presidente, porém, ressaltou que jamais os atrasos nos vôos serão eliminados, um problema que, segundo ele, ocorre em todos os países.

"Mas nunca vamos acabar com os atrasos. Eles ocorrem não só no Brasil, como na China, na Inglaterra e no mundo inteiro", disse o presidente. De acordo com Lula, a preocupação do governo é em garantir o bem-estar aos usuários do transporte aéreo no país. "O que precisamos garantir é o atendimento correto aos passageiros nos aeroportos", afirmou.

Pressão

Lula evitou criticar Zuanazzi. Ao ser questionado, se o presidente da Anac poderia ser orientado pelo governo a pedir demissão, o presidente preferiu lembrar que dois diretores da agência --Denise Abreu e Jorge Velozo-- já renunciaram aos cargos. Não mencionou especificamente o caso de Zuanazzi.

Como em ocasiões anteriores, o presidente afirmou que deu "carta branca" para o ministro da Defesa, Nelson Jobim, resolver às questões relativas à crise aérea. Destacou que os esforços estão sendo feitos: 'Vamos cuidar das pistas. Arrumar a casa direitinho'.

Segundo ele, Jobim e o Conac (Conselho de Aviação Civil), estão atentos às dificuldades do setor aéreo e buscam alternativas para resolver os problemas. Não entrou em detalhes sobre eventuais medidas que podem ser definidas.

"Grooving" na pista de Congonhas será concluído hoje

Colaboraram ALENCAR IZIDORO,

da Folha de S.Paulo, e a Folha Online
06/09/2007 - 09h14

O "grooving" (ranhuras) na pista principal do aeroporto de Congonhas será concluído hoje, mas a pista terá que passar por uma inspeção e receber autorização para que seja liberado o seu uso em dia de chuva, disse ontem o presidente da Infraero, Sérgio Gaudenzi.

Em nota, a Infraero informou que a partir de sábado a pista principal voltará a operar no horário normal, das 6h às 23h --durante a obra, a abertura foi retardada para as 8h. Ainda segundo a nota, ficarão por concluir as áreas de escape --nas cabeceiras, antes do ponto de toque das aeronaves em pouso--, obra que será realizada em mais dez dias.

Ronaldo Jenkins, diretor do Snea (sindicato das empresas aéreas), disse que aguarda uma definição da Anac ou do Ministério da Defesa sobre um aumento no número de operações em Congonhas.

A tendência, segundo ele, é retomar a quantidade de vôos anterior ao acidente (48 operações por hora) ou, no mínimo, saltar do limite de 33 operações por hora para 44 operações. "Seria inexplicável não retomar a quantidade de vôos que Congonhas é capaz de ter", afirmou Jenkins.

Gaudenzi anunciou que haverá mais rigor na medição de água acumulada na pista de Congonhas. Ele prestou depoimento ontem na CPI do Apagão Aéreo da Câmara.

"Não se faz vistoria de dentro de um carro, e [o profissional] tem que ser treinado. É lamentável o que houve e não vai se repetir", disse Gaudenzi, sobre a verificação de lâmina d'água em Congonhas em 17 de julho, após pedido da torre de controle e queixas de pista escorregadia feitas por pilotos. Pouco depois, o Airbus da TAM saiu da pista e se chocou contra um prédio, matando 199 pessoas. Gaudenzi disse ainda já ter 95% de certeza de que a malha aérea será reformulada para fazer dos aeroportos de Brasília (DF), Confins (MG), Guarulhos (SP) e Galeão (RJ) os novos pontos de distribuição de vôos, os chamados "hubs".

Ontem, teve alta a última vítima do acidente que continuava hospitalizada. Valdiney Nascimento Muricy, 33, trabalhava na TAM Express e pulou no momento em que o Airbus se chocou com o prédio.

Último sobrevivente de acidente da TAM recebe alta de hospital

da Folha Online
05/09/2007 - 16h15

O último dos sobreviventes do acidente com o Airbus da TAM, ocorrido no dia 17 de julho, recebeu alta do Hospital Santa Bárbara, em Cerqueira César (região oeste de São Paulo). Valdiney Nascimento Muricy, 33, trabalhava no galpão da TAM Express --prédio que foi atingido pelo avião. Dos 19 funcionários do prédio socorridos, dois morreram em hospitais.

Muricy estava internado desde a noite do acidente. Ele pulou do prédio no momento em que o avião caiu no galpão. O acidente deixou

199 mortos, entre passageiros do avião, funcionários do galpão e ao menos uma pessoa que estava no posto de gasolina ao lado do prédio.

O funcionário da TAM Express sofreu fraturas no fêmur, cotovelo e em um dos ombros, de acordo com o hospital. Ele passou por três cirurgias. De acordo com assessoria do Santa Bárbara, Muricy deixará o hospital assim que o serviço de "home care" --atendimento domiciliar do paciente-- estiver pronto.

Cinco funcionários do galpão e três colaboradores da TAM estão entre os mortos no acidente --além dos dois que morreram após serem socorridos --Marcos A. L. Curti, Antonio Gualberto Filho, Elaine Tavares da Silva, Ana Paula Camargo, Alexandre L. Catussatto, Cláudia Bárbara, Adrién Bisson e Gustavo Rodrigues.

Jobim apresenta nesta semana nomes de indicados à Anac

da Folha Online
03/09/2007 - 09h29

O ministro da Defesa, Nelson Jobim, vai encaminhar nesta semana ao Congresso Nacional os nomes dos dois novos diretores da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) indicados para substituir os

ex-diretores Denise Abreu e Jorge Luiz Veloso, que renunciaram aos seus mandatos.

Jobim disse que as escolhas estão em "fase final", mas vai apresentá-las ao presidente Luiz Inácio Lula da Silva somente depois que retornar de viagem oficial ao Haiti. Ele embarcou neste domingo e retorna na quarta-feira.

O ministro não revelou quais serão os indicados pelo governo para ocuparem as diretorias. Um dos nomes cotados para substituir Denise Abreu é o da economista Solange Vieira, funcionária do BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social).

O Senado Federal precisa aprovar os nomes dos diretores para que eles assumam os cargos vagos na Anac, como previsto pela legislação que regulamenta as agências reguladoras. Como são indicados pelo presidente da República com o aval do Senado, os diretores das agências reguladoras não podem ser demitidos.

Renúncias

Veloso renunciou ao cargo na semana passada. Ele acompanhou a decisão da ex-diretora Denise Abreu.

Desgastada por quase um ano de crise aérea, pela tragédia do vôo 3054 e pela acusação de que teria apresentado um documento sem validade à juíza Cecília Marcondes, do TRF (Tribunal Regional Federal) da 3ª Região, Abreu não resistiu e renunciou no dia 24 de agosto. A norma inexistente de segurança tinha como objetivo derrubar a restrição de uso da pista do aeroporto de Congonhas (zona sul de São Paulo), determinada em fevereiro pela Justiça Federal.

Reportagem publicada pela Folha na última sexta-feira (

íntegra disponível para assinantes da Folha ou do UOL) revela que o presidente da Anac, Milton Zuanazzi, e os outros dois diretores da agência decidiram renunciar aos cargos até o final de setembro em decisão acertada com o governo.

O próximo a sair deverá ser Josef Barat. A agência só pode deliberar com, no mínimo, três dos seus cinco diretores. Se Barat saísse antes das indicações apresentadas por Jobim, inviabilizaria os trabalhos no órgão.

Até o final do mês, também devem renunciar Zuanazzi e Leur Lomanto.

Jobim diz que política de baixo custo ameaça segurança aérea

ANA PAULA RIBEIRO

da Folha Online, em Brasília
28/08/2007 - 12h09

O ministro da Defesa, Nelson Jobim, criticou as conseqüências da política de baixo custo adotada pelas empresas aéreas e sugeriu que ela passe por uma modificação. "Você tem nesse modelo o sacrifício da manutenção das aeronaves e o esgarçamento do uso da tripulação", disse ele na CPI do Apagão Aéreo da Câmara, nesta terça-feira.

Jobim criticou ainda o fato de o aeroporto de Congonhas (zona sul de São Paulo) ter sido transformado em um hub --centro de distribuição de vôos-- e a preferência das empresas aéreas de usar aviões maiores durante um grande número de horas, apenas com a chamada manutenção significada.

Para ele, o sistema atual cria um conflito entre a necessidade de segurança do setor aéreo e a rentabilidade das empresas.

Entre as decisões já tomadas pelo governo para mudar esse quadro, Jobim citou a redução do número de vôos de Congonhas de 712 para 561 e a operação de vôos ponto-a-ponto. Ele admite, no entanto, que haverá perdas para os comerciantes da região. "Esse modelo vai criar dificuldades não só para o entorno do aeroporto de Congonhas, mas também para as lojas. Mas isso é necessário."

Questionado sobre um possível aumento de tarifas, o ministro disse que o importante é não "sacrificar a segurança em função do custo." "A melhor maneira de aumentar o preço é controlar a oferta", disse.

Jobim voltou a dizer que o Ministério da Defesa irá trabalhar baseado em segurança, regularidade e pontualidade; e que irá se reunir com as empresas aéreas para que elas cheguem a um consenso sobre o uso dos aeroportos do Brasil.

PRISÃO DOS CONTROLADORES

Ministro do STM nega habeas corpus a controladores presos

RENATA GIRALDI

da Folha Online, em Brasília
30/08/2007 - 20h24

O ministro Sérgio Ernesto Alves Conforto, do STM (Superior Tribunal Militar), negou nesta quinta-feira habeas corpus a sete controladores de tráfego aéreo acusados de liderar um motim em Manaus (AM) e quebra de hierarquia. Presos preventivamente, os controladores estão detidos em Manaus e Porto Velho (RO).
Além de serem acusados de participação no motim, os militares também foram presos pelas denúncias de indisciplina, incitamento à desobediência e por supostamente divulgarem fatos que levam as Forças Armadas ao descrédito.

A decisão de Conforto deve ser submetida a julgamento no plenário do STM. Não há data prevista para ocorrer o julgamento.

No habeas corpus, os controladores pediram sua liberação ou então a transferência imediata. Eles argumentam que estão detidos em locais inadequados para suas gradações.

Em 30 de março, os sete controladores de vôo do Cindacta-4 (Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle do Tráfego Aéreo), em Manaus (AM), participaram de um motim que paralisou parte do sistema aéreo nacional.

Por determinação da Justiça Militar no Amazonas, os controladores foram presos preventivamente, em agosto.

Mulheres de controladores de vôo realizam protesto silencioso na CPI

da Folha Online

da Agência Brasil
21/08/2007 - 15h35

Um grupo de mulheres de controladores de tráfego aéreo realizou nesta terça-feira um protesto na sala da CPI do Apagão Aéreo da Câmara contra o afastamento de profissionais do Cindacta-4 (Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle do Tráfego Aéreo) e a prisão de sete deles.

Eles são acusados de indisciplina, incitamento a desobediência e de divulgar fatos que levam as Forças Armadas ao descrédito, por participação no motim que paralisou o tráfego aéreo brasileiro em 30 de março deste ano. Os sete controladores foram presos preventivamente no último dia 14, após o juiz José Barroso Filho, da 12ª Circunscrição Militar, aceitar denúncia (acusação formal) do Ministério Público Militar.

Nesta terça, mulheres dos profissionais permaneceram na sala da CPI em silêncio, com uma faixa tampando a boca e com as mãos amarradas. Elas também exibiam uma espécie de crachá com os nomes dos controladores afastados.

Para Lúcia da Silva, mulher de um dos controladores e coordenadora do "Movimento das Famílias dos Controladores por Dias Melhores", os profissionais são vítimas de perseguição da Aeronáutica. "Ninguém tem prova de nada. É um abuso".

As mulheres tentaram estender uma faixa durante o protesto, mas foram impedidas por seguranças da Câmara, sob o argumento de que elas não tinham autorização da comissão.

O relator da CPI, deputado Marco Maia (PT-RS), pediu que o advogado dos controladores envie à comissão um relatório sobre as condições em que ocorreram os afastamentos e as prisões. Ele disse que o mesmo será solicitado à Aeronáutica.

Senado

A CPI do Apagão Aéreo no Senado aprovou nesta terça a quebra dos sigilos bancário, fiscal e telefônico da diretora da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil), Denise Abreu, a partir de janeiro de 2003. Na semana passada, ela prestou depoimento à comissão e não quis, espontaneamente, dispor de seus sigilos.

De acordo com o deputado Gustavo Fruet (PSDB-PR), Abreu precisa explicar melhor a atuação da Anac como agência reguladora. Segundo ele, o depoimento ao Senado foi "ensaiado" e "superficial".

No total, a comissão aprovou as quebras de sigilos --bancário, fiscal e telefônico-- de nove pessoas, inclusive da ex-diretora da Infraero Eleuza Terezinha, denunciada por uma série de irregularidades e que já prestou esclarecimentos à comissão.

Advogado de controladores diz que prisão é "violência"

KÁTIA BRASIL

da Agência Folha, em Manaus
16/08/2007 - 21h48

A defesa dos sete controladores do Cindacta-4 (Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle do Tráfego Aéreo) que foram presos nesta semana solicitou à Justiça Militar no Amazonas reconsideração das prisões preventivas por "constituírem uma violência".

Os controladores estão presos, separadamente, em quartéis das Forças Armadas em Manaus (AM) e em Porto Velho (RO).

O advogado João Thomas Luchsinger disse que pode pedir habeas corpus para os controladores, mas que aguardará ainda a possível reconsideração do juiz José Barroso Filho, da 12ª Circunscrição Militar.

O juiz acatou denúncia (acusação formal) do Ministério Público Militar contra os sete controladores por participação no motim que paralisou o tráfego aéreo brasileiro em 30 de março deste ano. Os militares também são acusados de indisciplina, incitamento a desobediência e de divulgar fatos que levam as Forças Armadas ao descrédito.

Segundo Luchsinger, os militares estão presos em alojamentos, em quartos arejados, com cama e ventilador. Ele disse que as famílias dos controladores só tiveram acesso aos presos na quarta-feira --as prisões ocorreram na terça-feira.
A Aeronáutica informou que os controladores não estão isolados em quartéis. Disse que eles estão em alojamentos para sargentos e que fazem refeições em refeitórios e têm direito a banho de sol.

Ministério Público Militar denuncia 6 controladores de vôo à Justiça

Josias

da Folha Online
10/08/2007 - 18h19

O Ministério Público Militar denunciou nesta sexta-feira à Justiça Militar seis controladores de tráfego aéreo que participaram do motim que parou os vôos em todo o país por cerca de cinco horas em 30 de março, informa o blog do Josias.

Dos seis denunciados, cinco são militares e um é civil. Eles estavam na sala de controle do do Cindacta-1 (Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle do Tráfego Aéreo), em Brasília, no momento da paralisação.

A denúncia será apreciada pela Zilah Peterson, da Justiça Militar, que poderá abrir ou não um processo contra os controladores.

Motim

O motim dos controladores de tráfego aéreo começou na noite de sexta-feira, 30 de março, e durou cinco horas, aproximadamente. O movimento teve início no Cindacta-1, que controla o espaço aéreo nas regiões Sudeste e Centro-Oeste, e ganhou adesão em outras regiões. Com decolagens interrompidas, o motim dos controladores praticamente parou o espaço aéreo brasileiro.

No mesmo dia da paralisação, o Sindicato Nacional dos Trabalhadores de Proteção ao Vôo divulgou um manifesto sem assinaturas, mas em nome dos controladores de tráfego aéreo brasileiros. Pelo documento, os profissionais reivindicavam, principalmente, o "fim das perseguições e retorno imediato dos representantes de associações e supervisores afastados de suas funções de origem".

O argumento seria uma referência, especialmente, à situação de um dos maiores líderes nacionais da categoria, o sargento Edleuzo Souza Cavalcanti, transferido do Cindacta-1, em Brasília para um destacamento em Santa Maria (RS).

No início da madrugada de sábado, 31 de março, o governo cedeu às exigências dos controladores, depois do novo apagão aéreo ocorrido no país, e um acordo pôs fim à paralisação.

Crise

Desde o final do ano passado, passageiros enfrentam constantes atrasos e cancelamentos de vôos.

Inicialmente, os problemas foram causados pela operação-padrão dos controladores, que restabeleceram à força parâmetros internacionais de segurança. O Cindacta-1, de Brasília, sofria com a falta de controladores, pois alguns tinham sido afastados pelas investigações sobre a queda do Boeing da Gol, ocorrida em setembro.

Depois, falhas em equipamentos passaram a contribuir para aumentar a espera nos aeroportos.

FILME DE RESGATE DA GOL - FANTÁSTICO - SETEMBRO 2007

O Fantástico apresentou, neste domingo, uma matéria exclusiva com um video feito por um sargento da Aeronáutica que acompanhava a operação de resgate dos corpos da vítimas do acidente com um Boeing da Gol que caiu em Mato Grosso, deixando 154 pessoas mortas, em setembro do ano passado.

O acidente continua a ser mostrado como se fosse um fato o Boeing ter caído praticamente na horizontal. Esta descrição ignora solenemente o fato de haver testemunhas que dizem ter visto a aeronave (ou uma boa parte dela) "voando baixo", bem como o fato de as informações dos radares do controle de tráfego aéreo terem registado as informações que indicam que o Beoing da Gol diminuiu sua velocidade, de 450 para 220 knots, durante percurso em que esteve sem alteração de altitude, ou seja, a 37 mil pés.

Continua também sendo veiculada, como se fosse completamente aceitável, o fato de não ter sido ordenado pelo governo dar prioridade absoluta para que a parte da asa do Boeing (com 7 metros), que não foi encontrada, fosse procurada a qualquer custo, mediante a simples razão de ser esta uma parte importantíssima para as investigações.

O acidente, deste modo, vai mesmo entrar para a História da aviação mundial como sendo o primeiro (e, provavelmente, único) em que um jato do tamanho do Legacy colide com um Boeing 737-800 e dessa colisão sai praticamente ileso, ao contrário do Boeing, que simplesmente acabou vindo a se desintegrar.

Precisa-se de Tripulantes

Kayo Iglesias

O medo de voar depois da tragédia do Airbus já causou as primeiras baixas no quadro de profissionais da TAM. Uma mensagem interna da empresa a que o Jornal do Brasil teve acesso relata a comissários de bordo que alguns vôos podem parar por falta de tripulantes e pede que os que se encontram fora de escala retornem para preencher as vagas.

Na correspondência, enviada sexta-feira, 20 de julho - três dias depois do acidente com o vôo 3054 - a Gerência de Tripulação de Cabine pede aos funcionários de outras rotas que entrem em contato com a chefia nos aeroportos de Congonhas e Guarulhos.Segundo relatos de profissionais da empresa, desde terça-feira cerca de 70 tripulantes, entre pilotos e comissários de bordo, pediram demissão.

O departamento de recursos humanos da TAM registrou, segundo os relatos, mais de 100 pedidos de dispensa por licença médica para tratamento psicológico.Pelo menos dois comissários de bordo confirmaram ontem que receberam a mensagem. O texto lamenta o acidente e chama a atenção para a falta de funcionários: 'Estamos todos sofrendo muito com a perda de nossos colegas e clientes, sabemos e sentimos muito por isso, porém estamos enfrentando neste momento um grande problema'.

A seguir, faz a convocação: 'O Setor de escala nos informou em caráter de urgência a falta de comissários na rota, alguns vôos podem parar por falta de tripulantes'. E convoca os trabalhadores a levantarem a bandeira da empresa: 'Pedimos sua ajuda neste momento tão difícil da TAM para que consigamos manter nossa bandeira no alto. A TAM precisa continuar voando!!', apela.

De acordo com uma comissária de bordo paulista, até os briefings , reuniões que são feitas antes das decolagens pela tripulação, passaram a contar com a presença de psicólogos contratados emergencialmente pela companhia aérea.- Já tem tanta gente trabalhando regulamentado (acima da jornada determinada por lei), agora com falta de pessoal, então, vai ficar bem mais complicado - prevê.A assessoria de imprensa da TAM contestou o número de baixas e prometeu para hoje um balanço das demissões e dispensas médicas desde a data da tragédia.

Sobre o reescalonamento dos tripulantes, limitou-se a dizer que 'todo mundo está trabalhando' e que 'não há nenhum tipo de pressão'.Segundo informações do Sindicato Nacional dos Aeronautas (SNA), a TAM possui hoje cerca de 3 mil tripulantes em todo o país. Só com a desvalorização de ações na Bolsa, a empresa, cujo primeiro mandamento, de acordo com seu site oficial, é 'nada substitui o lucro', já registrou prejuízo de R$ 1,8 bilhão. O terceiro mandamento da empresa diz: 'Mais importante que o cliente é a segurança'.

Ontem, no site da TAM, na seção 'Trabalhe Conosco', eram oferecidas vagas de comissário de bordo e co-piloto de Airbus.

Controladores envolvidos no acidente entre Boeing e Legacy são ouvidos

JORNAL NACIONAL

28.08.2007

A Justiça Federal em Sinop, Mato Grosso, começou a ouvir hoje os controladores de vôo que estavam trabalhando no episódio, ano passado, em que 154 pessoas morreram.

A Justiça Federal em Sinop, Mato Grosso, começou a ouvir hoje os controladores de vôo que estavam trabalhando no dia em que Boeing da Gol se chocou com o jato Legacy, no ano passado. Morreram 154 pessoas.

Os controladores de vôo chegaram num avião da FAB e seguiram para a Câmara de Vereadores de Sinop. O primeiro a prestar depoimento foi Felipe Santos dos Reis, acusado de atentado contra a segurança do transporte aéreo. Segundo os promotores, Felipe descumpriu as normas ao deixar de alertar os pilotos do Legacy sobre a necessidade de mudança de altitude ao longo da rota até Manaus. O controlador disse que só autorizou a primeira parte da viagem, entre São José dos Campos e Brasília e que, neste trecho, não havia mudança de altitude. No fim da tarde, a Justiça começou a ouvir Jomarcelo Fernandes dos Santos. Ele é o único a responder por crime doloso, ou seja, com intenção.

Jomarcelo é quem monitorava o Legacy até momentos antes do choque com o Boeing da Gol. Ele é acusado de não ter avisado ao controlador Lucivando de Alencar que o equipamento transponder estava desligado e que o jato voava em altitude errada. Durante o depoimento, Jomarcelo não respondeu às perguntas do juiz.

Ainda hoje, a Justiça deve ouvir mais dois controladores: Lucivando e Leandro de Barros.

Mais um diretor da Anac pede afastamento do cargo

JORNAL NACIONAL - 28.08.2007

Ministro Nelson Jobim disse que tem dúvidas se a Anac é mesmo necessária. No Congresso, a terça-feira teve novos depoimentos nas CPIs da crise aérea.

Mais um diretor da Agênca Nacional de Aviação Civil pediu afastamento do cargo. Foi a segunda baixa na agência em menos de uma semana. No Congresso, a terça-feira teve novos depoimentos nas CPIs da crise aérea.

Na CPI do Senado, a juíza Cecília Marcondes repetiu que liberou o Aeroporto de Congonhas com base num documento entregue a ela pela ex-diretora da Anac, Denise Abreu, e que só depois a agência disse não ter validade.

Já a procuradora Fernanda Teixeira disse que desde 2004, a Infraero tentava fazer uma reforma em Congonhas, mas que a Anac não deixava. A reforma só foi feita este ano. Já na CPI da Câmara, o ministro Nelson Jobim anunciou a segunda demissão na agência, em quatro dias: a do coronel aviador Jorge Veloso, diretor de segurança, investigação e prevenção de acidentes aéreos.

Na carta, ele disse que a aviação brasileira passa por um mau momento, mas que voltará a mostrar que é segura e eficaz e que é chegado o momento de que outras personagens atuem nesse cenário. Mas esta tem sido a grande dificuldade do ministro Jobim.

“Temos dificuldade de encontrar pessoas que aceitem vir. As pessoas não gostam de vir onde tem problema, gostam de vir onde há céu de brigadeiro. E no caso específico, vocês hão de convir comigo, da aviação civil, não temos céu de brigadeiro. As pessoas sondadas dizem que é abacaxi”.

Mesmo com essa dificuldade, Jobim disse que se outros diretores renunciarem, não se sentirá acuado. E foi duro: afirmou que se eles quiserem pedir demissão que peçam, mas não ameacem.

O ministro não quis responder se considera o presidente da Anac, Milton Zuanazzi, competente, mas disse que se ele quiser sair, sairá e será substituído.
Jobim disse que ainda que tem dúvidas se a Anac é mesmo necessária e pediu que deputados e senadores derrubem um veto do presidente Lula em artigo da lei que criou a Anac. Sem este veto, os diretores da agência poderiam ser demitidos.

“Estou propondo que nós possamos rejeitar esse veto e recompor essa possibilidade para você ter um instrumento que não seja paralisante, que é o instrumento do processo judicial”.

RELATÓRIO DE RECOMENDAÇÕES - JORNAL NACIONAL

Relatório da Aeronáutica indica problemas na pista de Congonhas
Publicada em 27/08/2007 às 22h46m
O Globo Online; Chico de Gois - O Globo
SÃO PAULO E BRASÍLIA

O relatório preliminar sobre o acidente com o Airbus A 320 da TAM, ocorrido no último dia 17 de julho, obtido com exclusividade pelo Jornal Nacional, aponta problemas na pista de Congonhas e na operação da aeronave. Os investigadores não fazem qualquer recomendação à Airbus, fabricante do avião, o que, segundo os especialistas, mostra que não há indícios de defeitos do avião no dia do acidente.

O relatório de segurança foi distribuído a todos os envolvidos na investigação. À Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), os investigadores recomendam que as pistas de Congonhas sejam consideradas "praticáveis somente quando atenderem os requisitos de resistência à derrapagem". A comissão ainda afirma que sejam feitos testes após o recapeamento, além da análise de pousos e decolagens de aeronaves muito pesadas, como o próprio Airbus, para que seja garantida a segurança da pista.

Para a Infraero, os investigadores pedem que as obras de correção da pista de Congonhas comecem imediatamente, "para restaurar a segurança quando o atrito estiver abaixo do previsto". À TAM, a comissão pede que se enfatize aos pilotos o "fiel cumprimento da MEL", a lista de procedimentos. A caixa preta de dados do avião mostra que uma das manetes, as alavancas de aceleração das turbinas do avião, está na posição errada. Não há qualquer recomendação ou referência para a Airbus, fabricante da aeronave.

" É um forte indício de que esses fatores, atrito e operação, apareceram envolvidos no acidente "

Como há recomendações apenas para os órgãos aeroportuários e para a companhia aérea, esse é um forte indício de que esses fatores, atrito e operação, apareceram envolvidos no acidente - diz o especialista em aviação Jorge Barroso.

A minuta do documento não é assinada pelo comandante Fernando Camargo, já que é apenas um relatório parcial das investigações.

Nesta segunda-feira, deputados da CPI da Crise Aérea estiveram no galpão usado pela Aeronáutica para armazenar os restos da fuselagem do Airbus PR-MBK, que se chocou contra o prédio da TAM Express, matando 199 pessoas. A área que guarda os destroços é guardada pela Polícia Federal. Para a Aeronáutica, esses destroços ainda podem trazer novas informações sobre o acidente, que está sendo definido, no relatório parcial, como "perda de controle no solo".

Substituto de Denise terá de atuar na área de aviação civil

O ministro da Defesa, Nelson Jobim, reuniu-se no Palácio do Planalto, no início da noite desta segunda-feira com o presidente Luiz Inácio Lula da Silva, para tratar da substituição de Denise Abreu, a diretora da Anac que se demitiu na sexta-feira passada. De acordo com a assessoria de imprensa do ministério, Lula e Jobim discutiram o perfil do substituto, mas não chegaram a nenhum nome. Segundo a assessoria, Jobim busca alguém que tenha conhecimento de regulação do mercado, além de atuação na área de aviação civil.

(A dificuldade deve ser porque não exista ninguém do partidão ou a ele simpático que tenha estudado tanto para obter tamanha especialização!!!!)

Jobim também pretende criar uma Secretaria de Aviação Civil, que seria uma espécie de secretaria executiva do Conselho nacional de Aviação Civil (Conac). Mas ainda não há data para que isso ocorra.

Gaudenzi quer definições das funções da Infraero, da Anac e do Decea

Além de mudanças no comando da Anac, iniciadas com a saída da diretora Denise Abreu, o governo também tem pressa para propor alterações no papel da agência reguladora e também no da Infraero. Foi o que sinalizou nesta segunda-feira o presidente da Infraero, Sérgio Gaudenzi, ao afirmar que é preciso definir logo as funções que cada órgão do controle aéreo exerce.

Segundo Gaudenzi, é preciso delimitar as responsabilidades da Anac, do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (Decea) e da Infraero, criando marco regulatório do setor aéreo e evitando a sobreposição ou a omissão de funções. A confusão entre as siglas ficou evidente depois dos acidentes com o Boeing da Gol, no ano passado, e o Airbus da TAM, em julho.

- Os papéis não estão claros. Não existe um marco regulador muito claro, há zonas que são cinzentas - criticou. - É preciso que fique muito clara a missão de cada um. Primeiro, porque aí ninguém bate cabeça; segundo, porque ninguém põe a culpa no outro, cada um assume sua própria culpa.

Para Gaudenzi, a definição dos papéis de cada órgão e o marco regulatório do setor aéreo permitirão melhorar as condições de informações aos passageiros nos aeroportos. Ele citou, por exemplo, a necessidade de informar aos usuários sobre eventuais atrasos nos vôos, evitando deslocamentos desnecessários ao aeroporto. Defendeu a revisão do valor das multas aplicadas às companhias aéreas:

- As multas são pequenas, e sendo pequenas, às vezes não se trabalha para se corrigir os defeitos.

O presidente da Infraero endossou o discurso do ministro da Defesa, Nelson Jobim, contra o pequeno espaço entre as cadeiras das aeronaves. Segundo ele, esse é também um problema de segurança, já que a falta de espaço pode dificultar a rápida evacuação da aeronave em caso de pousos forçados. Nelson Jobim, de 1,90m, pediu estudos à Anac para aumentar a distância entre os assentos.

- Pode ocorrer um pouso forçado, o que se chama uma aterrissagem de barriga. E você tem aquela posição que o cartão que está ali avisa (abaixar o tronco, envolvendo as pernas). Você não consegue ficar naquela posição com o espaço que tem hoje.