Precisa-se de Tripulantes

Kayo Iglesias

O medo de voar depois da tragédia do Airbus já causou as primeiras baixas no quadro de profissionais da TAM. Uma mensagem interna da empresa a que o Jornal do Brasil teve acesso relata a comissários de bordo que alguns vôos podem parar por falta de tripulantes e pede que os que se encontram fora de escala retornem para preencher as vagas.

Na correspondência, enviada sexta-feira, 20 de julho - três dias depois do acidente com o vôo 3054 - a Gerência de Tripulação de Cabine pede aos funcionários de outras rotas que entrem em contato com a chefia nos aeroportos de Congonhas e Guarulhos.Segundo relatos de profissionais da empresa, desde terça-feira cerca de 70 tripulantes, entre pilotos e comissários de bordo, pediram demissão.

O departamento de recursos humanos da TAM registrou, segundo os relatos, mais de 100 pedidos de dispensa por licença médica para tratamento psicológico.Pelo menos dois comissários de bordo confirmaram ontem que receberam a mensagem. O texto lamenta o acidente e chama a atenção para a falta de funcionários: 'Estamos todos sofrendo muito com a perda de nossos colegas e clientes, sabemos e sentimos muito por isso, porém estamos enfrentando neste momento um grande problema'.

A seguir, faz a convocação: 'O Setor de escala nos informou em caráter de urgência a falta de comissários na rota, alguns vôos podem parar por falta de tripulantes'. E convoca os trabalhadores a levantarem a bandeira da empresa: 'Pedimos sua ajuda neste momento tão difícil da TAM para que consigamos manter nossa bandeira no alto. A TAM precisa continuar voando!!', apela.

De acordo com uma comissária de bordo paulista, até os briefings , reuniões que são feitas antes das decolagens pela tripulação, passaram a contar com a presença de psicólogos contratados emergencialmente pela companhia aérea.- Já tem tanta gente trabalhando regulamentado (acima da jornada determinada por lei), agora com falta de pessoal, então, vai ficar bem mais complicado - prevê.A assessoria de imprensa da TAM contestou o número de baixas e prometeu para hoje um balanço das demissões e dispensas médicas desde a data da tragédia.

Sobre o reescalonamento dos tripulantes, limitou-se a dizer que 'todo mundo está trabalhando' e que 'não há nenhum tipo de pressão'.Segundo informações do Sindicato Nacional dos Aeronautas (SNA), a TAM possui hoje cerca de 3 mil tripulantes em todo o país. Só com a desvalorização de ações na Bolsa, a empresa, cujo primeiro mandamento, de acordo com seu site oficial, é 'nada substitui o lucro', já registrou prejuízo de R$ 1,8 bilhão. O terceiro mandamento da empresa diz: 'Mais importante que o cliente é a segurança'.

Ontem, no site da TAM, na seção 'Trabalhe Conosco', eram oferecidas vagas de comissário de bordo e co-piloto de Airbus.

Controladores envolvidos no acidente entre Boeing e Legacy são ouvidos

JORNAL NACIONAL

28.08.2007

A Justiça Federal em Sinop, Mato Grosso, começou a ouvir hoje os controladores de vôo que estavam trabalhando no episódio, ano passado, em que 154 pessoas morreram.

A Justiça Federal em Sinop, Mato Grosso, começou a ouvir hoje os controladores de vôo que estavam trabalhando no dia em que Boeing da Gol se chocou com o jato Legacy, no ano passado. Morreram 154 pessoas.

Os controladores de vôo chegaram num avião da FAB e seguiram para a Câmara de Vereadores de Sinop. O primeiro a prestar depoimento foi Felipe Santos dos Reis, acusado de atentado contra a segurança do transporte aéreo. Segundo os promotores, Felipe descumpriu as normas ao deixar de alertar os pilotos do Legacy sobre a necessidade de mudança de altitude ao longo da rota até Manaus. O controlador disse que só autorizou a primeira parte da viagem, entre São José dos Campos e Brasília e que, neste trecho, não havia mudança de altitude. No fim da tarde, a Justiça começou a ouvir Jomarcelo Fernandes dos Santos. Ele é o único a responder por crime doloso, ou seja, com intenção.

Jomarcelo é quem monitorava o Legacy até momentos antes do choque com o Boeing da Gol. Ele é acusado de não ter avisado ao controlador Lucivando de Alencar que o equipamento transponder estava desligado e que o jato voava em altitude errada. Durante o depoimento, Jomarcelo não respondeu às perguntas do juiz.

Ainda hoje, a Justiça deve ouvir mais dois controladores: Lucivando e Leandro de Barros.

Mais um diretor da Anac pede afastamento do cargo

JORNAL NACIONAL - 28.08.2007

Ministro Nelson Jobim disse que tem dúvidas se a Anac é mesmo necessária. No Congresso, a terça-feira teve novos depoimentos nas CPIs da crise aérea.

Mais um diretor da Agênca Nacional de Aviação Civil pediu afastamento do cargo. Foi a segunda baixa na agência em menos de uma semana. No Congresso, a terça-feira teve novos depoimentos nas CPIs da crise aérea.

Na CPI do Senado, a juíza Cecília Marcondes repetiu que liberou o Aeroporto de Congonhas com base num documento entregue a ela pela ex-diretora da Anac, Denise Abreu, e que só depois a agência disse não ter validade.

Já a procuradora Fernanda Teixeira disse que desde 2004, a Infraero tentava fazer uma reforma em Congonhas, mas que a Anac não deixava. A reforma só foi feita este ano. Já na CPI da Câmara, o ministro Nelson Jobim anunciou a segunda demissão na agência, em quatro dias: a do coronel aviador Jorge Veloso, diretor de segurança, investigação e prevenção de acidentes aéreos.

Na carta, ele disse que a aviação brasileira passa por um mau momento, mas que voltará a mostrar que é segura e eficaz e que é chegado o momento de que outras personagens atuem nesse cenário. Mas esta tem sido a grande dificuldade do ministro Jobim.

“Temos dificuldade de encontrar pessoas que aceitem vir. As pessoas não gostam de vir onde tem problema, gostam de vir onde há céu de brigadeiro. E no caso específico, vocês hão de convir comigo, da aviação civil, não temos céu de brigadeiro. As pessoas sondadas dizem que é abacaxi”.

Mesmo com essa dificuldade, Jobim disse que se outros diretores renunciarem, não se sentirá acuado. E foi duro: afirmou que se eles quiserem pedir demissão que peçam, mas não ameacem.

O ministro não quis responder se considera o presidente da Anac, Milton Zuanazzi, competente, mas disse que se ele quiser sair, sairá e será substituído.
Jobim disse que ainda que tem dúvidas se a Anac é mesmo necessária e pediu que deputados e senadores derrubem um veto do presidente Lula em artigo da lei que criou a Anac. Sem este veto, os diretores da agência poderiam ser demitidos.

“Estou propondo que nós possamos rejeitar esse veto e recompor essa possibilidade para você ter um instrumento que não seja paralisante, que é o instrumento do processo judicial”.

RELATÓRIO DE RECOMENDAÇÕES - JORNAL NACIONAL

Relatório da Aeronáutica indica problemas na pista de Congonhas
Publicada em 27/08/2007 às 22h46m
O Globo Online; Chico de Gois - O Globo
SÃO PAULO E BRASÍLIA

O relatório preliminar sobre o acidente com o Airbus A 320 da TAM, ocorrido no último dia 17 de julho, obtido com exclusividade pelo Jornal Nacional, aponta problemas na pista de Congonhas e na operação da aeronave. Os investigadores não fazem qualquer recomendação à Airbus, fabricante do avião, o que, segundo os especialistas, mostra que não há indícios de defeitos do avião no dia do acidente.

O relatório de segurança foi distribuído a todos os envolvidos na investigação. À Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), os investigadores recomendam que as pistas de Congonhas sejam consideradas "praticáveis somente quando atenderem os requisitos de resistência à derrapagem". A comissão ainda afirma que sejam feitos testes após o recapeamento, além da análise de pousos e decolagens de aeronaves muito pesadas, como o próprio Airbus, para que seja garantida a segurança da pista.

Para a Infraero, os investigadores pedem que as obras de correção da pista de Congonhas comecem imediatamente, "para restaurar a segurança quando o atrito estiver abaixo do previsto". À TAM, a comissão pede que se enfatize aos pilotos o "fiel cumprimento da MEL", a lista de procedimentos. A caixa preta de dados do avião mostra que uma das manetes, as alavancas de aceleração das turbinas do avião, está na posição errada. Não há qualquer recomendação ou referência para a Airbus, fabricante da aeronave.

" É um forte indício de que esses fatores, atrito e operação, apareceram envolvidos no acidente "

Como há recomendações apenas para os órgãos aeroportuários e para a companhia aérea, esse é um forte indício de que esses fatores, atrito e operação, apareceram envolvidos no acidente - diz o especialista em aviação Jorge Barroso.

A minuta do documento não é assinada pelo comandante Fernando Camargo, já que é apenas um relatório parcial das investigações.

Nesta segunda-feira, deputados da CPI da Crise Aérea estiveram no galpão usado pela Aeronáutica para armazenar os restos da fuselagem do Airbus PR-MBK, que se chocou contra o prédio da TAM Express, matando 199 pessoas. A área que guarda os destroços é guardada pela Polícia Federal. Para a Aeronáutica, esses destroços ainda podem trazer novas informações sobre o acidente, que está sendo definido, no relatório parcial, como "perda de controle no solo".

Substituto de Denise terá de atuar na área de aviação civil

O ministro da Defesa, Nelson Jobim, reuniu-se no Palácio do Planalto, no início da noite desta segunda-feira com o presidente Luiz Inácio Lula da Silva, para tratar da substituição de Denise Abreu, a diretora da Anac que se demitiu na sexta-feira passada. De acordo com a assessoria de imprensa do ministério, Lula e Jobim discutiram o perfil do substituto, mas não chegaram a nenhum nome. Segundo a assessoria, Jobim busca alguém que tenha conhecimento de regulação do mercado, além de atuação na área de aviação civil.

(A dificuldade deve ser porque não exista ninguém do partidão ou a ele simpático que tenha estudado tanto para obter tamanha especialização!!!!)

Jobim também pretende criar uma Secretaria de Aviação Civil, que seria uma espécie de secretaria executiva do Conselho nacional de Aviação Civil (Conac). Mas ainda não há data para que isso ocorra.

Gaudenzi quer definições das funções da Infraero, da Anac e do Decea

Além de mudanças no comando da Anac, iniciadas com a saída da diretora Denise Abreu, o governo também tem pressa para propor alterações no papel da agência reguladora e também no da Infraero. Foi o que sinalizou nesta segunda-feira o presidente da Infraero, Sérgio Gaudenzi, ao afirmar que é preciso definir logo as funções que cada órgão do controle aéreo exerce.

Segundo Gaudenzi, é preciso delimitar as responsabilidades da Anac, do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (Decea) e da Infraero, criando marco regulatório do setor aéreo e evitando a sobreposição ou a omissão de funções. A confusão entre as siglas ficou evidente depois dos acidentes com o Boeing da Gol, no ano passado, e o Airbus da TAM, em julho.

- Os papéis não estão claros. Não existe um marco regulador muito claro, há zonas que são cinzentas - criticou. - É preciso que fique muito clara a missão de cada um. Primeiro, porque aí ninguém bate cabeça; segundo, porque ninguém põe a culpa no outro, cada um assume sua própria culpa.

Para Gaudenzi, a definição dos papéis de cada órgão e o marco regulatório do setor aéreo permitirão melhorar as condições de informações aos passageiros nos aeroportos. Ele citou, por exemplo, a necessidade de informar aos usuários sobre eventuais atrasos nos vôos, evitando deslocamentos desnecessários ao aeroporto. Defendeu a revisão do valor das multas aplicadas às companhias aéreas:

- As multas são pequenas, e sendo pequenas, às vezes não se trabalha para se corrigir os defeitos.

O presidente da Infraero endossou o discurso do ministro da Defesa, Nelson Jobim, contra o pequeno espaço entre as cadeiras das aeronaves. Segundo ele, esse é também um problema de segurança, já que a falta de espaço pode dificultar a rápida evacuação da aeronave em caso de pousos forçados. Nelson Jobim, de 1,90m, pediu estudos à Anac para aumentar a distância entre os assentos.

- Pode ocorrer um pouso forçado, o que se chama uma aterrissagem de barriga. E você tem aquela posição que o cartão que está ali avisa (abaixar o tronco, envolvendo as pernas). Você não consegue ficar naquela posição com o espaço que tem hoje.

PILOTOS DO LEGACY NÃO VIERAM DEPOR

Pilotos do legacy começam a ser julgados à revelia

Os pilotos americanos Joseph Lepore e Jan Paul Paladino, que se envolveram no acidente com o avião da Gol em setembro do ano passado, serão julgados à revelia no processo em que são acusados de co-participação na tragédia, que deixou 154 mortos em setembro do ano passado. A confirmação foi feita na tarde desta segunda-feira pelo juiz federal Murilo Mendes, de Sinop (MT), onde corre o processo, em razão da ausência deles na audiência em que seriam ouvidos pela primeira vez. Os dois foram denunciados pelo Ministério Público Federal por expor a perigo embarcação ou aeronave culposamente.

Reflexões de um Coronel que também chora

Produzido por Ternuma Regional Brasília
Por Cícero Novo Fornari - Cel Ref
Brasília DF, 22 de agosto de 2007

Exmo Sr. Brigadeiro JORGE KERSUL FILHO,

Pelos anos de conhecimento e pela amizade que une nossas famílias, creio que posso tratá-lo como no tempo em que você era tenente e eu já era coronel.

Assisti pela televisão, ao vivo, você chorando. Confesso que tomado pelo mesmo sentimento de angústia e de revolta eu também me emocionei e chorei. Não se faz isso com um oficial sério, brioso, competente, líder inconteste, com uma carreira brilhante desde os bancos escolares até alcançar o generalato, responsável por seus atos e respeitado por seus pares e subordinados.

A sua mensagem “HOMENS DE HONRA”, que circulou pela internet é uma obra de arte, digna de ser emoldurada e colocada em todas as organizações militares da Aeronáutica.

Você não deveria ter sido usado como “boi de piranha” e atirado no centro da arena do Coliseu Romano como se fazia com os primeiros cristãos.

Você não tem um chefe?

O fato lamentável da queda de dois aviões comerciais não justifica o tratamento reprovável dado à Aeronáutica, pré-julgando a sua culpabilidade sobre os acidentes, acusando-a até de ter pilhado e roubado objetos e documentos dos destroços das aeronaves sinistradas.

É sabido e notório que na ocorrência de acidentes com caminhões que transportam cargas, desde simples frutas e frangos até material eletrônico, surge logo um bando de pessoas para pilhar o butim como se fosse o despojo do inimigo. Há pouco tempo ocorreu um acidente de avião com grande carga de dinheiro, que foi saqueado, rapidamente, pela população rural das proximidades. A imprensa nacional noticiou esse fato. Poucos devolveram pequena parte do dinheiro e ninguém foi acusado de nada.

Agora, pessoas que desconhecem o valor, a probidade, o espírito cívico e patriótico do pessoal da Busca e Salvamento da FAB, levantam suspeitas infundadas, maliciosas e capciosas apenas para ferir uma Instituição respeitável e respeitada que já prestou, presta e ainda irá prestar inestimáveis serviços ao nosso povo.

No tempo em que tudo era controlado pela Diretoria da Aeronáutica Civil (DAC), subordinada ao Ministro da Aeronáutica, tudo corria dentro do clima de normalidade. Agora, com a criação da “ANARQ” (de anarquia), um cabide de empregos para cabos eleitorais desempregados e analfabetos em matéria de aviação, deu no que deu.

Está tudo dentro do esquema GRAMSCISTA de desmoralização e destruição das nossas FORÇAS ARMADAS.

Sobre o acidente da GOL, tem gente doutrinando sobre operações na selva. Eles mal conhecem o Jardim Botânico do Rio de Janeiro, o Parque do Ibirapuera em São Paulo ou o Parque da Cidade em Brasília. Eles não sabem o que é passar apenas uma hora na SELVA AMAZÔNICA, quanto mais dias, semanas... Lá o soldado está sempre com o uniforme completamente encharcado de suor ou de chuva. Na época da seca (verão), chove todo dia. Na época da chuva (inverno), chove o dia todo. Os insetos são terríveis. Durante o dia temos o PIUM, um minúsculo inseto voador que ataca aos bandos, que chegam a escurecer a lente dos óculos e as suas ferroadas provocam pelotes na pele, coceira e feridas. À noite os piuns passam o serviço para o CARAPANÃ, o famoso pernilongo da selva que ataca qualquer centímetro quadrado de pele que ficar descoberto, causando efeito mais devastador que o do pium. Os dias são muito quentes e as madrugadas bem frias. Durante a noite, as aranhas, escorpiões e cobras procuram se aquecer nas pessoas que estão dormindo no chão; isso não acontece sempre, mas acontece. Ao entardecer temos que nos preocupar com o mosquito FLEBÓTOMO, que serve de vetor para a LEISHMANIOSE, doença conhecida como lepra da selva.

Os animais de maior porte não causam incômodo ou medo, porque podem ser vistos e evitados ou abatidos. Os espinhos são muito doloridos. Entram nas pernas, nos braços e nas mãos, a pontinha deles se quebra e fica na nossa carne. Não adianta querer tirá-los, a maneira prática é deixá-los onde estão e depois de uns dois dias, quando o local está inflamado, é só apertar que o espinho sai junto com o pus.

Não podemos nos esquecer da CABA, uma vespa de veneno fortíssimo que faz dispersar qualquer coluna de valentes soldados.

Mas, a missão é muitíssimo mais importante que esses pequenos incidentes de percurso.

O transporte de uma maca com um ferido ou um cadáver é muito difícil e penoso. A prioridade número 1 é para os feridos, número 2 para os mortos e número 3 para o material.

A despeito de tudo que dissemos, a SELVA É NOSSA AMIGA. Basta saber como usá-la, como o pessoal do PARASAR faz com maestria e com muito amor ao próximo e à PÁTRIA.

No Congresso Nacional existem diversos AMAZÔNIDAS que podem orientar seus colegas para que não reabram as cicatrizes existentes no corpo e na alma daqueles que estão trabalhando, diariamente, no sacerdócio de salvar vidas e resgatar corpos humanos para serem entregues às suas sofridas famílias.

-Nada acontece por acaso!

O meu querido EXÉRCITO já sofreu e vem sofrendo várias campanhas visando desmoralizá-lo. Foi criado até um exército GENÉRICO para substituí-lo.

Já existe até um “general de exército” que não é genérico, mas sim um criminoso, pois está enquadrado no parágrafo único do Artigo 76 do Estatuto dos Militares, sendo que a Procuradoria da Justiça Militar já tomou conhecimento do fato e deve estar promovendo a denúncia legal.

Agora a bola da vez é a AERONÁUTICA.

A nossa MARINHA pode esperar que chegará o seu turno.

Pode faltar tudo, mas nós temos o que de mais precioso existe. Temos gente bem preparada para a guerra. Temos gente como você. Não desanime, não se abata.

Você, agora, é um símbolo onde os mais jovens irão buscar inspiração para continuar na luta. O BRASIL espera que você continue cumprindo o seu dever até chegar aos postos mais elevados para poder suprir a nossa endêmica falta de chefes.

Isso me faz recordar um filme sobre a 2ª Guerra Mundial onde, nas últimas cenas, o almirante japonês, em plena batalha do Mar de Coral, ao ver suas naves atingidas por torpedos, pratica o HARA-KIRI.

KERSUL, a sua querida POUSO ALEGRE está orgulhosa em tê-lo como filho. Tinha que ser um mineiro...

A Dra. Sandra, sua digníssima esposa, médica competente e fiel companheira nos bons e nos maus momentos, está do seu lado, agora e sempre.

O seu filho RAFAEL, Cadete da ACADEMIA DA FORÇA AÉREA, pode apontar para o próprio peito e dizer:

-Este nome KERSUL, que ostento em meu uniforme, é digno e honrado! É a melhor coisa que herdei do meu pai, meu PAI-HERÓI!

Para finalizar desejo expressar as palavras do Ten Siqueira Campos, um dos “18 do FORTE”, em 1922:

“À PÁTRIA TUDO SE DEVE DAR, NADA PEDIR, NEM MESMO COMPREENSÃO”.

Excelentíssimo Senhor Brigadeiro JORGE KERSUL FILHO. Rogamos a DEUS, o nosso GRANDE ARQUITETO DO UNIVERSO, que guie os seus passos e ilumine os seus caminhos, fazendo com que a FORÇA AÉREA BRASILEIRA leve cada vez mais alto a BANDEIRA DO BRASIL.

- BRASIL ACIMA DE TUDO!
- SELVA!
- BRASIL!

CASCATA DE INCOMPETÊNCIA

Christina Fontenelle

Uma das manchetes do Estadão de hoje é “Anac já sabia em dezembro que avião poderia ''varar'' pista”. Sabia e muito bem. Mas isso não é exatamente o que se possa qualificar como uma grande revelação investigativa, embora somente agora os integrantes da CPI do Apagão na Câmara tenham recebido um documento, datado de 13 de dezembro, que se refere à uma reunião havida, naquela data, entre técnicos da Anac, da Infraero e das companhias aéreas, na qual foi discutido o risco iminente de um avião perder o controle e varar a pista.


Entretanto, embora a gravidade da informação não tenha produzido os efeitos imediatos que deveria, o Brigadeiro Jorge Kersul, chefe do Cenipa, já havia revelado em um de seus depoimentos na CPI da própria Câmara, precisamente no dia 26 de julho, ter estado em reunião com os empombados e prepotentes dirigentes da Anac, em 28 de dezembro de 2006, para tratar da série de incidentes ocorridos com diversos tipos de aeronaves, ao longo daquele ano, na pista principal de Congonhas. Na ocasião, além dos representantes da Anac, estavam também presentes agentes da Infraero e das companhias aéreas. Diante de todos, Kersul profetizou: “Tudo leva a crer que teremos um acidente em Congonhas”. Decidiu-se, então, pela interdição da pista principal, quando chovesse, e pela reforma da mesma.


Durante este depoimento na CPI, o Brigadeiro Kersul, visivelmente emocionado, muito humilde e educadamente incluiu-se no comentário que fez depois dessa revelação (que deveria ter sido bombática, repito): “(Foi) incompetência de todos os envolvidos com a atividade”. É, sem dúvida. Porém, uns foram incompetentes por ganância e por negligenciar, consciente e prepotentemente, o próprio despreparo; já outros por lhes ter faltado uma pitada de coragem e de desprendimento – tão necessários quando o preço que se poderá pagar por esperar a próxima oportunidade seja talvez alto demais.


Voltando à ciência da Anac. Do fim do ano passado para o dia do fatídico acidente com o Airbus da TAM, vôo JJ3054, no dia 17 de julho, o tema “segurança da pista de Congonhas” foi debatido várias vezes e, em todas elas, houve reiterados avisos por parte de especialistas, tanto pilotos civis como técnicos da Aeronáutica, de que uma tragédia poderia acontecer em Congonhas, fosse pelas condições da pista, pelo peso das aeronaves de grande porte que lá pousavam ou ainda pela ausência de uma área de escape adequadamente preparada para uma pista com as características da pista principal daquele aeroporto.


Nos dias 2 e 13 de abril, por exemplo, a Anac promoveu AUDIÊNCIA PÚBLICA SOBRE AS OBRAS NA PISTA PRINCIPAL DO AEROPORTO DE CONGONHAS. Especificamente na reunião do dia 2, e na qual estavam presentes a diretora Denise Abreu e o ex-presidente da Infraero, José Carlos Pereira, o representante do Sindicato Nacional dos Aeronautas, Dr. CARLOS CAMACHO, sugeriu, para a contenção das aeronaves, a implantação, na pista, de concreto poroso. Por sua vez, o representante da Associação Brasileira de Aviação Geral, Dr. ADALBERTO FEBELIANO, reiterou a sugestão de Camacho, dizendo que a obra deveria ser feita com concreto, ainda que este material fosse mais caro que os demais. Na ocasião, o Procurador da República ALEXANDRE GAVRONSKI, da Defesa dos Consumidores, destacou ser importante que as sugestões apresentadas na audiência fossem objeto de consideração pelo órgão convocador da consulta – no caso a Anac. A reunião foi encerrada com o pronunciamento do Superintendente de Infra-Estrutura da própria ANAC, DR. MIYADA, destacando “a proposta do DR. CAMACHO a respeito do concreto poroso”, salientando que “não se excluiria a possibilidade de adoção desse concreto de resistência controlada para retenção de saídas de pistas em caso de overrun” (saída de pista).


Entretanto, na hora da reforma, as preocupações giraram em torno do tempo que levaria a obra, pois deveria ser rápida, para não acarretar prejuízos às companhias aéreas. Preocupação com as recomendações feitas sobre as adequações que deveriam ser feitas para área de escape? Precisa comentar? Resultado: a pista principal de Congonhas, além da ausência de área de escape adequada, acabou ficando mais escorregadia do que estava antes da reforma. Por que? Entre outras coisas, porque, segundo teria relatado ao presidente Lula o ex-presidente da Infraero, “sairia mais caro”. Quanta preocupação com o dinheiro do contribuinte! Aliás, teria sido esta mesma preocupação que, segundo as palavras da diretora da Anac, Denise Abreu, na CPI da Câmara, teria levado os funcionários daquela agência a fazer várias viagens com as despesas pagas pelas companhias aéreas – as mesmas que a Anac deveria fiscalizar.

Naturalmente que, com tanta preocupação em economizar, acaba sobrando dinheiro para ser empregado em outras áreas. No caso da Infraero, por exemplo, os salários dos dirigentes aumentaram em 50%, desde 2001. É muito? Tem gente que acha que não. Por isso, o adicional de férias que, por lei, é de 33% do salário, para quase todos os trabalhadores contratados do país, na Infraero é de 50%. Teria sobrado dinheiro, também, para que a empresa se desse ao luxo de pagar R$ 1,4 milhão acima do valor de mercado em pontes para embarque de passageiros justamente no na reforma do aeroporto de Congonhas. A suspeita é do TCU.

Os diretores da Anac também economizam muito, como já aludimos acima, viajando para cá e para lá, à custa de passagens cedidas pelas companhias aéreas. Se a gente sofresse de inocência crônica aguda, poderia até acreditar que se tratasse de mais um daqueles comportamentos antiéticos que tanto já vimos ocorrer entre o público e o privado. Acontece que nós sabemos muito bem que, nesse caso, está tudo em família e o dinheiro vem todo, no final das contas, do mesmo lugar. Por isso tamanha a naturalidade com que os diretores da Anac falam sobre esse tema – pelos quatro cantos, de seja qual for o lugar em que se encontrem, e com ares de cheios de razão.

Além destas 4 reuniões acima citadas, a Anac empenhou-se, POR DUAS VEZES, em defender a viabilidade e a segurança da pista principal de Congonhas perante a Justiça, como bem se pode observar no esquema elaborado pelo jornal Estado de São Paulo):

24 de janeiro: Procuradores federais em São Paulo ingressam com ação em que pedem a interdição da pista de Congonhas. No mesmo dia, a Anac edita portaria para procedimentos com pista molhada. Nela, determina a suspensão das operações quando o nível de água estiver acima de 3 mm.

31 de janeiro: A Anac encaminha documentos técnicos à Justiça e sustenta que a pista tem condições de uso. No mesmo dia, a agência divulga em seu site a Instrução Suplementar que fixa normas para operação em pista molhada. É o documento que, mais tarde, a diretora Denise Abreu classificou como ''estudo interno''.

5 de fevereiro: O juiz Ronald de Carvalho Filho proíbe o pouso na pista principal de Congonhas dos aviões Fokker 100 e Boeings.

22 de fevereiro: A Anac encaminha ao Tribunal Regional Federal (TRF) recurso contra a restrição. Entre os documentos anexados está a norma ''extra-oficial''. Denise e técnicos da agência entregam o recurso à desembargadora Cecília Marcondes. No mesmo dia, o tribunal libera as operações.

Denise Abreu havia levado à desembargadora, entre outros documentos, uma norma que proibia o pouso de aviões de grande porte com reverso inoperante em pistas molhadas. Esta seria a garantia de que as operações seriam seguras, apesar da falta do grooving na pista principal de Congonhas e ainda levando-se em consideração uma outra norma, que estabelecia regras para lâmina d’água. Portanto, a decisão da desembargadora de liberar a pista para pousos e decolagens foi dada com base nesses documentos recebidos da Anac.

Porém, ao ser questionada sobre o fato e sobre o próprio documento em si, na CPI do Apagão da Câmara, Denise disse que o papel não tinha validade de norma, que se tratava de um documento de estudos internos da Anac e que o mesmo havia ido parar no site da agência, possivelmente, por causa de uma “falha” na área de informática. Quanto ao fato de o tal documento também ter ido parar entre os papéis entregues pela própria Denise à desembargadora Cecília Marcondes, a diretora da Anac disse que entregara muitos documentos e que não discutira especificamente sobre esse assunto com a magistrada.

Por causa disso, na última terça-feira, a procuradora da República Fernanda Taubemblat afirmou que iria pedir a abertura de duas ações para investigar a utilização - pela Anac - de documento sem validade legal na guerra judicial para reabertura do Aeroporto de Congonhas. Uma investigará crime de falsidade ideológica e será dirigida à área criminal do Ministério Público Federal. A outra será de improbidade administrativa, para apurar se houve desleixo por parte dos responsáveis pelo recurso da Anac. Também na terça, a CPI do Apagão da Câmara aprovou o pedido de quebra de sigilo bancário, telefônico e fiscal da diretora da agência, Denise Abreu, e de outros ex-diretores da Anac e da Infraero.

Mas, há autoridades que são co-responsáveis pela incompetência generalizada da Anac e que estão sendo convenientemente deixadas de lado, tanto pelas CPIs como pela imprensa de maneira geral. Senão, vejamos.

Em dezembro de 2005, o presimente Luiz Inácio Lula da Silva indicou QUATRO dos cinco diretores que iriam compor a então nova Agência Nacional de Aviação Civil. Em flagrante desrespeito à própria Lei que criava a Anac (lei nº 11.182), cujo artigo 12, especifica que, entre outras prerrogativas profissionais, os diretores da agência devem ter “elevado conceito no campo de especialidade dos cargos para os quais serão nomeados”, Lula escolheu:

1) Para a chefia da agência, por indicação do ministro Walfrido Mares Guia, o engenheiro Milton Zuanazzi, então secretário de políticas de turismo do Ministério do Turismo. Na ocasião, 15 entidades e empresas do setor enviaram carta a Lula em apoio a Zuanazzi. Ele já havia sido presidente da Companhia Riograndense de Telecomunicações (CRT) e era filiado ao PT (continua sendo) – além de ter a simpatia da ministra-chefe da Casa Civil, Dilma Rousseff, de quem já teria sido colaborador.

2) Para a diretoria colegiada da Anac, o ex-deputado federal e, na época, assessor da Infraero, Leur Lomanto (PMDB-BA), indicado pela bancada de seu partido (inclusive pelo presidente do Senado, Renan Calheiros, que, até então, não sangrava) e apoiado pelo então presidente da Infraero, Carlos Wilson, que mantinha excelente relacionamento com Lula. Lomanto foi um dos relatores, na Câmara, do projeto de lei que criava a Anac, durante o governo FHC.

3) Também para a diretoria da nova agência, a advogada paulista Denise Ayres Abreu, que trabalhara na Casa Civil com o ex-ministro José Dirceu, a quem era e ainda seria ligada. Denise, inclusive, tem um irmão que também é advogado e tem como cliente a TAM.Ela também chegara a ser indicada para uma das vagas abertas no Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade), ainda com Dirceu na Casa Civil, mas a tentativa de colocá-la no Cade foi abortada pelos próprios parlamentares petistas, que constataram o risco de que ela fosse rejeitada pela Comissão de Infra-Estrutura, por causa de sua proximidade com o hoje ex-deputado.

4) Ainda para compor o quadro da diretoria da Anac, alguns dias depois da nomeação dos outros 3 diretores, foi a vez de Josef Barat, um economista que colaborara com Zuanazzi em estudos para recompor a malha aérea do Brasil, com vistas a incentivar o turismo, antes de ele vir a se tornar chefe da Anac. É que ele comandava uma empresa que prestava serviços de consultoria às companhias aéreas.

5) Por fim, os militares não conseguiram colocar na diretoria da Anac o seu candidato, que era o brigadeiro Jorge Godinho, que chefiava o extinto Departamento de Aviação Civil (DAC), órgão que a nova agência substituiria. Dessa forma, eles ficaram sendo representados na diretoria pelo coronel-aviador Jorge Luiz Brito Velozo, que era, então, chefe do subdepartamento técnico-operacional do DAC - responsável pela manutenção e pela fiscalização de aeronaves.

Feitas as indicações, os “candidatos” tiveram que passar pela Comissão de Infra-Estrutura (CI) do Senado, onde deveriam ter sido sabatinados. Sendo assim, no dia 15 de dezembro, após três horas de reunião, aquela Comissão aprovou quatro dos nomes indicados para a diretoria da Anac. Durante o processo de votação, senadores discutiram questões ligadas à área de atuação da Anac (veja quadro ao lado, baseado em imagens e informações veiculadas pelo Blog do Fernando Rodrigues).

Perseguição ou não, o coronel Jorge Luiz Brito Velozo foi o único candidato ao qual os senadores fizeram perguntas. O presidente da comissão, senador Heráclito Fortes (PFL-PI), questionou Jorge Velozo a respeito da segurança dos vôos no Brasil. Velozo, então, afirmou que o Brasil seguia todas as normas internacionais de segurança na aviação e que essa era a razão epla qual o país apresentava, à época, um dos menores índices de acidentes aéreos do mundo. O senador Delcídio Amaral (PT-MS), por sua vez, quis saber sobre a situação da Varig. Velozo informou que a empresa possuia uma das maiores estruturas para treinamento e para manutenção no setor de aviação no Brasil.

Prestanto mais um dos tantos desfavores que tantas mulheres parecem fazer questão prestar aos sacrifícios de também tantas outras que vem dignificando a presença feminina no mercado de trabalho e na composição histórica de nosso país, a senadora Serys Slhessarenko (PT-MT) lembrou, à ocasião da indicação e da aprovação de Denise Abreu, que esta seria a primeira mulher a ocupar um cargo de direção na área de aviação civil no Brasil e lembrou que as mulheres teriam pouca representatividade na administração pública.

A depender da atuação de algumas destas representantes do sexo feminino, incluindo a da senhora Denise Abreu, nós mulheres estaremos condenadas ao definitivo afastamento da área em questão. Tomara que consigamos sobreviver a esse duro golpe.

Bem se vê que eu não nutro admiração pela senhora Denise Abreu e muito menos pelos seus colegas da Anac. Entretanto, temos que ser justos em admitir que a responsabilidade que lhes caiba sobre o caos aéreo, e mais especificamente sobre o acidente com o Airbus da TAM que causou a morte de 199 pessoas, é a mesma que caberia aos responsáveis pelas suas indicações e posteriores aprovações para os cargos que vieram a ocupar na agência reguladora inaugurada no mandato do exelentíssimo senhor presimente da república Luiz Inácio Lula da Silva.

Finalmente, não resistindo às pressões para que deixasse o cargo de diretora da Anac, provocadas, diga-se de passagem, em grande parte, pela sua própria falta de carisma, pela falta de “tato” ao lidar com o público e pelos seus óbvios erros profissionais na direção da agência, Denise Abreu encaminhou, hoje, sua carta de renúncia. Ela é o mais recente “boi de piranha” atirado ao gigantesco lago da obscuridade petista. A fila anda... Em breve teremos outro, e depois mais outro, e mais outro, até que seja impossível não reputar aos que insistam em não enxergar o óbvio a indubitável e indisfarçável pecha de cúmplice.

Christina Fontenelle

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ASSISTAM AO VIDEO DO JORNAL DA GLOBO SOBRE A RENÚNCIA DE DENISE ABREU

AERONÁUTICA E A CAIXA-PRETA

Christina Fontenelle

21 de agosto de 2007

O Tenente Silva do Dep. de Comunicação da Aronáutica, em Brasília, foi autorizado a passar informações da Força Aérea sobre o problema relacionado aos cerca de 22 minutos de degravação da Caixa-Preta do Airbus da TAM, que fazia o vôo 3054, no último dia 17 de julho, e que se acidentou, matando 199 pessoas. Eu falei com ele ao telefone, hoje, por volta das 17 h e 30 min., o Tenente informou que o trecho omitido seria relativo a diálogos informais mantidos dentro da cabine da aeronave e que não seriam de relevância para as investigações técnicas, específicas sobre o pouso do avião. Perguntado sobre o por quê de a Aeronáutica não ter falado que o trecho mostrado à CPI do da Câmara continha os 30 últimos minutos de degravação e que destes teriam sido omitidos os tais dos 22 minutos - pelos motivos já citados -, Silva disse que a informação de que a degravação conteria apenas os 12 últimos minutos de diálogos - mantidos dentro da cabine entre a tripulação e/ou a torre de controle de Congonhas - não teria sido divulgada pela Aeronáutica e sim pelos parlamentares da CPI - talvez, segundo o Tenente , com base na contagem dos minutos dos trechos transcritos (apesar de, no caso de tal contagem ter sido feita, chegar-se-ia a cerca de 8 minutos e não 12, como foi divulgado). A Aeronáutica ainda não recebeu um pedido formal nem da CPI nem do Ministério da Defesa para que venha a revelar o conteúdo do trecho omitido.

Do dia 5 de agosto - quando foi observado este detalhe da omissão dos 22 minutos de degravação - para cá, muita coisa já aconteceu e muitas outras informações já foram divulgadas - ora confirmadas e ora desmentidas. Realmente, há certas coisas que devem ser perguntadas quase que instantaneamente - na hora e com documentos nas mãos (no caso agora tratado, a transcrição da degravação). Sim, eu solicitei ao Dep. de Comunicação da Aeronáutica, recentemente, por duas vezes, uma entrevista com o Brigadeiro Jorge Kersul, chefe do Cenipa. Não obtive sucesso. Caso tivesse eu tido esta chance, eu poderia ter mostrado ao Brigadeiro que, na verdade, há vários outros trechos da transcrição que foram divulgados, mas que não tratam exatamente de informações técnicas relevantes sobre o pouso da aeronave. Num deles, inclusive, uma das comissárias faz uma brincadeira sobre onde o avião iria pousar. Também perguntaria, por exemplo, o por quê de não ter havido uma observação, por escrito, na própria transcrição, referente à omissão destes 22 minutos, pelos motivos alegados pela Aeronáutica (acima citados), já que, na mesma, há observações até sobre barulhos que se ouve. Outro motivo de extrema curiosidade seria o fato de experientes técnicos da Aeronáutica terem enviado para exame nos EUA, por engano, uma peça que não seria o cilindro de voz da caixa-preta.

Eu tenho procurado ser justa nas minhas matérias e nos artigos que escrevo. Costumo apontar os acertos e os erros. Algumas pessoas dizem que eu não entrevisto, eu sabatino. Não é bem assim. É que eu procuro estudar bem minhas pautas. Como não pude, ainda, entrevistar o Brigadeiro Kersul, não me dou por satisfeita com esta resposta da Aeronáutica. Mas, tenho a obrigação de divulgar o quea mim foi passado.

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Avião da TAM arremete para evitar choque no RS

Segunda, 20 de agosto de 2007, 15h15
Eduardo Tessler
Divulgação

O Airbus A-320 da TAM que fazia o vôo JJ-3151 Guarulhos-Porto Alegre escapou por pouco de envolver-se em mais uma tragédia da aviação civil nacional.

Já passava da 1h da madrugada desta segunda-feira quando o avião recebeu autorização para pouso no Aeroporto Salgado Filho. Só o que a torre não avisou é que na mesma pista o Boeing 737 da Gol que fazia o vôo G3-1646 ainda manobrava em direção ao terminal.

O A-320, em aproximação final na pista, a cerca de 10 metros do solo, precisou arremeter para evitar a colisão frontal, percebida visualmente pelo comandante.

Depois de um princípio de pânico em alguns passageiros e uma nova volta pelo céu de Porto Alegre, o JJ-3151 pousou sem dificuldades no Salgado Filho. Só então o comandante explicou o ocorrido para passageiros revoltados com a falta de informações da cabine.

- O procedimento de abortamento do pouso foi feito para evitar um choque com outra aeronave que estava na pista sem que o controle de vôos do aeroporto nos informasse - disse o comandante, depois de pousar. Antes disso, entre a súbita interrupção do pouso e o speech do piloto, foram sete minutos de angústia dos passageiros.

O vôo 3054, que acabou em tragédia no Aeroporto de Congonhas, partiu do mesmo Salgado Filho. Ou seja, a lembrança do acidente ainda está bem viva nos gaúchos. Ainda mais quando viajam em um A-320, a mesma aeronave que chocou-se em São Paulo há um mês.

A revolta dos passageiros do JJ-3151 desta madrugada - já cansados pelo atraso de uma hora e meia do vôo - distribuía-se entre dois alvos: contra o comandante da TAM, que adotou o silêncio até depois do pouso, permitindo o pânico, e contra a torre do Salgado Filho, que esqueceu-se de avisar que outra aeronave ainda estava na pista.

Por habilidade do comandante, este incidente acabou bem. Mas poderia não ter sido assim.
A Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) informou, por meio de sua assessoria de imprensa, que um eventual erro de controladores de vôo é responsabilidade do Comando da Aeronáutica. Durante toda a manhã, o Comando foi procurado para comentar o assunto. Nenhum assessor estava no trabalho ao meio-dia; todos em horário de almoço. Terra Magazine entrou em contato pelo menos mais três vezes e não houve retorno.

JUSTA REVOLTA DOS QUE SÃO JUSTOS

Por: SO R/R Ref BCO FERREIRA / PANA OEA ASSIS

O juiz lá de Manaus manda punir sargentos, enquanto os verdadeiros culpados ficam impunes.

Aparentemente, como sempre, parece que os problemas não existem, mas quem trabalha no setor é que muitas vezes fica "puto" de raiva de ter que repetir mensagens por ter caido ou falhado o sistema, não o nosso, parecendo que o operador não mandou, depois verificado que entrara no sistema principal, mas não passara para outros secundários, sendo verificado e supervisor ter que passar manualmente para os sistemas que não entrara, pode !!!.

Voces já pensaram ter que repetir no apagão, em junho, mais de 200 mensagens, por causa de caída e falha de sistema, o problema ainda existe e não é nosso.

Hoje, dia 19 de agosto, domingo, dia do meu aniversário, 67 anos, aborrecimento, revolta quando estava fazendo o que gosto, que é telecomunicações, o que faço desde o tempo de 3S Q RT TE na FAB de 1969 em diante, por tudo quanto foi cafundó da Amazônia, como contrepois ainda era rádioamador e faixa do cidadão nas folgas, como dizem os meus camaradas brincalhões que quase eu fiz o plano de vôo do Santos Dumont, operando de calção e tamanco no pé, com a rádio cipó.

Na Infraero a gente dispõe de um sistema vapt-vupt, sistema esse que a empresa NIBBLE junto com o nosso pessoal engenheiro e técnico da Infraero, aperfeiçoou o que já existia, que apesar de ainda "estar em cima da pinta", equipamentos foram totalmente trocados, porque a tendência normal em tudo é se progredir, se necessitava de algo mais moderno, tanto que este sistema que temos na Infraero, até por indicação da própria ICAO / OACI está sendo implantado pela NIBBLE em vários países da América Latina.

O que não pode a gente ter que ver as coisas como estão em setores que não há reposição de verbas do desgovêrno para suprimento e modernização, os pequenos pagando o pato, prenderam os meus colegas sargentos como se fossem os reais bandidos e os incomPeTentes limpando os dentes.

TEJE PRÊZU

INCIDENTE COM AVIÃO DA GOL - GENTE FAMOSA A BORDO!

19/08/2007 - 15h27

Avião da Gol com equipe de Zezé Di Camargo e Luciano sofre incidente

da Folha Online

Um avião da Gol teve problemas na decolagem no aeroporto Santa Genoveva, de Goiânia. O vôo tinha como destino o aeroporto internacional de Guarulhos (Grande SP) e levava a equipe da dupla Zezé Di Camargo e Luciano.

Luciano e Zezé não estavam a bordo. Ambos seguiam para Unaí (MG) em seu jatinho, onde farão show ainda hoje.

O avião estava em alta velocidade, pronto para decolar, no final da pista, quando houve uma movimentação brusca. "Estava prestes a decolar quando parou abruptamente", afirma Arleyde Caldi, assessora da dupla.

Ela estava no avião com Flávia Fonseca, mulher de Luciano, e o DJ Puff, convidado para uma festa de aniversário promovida pelos cantores. Flávia teve escoriações no braço.

Flávia comprou outra passagem de avião, desta vez da TAM, para voltar à capital paulista às 18h. "A maioria dos passageiros está no saguão do aeroporto sem nenhuma informação, sem saber em que vôo vai voltar."

Ela conta ainda que conversou com o marido. "Falei com Luciano. Ele está histérico, muito preocupado."

O avião está em solo. A Gol não se pronunciou. A equipe da dupla saía de Goiânia no vôo 1355, que tinha saída programada para as 14h e chegada a Cumbica prevista para 15h30.

COMENTÁRIO

Passageiros que não usam cintos bem apertados na decolagem do avião podem sofrer sérios danos físicos. A aeronave é preparada para a corrida de decolagem e o sistema de FREIOS AUTOMÁTICO = Auto Brake é ajustado para posição MAXIMUM.

Para leigos terem uma idéia da enregeia dos FREIOS AUTOMÁTICOS, existem 4 posições de energina dos freios:

RTO = Rejected Take OFF ( freada violenta, o que estiver solto ou mal atado vai voar dentro da aeronave, é a posição de maior energia )
Min = Minimum ou LOW
MED = Medium ou MIDDLE ou NORMAL
MAX = Maximum ou HIGH

Um pouso em pista molhada e escorregadia os pilotos devem escolher MEDIUM. Raramente usa-se MAXIMUM.

Freada motivada por Decolagem Rejeitada ( = abortada ) torna-se um perigo para passageiros negligentes. Cintos são designados para ser apertados.

A distância pequena entre as poltronas da frente e de trás, é um fator de ALTO RISCO para os passageiros sofrerem danos físicos.

Durante a corrida de decolagem os pilotos ficam aguardando o velocímetro atingir a velocidade V1, a qual é chamada velocidade de decisão.

É assim chamada porque se houver pane ANTES desta velocidade, a decolagem deve ser REJEITADA ( = abortada ). Porém se a pane acontecer desta velocidade em diante, a decolagem não deve ser REJEITADA, o piloto deve continuar a decolagem e gerenciar a pane no ar.

As primeiras informações da imprensa, através de passageiros, dizem que a roda do NARIZ da aeronave já estava no ar. É duvidoso que um piloto bem treinado tenha feito tamanha asneira.

Para que a roda do NARIZ já estivesse no ar, o Avião estaria na velocidade chamada Vr ( = velocidade de rotação ), portanto, com velocidade acima da V1 e não deveria mais REJEITAR a decolagem.

Se isto realmente aconteceu com a roda do NARIZ já no ar, ao serem ativados os Freios AUTOMÁTICOS, o trem-de-pouso do NARIZ desceu violentamente sobre a pista.

Como o relato é de uma passageira, não se pode ter convicção de que a roda do NARIZ já estava no ar realmente.

AGORA É UM POUCO TARDE PARA ALGUNS!

A Airbus não quis assumir o custo de um RECALL e a TAM não quis assumir o custo de um SOFTWARE que poderia ter poupado essas 200 vidas.

A fábrica da aeronave é a CULPADA MAIOR por ter emitido um Boletim de Manutenção com a recomendação: DESEJÁVEL quando deveria ter sido MANDATÓRIO.

Por que não foi MANDATÓRIO?

Porque era uma recomendação expressa das autoridades de Taipei, Taiwan, a qual consta no Relatório Final de Investigação do Acidente com o Airbus 320 da TRANSASIA AIRWAYS, vôo GE 536, com a mesma condição de reversor direito 'pinado'.

Se a Airbus tivesse emitido o Boletim como OBRIGATÓRIO, estaria assinando a ESTUPIDEZ do seu software, para a Phase 8, e pouso com reversor inibido.

ZÉ DIRCEU FAZENDO CAMAPANHA PARA SEUS OBJETIVOS

Crise aérea: O problema é político. -->
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Por Zé Dirceu
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-->(artigo publicado no Jornal do Brasil, em 26 de julho de 2007)
Os problemas que afetam o setor aéreo no Brasil há muito estavam identificados. E só se avolumaram, conformando uma crise, aprofundada por uma grande tragédia, por falta de decisões políticas. Senão, vejamos. Em 5 de abril deste ano, escrevi nesta coluna o seguinte:"A identificação dos dois principais problemas que estão na raiz da crise atual do controle aéreo mostram que eles fazem parte do passado recente, que insistimos em não enterrar. São eles: a falta de recursos para modernização e manutenção do sistema de controle aéreo do país, fruto do contingenciamento do orçamento de maneira linear e burra, e a administração militar dos controladores aéreos. Ou deixamos de lado, definitivamente, a política de contingenciamento sem critérios e sem transparência (...), ou vamos conviver com crises como a dos controladores. Na verdade, crises anunciadas.Sobre a militarização do setor, a origem do problema é mais geral e, também, mais grave. Está na não constituição, de fato, do Ministério da Defesa, e na falta de definição, na prática, de uma política de defesa nacional pelo poder civil, incluindo o Congresso Nacional e o Executivo. Agora, é hora de juntar os cacos da crise e retomar o trabalho de planejamento na área da aviação civil e aeroportos.É preciso desmilitarizar, imediatamente, o controle aéreo e a aviação civil, descontingenciar totalmente o setor e decidir se o país dará ou não concessão à iniciativa privada para construir e administrar aeroportos. Se não for esse o caminho, é preciso alocar recursos para a modernização, expansão de terminais, construção de novas pistas e novos aeroportos, que, na verdade, são mais do que aeroportos, são portos secos, zonas de exportação, distritos industriais."Em 6 de julho, voltei ao tema e escrevi, em meu blog: "Não se pode esquecer, também, que o aeroporto de Congonhas está saturado e tem, nos dias de hoje, uma localização inaceitável para um aeroporto, quanto mais para um 'hub', com 44 pousos e decolagens por hora. Cerca de um pouso ou decolagem a cada minuto e meio."Dois dias antes, em 4 de julho, também no blog, tinha comentado: "Assim, as conclusões das CPIs, particularmente a do Senado, devem ser olhadas com cuidado para não comprarmos gato por lebre. Ou seja, avaliações políticas por técnicas. Os problemas da aviação civil brasileira, para além da crise provocada pelos controladores de vôo, como os dados demonstram, exigem uma solução global, planejada, que envolva a reorganização da malha aérea nacional, a construção de novos aeroportos, uma nova política tributária e tarifária, com subsídios cruzados para retomar a aviação regional, solução para o problema dos controladores de vôo e equipamentos de controle do espaço aéreo, dos Cindactas.Acredito que o comportamento das empresas, do governo e dos responsáveis pelo controle do espaço aéreo deve ser o diálogo, o entendimento e a cooperação. E não o de se apegar cada um a seu interesse e esquecer os passageiros e o país. É evidente que algo está muito errado na malha aérea brasileira, no sistema de concorrência, no funcionamento da Anac e do sistema de controle aéreo do país.É preciso ter coragem para admitir que não podemos continuar com tantos vôos e horas de pico em Congonhas - o crescimento da economia provocou um aumento de 44,5% no tráfego aéreo, com mais de 10,5 milhões de passageiros, só em São Paulo."Como vemos, nosso problema não é de diagnóstico e nem técnico, é político. Precisamos de decisões políticas e de gestão de crise, de investimentos e soluções práticas, de projetos e obras. Qualquer que tenha sido a causa do acidente com o Airbus da TAM em Congonhas, nada o justifica. O que se espera, de uma vez por todas, é que se faça uma ampla mudança no setor aéreo civil brasileiro. Soluções tópicas podem até ser necessárias, mas não bastam. O que a sociedade exige, enlutada e indignada, é uma mudança imediata e radical que demonstre a todo Brasil que essa tragédia não ficará impune.
Copyright © 1995, 2000, Jornal do Brasil. É proibida a reprodução total ou parcial do conteúdo para fins comerciais

INFORMATIVO VIDE-VERSUS

Justiça manda prender sete controladores de vôo de Manaus
A Justiça Militar de Manaus determinou a prisão preventiva de sete controladores de vôo do Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle do Tráfego Aéreo de Manaus (Cindacta 4), na segunda-feira. Eles só começaram a ser presos na terça-feira. A prisão é por tempo indeterminado. Todos são sargentos da Aeronáutica. Seis deles estão presos em Manaus e um em Porto Velho. O defensor público da União, João Thomas Luchsinger, pediu a revogação da prisão preventiva dos controladores, mas ainda não obteve resposta. leia mais »

Relator da CPI do Apagão Aéreo defende "limpeza" na Infraero
Em mais uma investida contra a Infraero, o relator da CPI do Apagão Aéreo no Senado Federal, senador Demóstenes Torres (DEM-GO), defendeu, nesta quarta-feira, uma "limpeza" na estatal. Ao fim da sessão, ele reafirmou que há uma "gang" na Infraero, formada por um "grupo de delinqüentes". E declarou que as evidências de irregularidades no contrato entre a FS3 Comunicação e Sistemas e a estatal, para o fornecimento de um software de gerenciamento de publicidade em aeroportos, mostram que "crimes foram praticados". leia mais »

IML paulista identifica os corpos dos pilotos do Airbus A320 da TAM
O Instituto Médico Legal de São Paulo identificou neste domingo mais seis vítimas do acidente com o Airbus A320 da TAM, ocorrido no dia 17 de julho. Entre os últimos corpos reconhecidos estão o do comandante Kleyber Aguiar Lima, piloto do avião, e o de Henrique Stephanini di Sacco, co-piloto. Das 199 vítimas do acidente, 194 já foram identificadas. Além dos pilotos, o IML identificou na tarde deste domingo os passageiros Marli Pedro dos Santos, Ângela Dorneles Haensel, Demetrio Prior Travessa e Angélica Rojek. leia mais »

Piloto da TAM tentou pousar antes do ponto
Os dados das caixas-pretas do vôo 3054 da TAM mostram que o comandante Kleyber Lima manobrou para pousar o Airbus A-320 antes do ponto indicado pelos instrumentos da pista principal de Congonhas. A manobra não teria contribuído para o acidente, mas indica que o piloto poderia estar preocupado com o asfalto escorregadio e o reversor direito inoperante, conforme comentários gravadas na cabine. Esse tipo de fator psicológico está sendo analisado pela comissão investigadora do acidente. leia mais »

Nelson Jobim dá ordem para que obras de Cumbica comecem imediatamente
O ministro da Defesa, Nelson Jobim, disse no sábado que a reforma da pista principal do aeroporto de Cumbica, em Guarulhos, na Grande São Paulo, deve começar "imediatamente", e não em setembro, como havia sido anunciado anteriormente. O objetivo é ter o terminal em operação normal nas férias de dezembro, quando o fluxo aumenta muito. O aeroporto ainda deverá ter reformulados o serviço de entrega de bagagens e de avaliação de passaportes. leia mais »

Viracopos vai ter reforma para receber 21 vôos de Congonhas por hora
O ministro da Defesa, Nelson Jobim, visitou na manhã de sexta-feira as instalações do aeroporto de Viracopos, em Campinas (interior de São Paulo). O terminal vai passar por obras para receber 21 vôos do aeroporto de Congonhas (zona sul de São Paulo) por hora, quando começarem as obras no aeroporto de Cumbica, em Guarulhos (Grande São Paulo). Em Viracopos, Jobim e sua comitiva percorreram a pista de pousos e decolagens e o salão de embarque. leia mais »

Caixa-preta indica que co-piloto do Airbus A320 da TAM assumiu comando do vôo JJ 3054
Entre o início do pouso do A320 da TAM em Congonhas e a colisão contra o prédio da empresa, no dia 17 de julho, o co-piloto Henrique Stephanini, sentado à direita na cabine, com a tarefa de monitorar os instrumentos, assumiu o controle da aeronave, às vezes fazendo movimentos opostos ao do comandante, Kleyber Lima. A informação foi constatada pelos técnicos norte-americanos que analisaram a caixa-preta com os dados do vôo. leia mais »

Jobim diz que Anac não tem mais responsabilidade pela política aérea
O ministro da Defesa, Nelson Jobim, afirmou que a Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) "não poderá mais formular nenhum tipo de política" para o setor. Jobim planeja um sistema em que a agência apenas cumprirá as diretrizes do Conac (Conselho Nacional de Aviação Civil), comandado por ele. A formatação desse novo sistema deverá ser concluída em 20 ou 30 dias. Uma proposta de lei ordinária será enviada ao Congresso. Embora não tenha ainda o desenho definitivo do projeto, o ministro admite com clareza o enfraquecimento da Anac. Na lei em estudo, Jobim acredita ser preciso refletir sobre "a necessidade de a Anac ter diretores com mandato". Diz ainda não ter opinião a respeito, mas "talvez possa se concluir que não seja necessário".

Ministro da Defesa afirma que Conac será cabeça central do setor aéreo
O ministro da Defesa, Nelson Jobim, disse no fim de semana que é interesse do governo reorganizar a malha área brasileira. Segundo ele, esta é uma decisão conjunta com a Infraero e a Anac, por decisão do Conselho de Aviação Civil (Conac). Jobim afirmou que o Conac será a "cabeça central" do setor aéreo nacional: "Não vejo problema na existência de todas estas entidades que operam, a Aeronáutica, a Anac e a Infraero. A questão é de ter um Conac vertebrado, ou seja, com a capacidade de fixar as diretrizes. E isso já está acontecendo". Com o Conac, o ministério espera ter condições de iniciar um programa para estimular a aviação regional no Brasil, que perdeu força recentemente.

Denise Abreu diz que não ensinou empresas aéreas a reagir ao governo
A assessoria da diretora da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), Denise Abreu, divulgou nota neste domingo informando que "é totalmente falsa e infundada a afirmação de que tenha havido incitação às empresas aéreas para que desobedecessem ou se rebelassem contra as diretrizes do governo". Ela se referia à matéria publicada pelo jornal O Estado de S. Paulo, na qual é dito que Denise Abreu teria incentivado as companhias aéreas a reagir à decisão do governo federal de diminuir o movimento no Aeroporto de Congonhas, em São Paulo. leia mais »

Jobim avisa que jatinhos de Congonhas irão para Jundiaí
O ministro da Defesa, Nelson Jobim, disse neste domingo, em Jundiaí, que parte dos vôos executivos de Congonhas deverá ser transferida para esta cidade. Atualmente, o aeroporto estadual administrado pelo Departamento Aeroviário de São Paulo (Daesp) recebe aproximadamente 100 vôos executivos por dia, segundo informação dos administradores, e passaria a receber 250 jatos. "Já há condições de operação", afirmou Jobim, em visita ao aeroporto. leia mais »

Ministério público militar denuncia seis controladores de vôo à Justiça
O Ministério Público Militar denunciou na sexta-feira à Justiça Militar seis controladores de tráfego aéreo que participaram do motim que parou os vôos em todo o País por cerca de cinco horas no dia 30 de março. Dos seis denunciados, cinco são militares e um é civil. Eles estavam na sala de controle do Cindacta-1 (Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle do Tráfego Aéreo), em Brasília, no momento do motim. A denúncia será apreciada pela juíza Zilah Peterson, da Justiça Militar. leia mais »

DEM pede apoio de outros partidos para solucionar apagão aéreo
O presidente do DEM, deputado federal Rodrigo Maia (RJ), divulgou na sexta-feira nota oficial para pedir o apoio dos partidos em uma ação conjunta do Congresso Nacional para a solução do apagão aéreo. Rodrigo Maia afirma que, acima de disputas políticas, os parlamentares devem atuar juntos no combate à crise: "Nenhum país pode viver de um só partido ou de uma só corrente política. A luta democrática pressupõe, além da confiança entre adversários para aprovação de projetos convergentes, a responsabilidade de atuar acima dos interesses dos grupos ideológicos a que todos pertencemos". leia mais »

Jobim quer rápida redistribuição dos bancos dos aviões
O ministro da Defesa, Nelson Jobim, afirmou na sexta-feira que irá cobrar agilidade das companhias aéreas na redistribuição do espaço interno dos aviões. Ele lembrou que as empresas devem servir aos usuários e não o contrário. "Eu quero uma decisão imediata e vamos discutir isso. O problema é que há necessidade de resposta e creio que as empresas terão sensibilidade para colaborar", afirmou o ministro. A reação de Jobim surgiu logo depois que o presidente da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil), Milton Zuanazzi, ter sinalizado que o estudo para redistribuição do espaço das aeronaves deve levar cerca de um mês para ser concluído. leia mais »

Dono do prostíbulo Bahamas pede habeas corpus ao Superior Tribunal de Justiça
O empresário Oscar Maroni Filho, dono do cabaret Bahamas, localizada na zona sul de São Paulo, ingressou no Superior Tribunal de Justiça com um pedido de habeas corpus para não ser preso. Ele teve a sua prisão preventiva decretada por decisão do juiz Edson Aparecido Brandão, da 5ª Vara Criminal de São Paulo. Ele é acusado de favorecimento e exploração da prostituição, formação de quadrilha e tráfico de pessoas. No Superior Tribunal de Justiça sua defesa alega que o “martírio” de Maroni Filho teve início logo após o desastre do Airbus A 320 da TAM. leia mais »

Apagão aéreo causa gasto extra de US$ 10,5 milhões para a TAM no 2º trimestre
O apagão aéreo provocou um aumento de gastos de aproximadamente US$ 10,5 milhões para a TAM no segundo trimestre, informou na sexta-feira o vice-presidente Financeiro e diretor de Relações com Investidores da companhia aérea, Líbano Barroso. Deste valor, US$ 7,5 milhões estão relacionados a gastos operacionais (combustível para os aviões com pousos deslocados ou horas extras para funcionários, entre outros) e o restante relacionado aos atrasos em embarques, como gastos em alimentação e hospedagem de passageiros à espera de seus vôos. leia mais »

EU NÃO FUMO CHARUTO!

Christina Fontenelle

DENISE ABREU, uma das diretoras da ANAC, disse, ontem, 16 de agosto, em depoimento à CPI do Apagão do Senado, que não fuma charuto. Disse não, leu. É, a diretora trouxe sua defesa das acusações que lhe foram feitas na semana passada pelo ex-presidente da Infraero, Brigadeiro J.C. Pereira, de que ela queria tirar da empresa o controle do setor de cargas de Congonhas e de Viracopos para transferi-lo para Ribeirão Preto, onde Denise teria ligações com empresários, em um negócio que movimentaria R$ 400 milhões por ano. Aproveitou, então, a senhora Denise, para rebater a fama de degustadora de charutos.

A frase da defesa da diretora da Anac ficou meio sem sentido. Segundo Denise, ela não fuma cahruto, mas foi o pai da noiva quem teria oferecido charutos baianos aos convidados, para comemorar o casamento de sua filha. Pergunta dos brasileiros: E o kiko? (tradução: "e o que eu tenho a ver com isso?"). Ora, o fato de o pai da noiva ter oferecido a "iguaria" não serve de argumento para provar que a senhora Denise não fume charutos.

Mas, ela justifica. Então, por uma questão de educação, ao que parece, a senhora Denise fumou o charuto.

Mas, ela não fuma charuto.

Na foto eternizada como símbolo do desprezo das autoridades da Anac pelos passageiros amontoados nos aeroportos de todo o país, por causa do motim dos controladores de voo, somente a senhora Denise está visivelmente a tragar um charuto.

Mas, ela não fuma charuto.

Denise Abreu pode realmente não ter o hábito de fumar charutos, mas, naquele dia, o dia do caos aeroportuário nacional, ela fumou. E a fama de "Denise + charuto" não está vinculada a se a diretora da Anac fuma ou não habitualmente charutos, cigarros ou o que quer que seja. Está diretamente relacionada ao fato de ela ter fumado um charuto especificamente naquele dia, enquanto milhares de brasileiros que pagam seu salário, entre outras mordomias, estavam desesperados pelos saguões dos aeroportos do país. É a atitude que causa indignação e não o charuto em si.

Atitude também é o que condenam as pessoas que cobram satisfações sobre o fato de funcionários da Anac terem tido passagens aéreas pagas pela Gol - empresa que está sob a fiscalização da agência. Denise Abreu justificou o fato dizendo que a Anac queria economizar dinheiro público? A quem a senhora diretora da Anac pensa que está falando? A um bando de crianças do Jardim de Infância? Fiscal de Imposto de Renda, então, para economizar dinheiro público, deveria ter todas as suas despesas pagas pelas empresas e pelas pessoas que fosse fiscalizar? Não há realmente limites para o cinismo de uns e de outros...

Quanto à acusação que o Brigadeiro J.C. Pereira teria de ter confirmado na CPI, diante de Denise Abreu, ele amarelou...

Abaixo: três matérias publicadas na imprensa que servem de referencia para entender a acusação do Brigadeiro J.C Pereira à diretora da Anac Denise Abreu:

CPI investiga lobby da Tead para operar cargas em Ribeirão

Publicada em 07-08-2007

Fábio Gallacci / Da Agência Anhangüera / Cosmo Ribeirão Preto

A CPI do Apagão Aéreo do Senado Federal irá convocar nos próximos dias a diretora da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), Denise Abreu, e o ex-presidente da Empresa Brasileira de Infra-estrutura Aeroportuária (Infraero), o brigadeiro José Carlos Pereira, exonerado ontem em Brasília. O objetivo é esclarecer as denúncias feitas no último final de semana por Pereira ao jornal carioca "O Globo". Segundo ele, Denise estaria supostamente atuando como lobista de uma empresa privada - a Terminais Aduaneiros do Brasil (Tead), onde uma pessoa chamada Carlos Ernesto Camargo foi apontada como sendo o administrador - para incentivar a transferência dos setores de cargas de Viracopos, em Campinas, e Congonhas, em São Paulo, para o Aeroporto Dr. Leite Lopes, em Ribeirão Preto (SP).

O senador Demóstenes Torres (DEM-GO), relator da CPI do Senado, afirmou à reportagem da Agência Anhangüera de Notícias (AAN) que existe até mesmo a possibilidade de haver uma acareação entre os dois. De acordo com a reportagem de O Globo, se a suposta transferência dos setores de carga fosse efetivada resultaria em uma movimentação de R$ 400 milhões por ano.Em nota oficial, a diretora da Anac afirmou que vai processar Pereira e afirmou que "o aeroporto de Ribeirão Preto opera vôos regulares de passageiros e é impossível transferir operações de cargueiros para este aeroporto, pois ele não detém infra-estrutura para esse tipo de operação".A assessoria de imprensa da Anac ainda informou que o Departamento Aeroviário do Estado de São Paulo (Daesp), da Secretaria de Transportes, encaminhou à Agência o Plano Diretor Aeroportuário do terminal de Ribeirão Preto para análise e aprovação.

Neste plano, segundo a assessoria, estava previsto a construção de um terminal de carga e a necessidade de ampliação da pista para 3,5 mil metros para, aí sim, viabilizar a operação de cargueiros.A nota da Anac esclarece ainda que a sua Superintendência de Infra-Estrutura Aeroportuária submeteu o assunto à Diretoria Colegiada - em reunião datada de 5 de junho -, que tratou da configuração final do aeroporto de Ribeirão Preto. Os integrantes da diretoria, por sua vez, destacaram a necessidade de adequação do Plano elaborado pelo Daesp, impondo limitações especialmente quanto a cargas e tipos de aeronaves cargueiras. "Ou seja, nem mesmo o Plano Diretor foi, até a presente data, aprovado. Não existe nenhum tipo de ligação do empresário (Camargo) vencedor da licitação com a Anac", reforça a assessoria da Agência na nota oficial.A empresa Tead venceu, em 2003, uma licitação para construção de um terminal aduaneiro no aeroporto de Ribeirão Preto, que começaria a partir da internacionalização do local.

Este processo está sendo barrado até o momento por questões ambientais e a mobilização de grupos contrários à ampliação da estrutura. Uma das críticas que estes grupos fazem está relacionada ao fato do aeroporto estar muito próximo de grandes concentrações urbanas. MaracutaiaTambém ouvido pela AAN, o promotor de Meio Ambiente de Ribeirão Preto, Marcelo Pedroso Goulart, um ferrenho da ampliação do aeroporto da cidade, acredita que não exista a menor possibilidade estrutural, ambiental e geográfica do terminal ser ampliado e internacionalizado. "Qualquer leigo em questões ambientais e de aviação percebe que isso é absurdo. Seria muito mais fácil construir um novo aeroporto em outro local", disse Goulart. "O próprio Ministério Público já sugeriu quatro outros pontos mais adequados para a construção da nova estrutura. São dois em Ribeirão, um em Sertãozinho e outro em Jardinópolis", afirmou o promotor.Goulart alertou ainda que não existe um estudo devidamente aprovado sobre o impacto ambiental da ampliação do Dr. Leite Lopes. "Sem essa aprovação, a ampliação não sai. Em 2005, um estudo foi apresentado, mas opiniões técnicas apontaram que o documento era uma farsa", lembrou o promotor.

Para Goulart, a insistência pela ampliação do aeroporto de Ribeirão Preto pode ser muito mais motivada por grandes interesses políticos do que necessariamente pela busca do desenvolvimento da região. Segundo ele, as últimas denúncias vindas de Brasília podem ser a confirmação disso. "Essas notícias (da suposta ligação da diretora da Anac com o empresário da Tead) vêm confirmar as suspeitas por trás da pressão para a internacionalização do aeroporto. Existe uma maracutaia nisso", disse o promotor.

Obra do terminal aduaneiro deve começar em dois meses

Fonte: Gazeta Mercantil – SP,

29/07/2004,

Transporte & Logística

Edson Álvares da Costa

A Tead Terminais Aduaneiros do Brasil finalmente deve iniciar, dentro de dois meses, as obras do primeiro terminal alfandegado privado de carga aérea do País, no Aeroporto Leite Lopes, em Ribeirão Preto. A informação é de Rubel Thomas, diretor-superintendente da Tead e ex-presidente da Varig.A Tead, uma empresa do Grupo CEC - Carlos Ernesto Campos, venceu licitação feita pelo governo estadual e assinou contrato para construção do terminal em 7 de junho de 2003. Mas uma liminar concedida pela Justiça à Promotoria do Meio Ambiente impediu o início das obras. "Conseguimos convencer a promotoria de que o terminal não causará impacto ambiental e agora vamos começar as obras.

O terminal deverá ser inaugurado em março do ano que vem", disse Rubel Thomas.Serão investidos US$ 3,5 milhões no terminal, metade em obras e metade em equipamentos para carregamento e descarregamento dos aviões e operação do terminal. Segundo Rubel Thomas, a estação aduaneira terá área total de 4 mil metros quadrados e uma câmara frigorífica de 450 metros quadrados."Ribeirão Preto é o coração de uma região com mais de 80 cidades e 4 milhões de habitantes. Mas também vamos atender empresas do Centro-Oeste e do Triângulo Mineiro. É mais perto do que mandar ou buscar carga em São Paulo ou Campinas", disse Rubel Thomas.Segundo o executivo, toda carga ao redor de 1 mil quilos compensa ser transportada de avião. "O transporte é mais barato do que por navio."

Segundo ele, as principais cargas de exportação no terminal deverão ser produtos farmacêuticos, calçados, frutas e equipamentos médicos-odontológicos. Na importação, espera-se peças de reposição, medicamentos e equipamentos de alta tecnologia.Inicialmente, Thomas espera movimentar um ou dois vôos diários. O Leite Lopes está apto a receber aviões como o 727-200, para 25 toneladas, e o 757, para 40 toneladas. "O terminal vai trazer bastante motivação às empresas da região", acredita.Balanço do semestreO aeroporto Leite Lopes movimentou, de janeiro a junho deste ano, 137,3 mil passageiros e 485,6 toneladas de carga, o que representa crescimentos de 6,8% e 79%, respectivamente, em relação ao mesmo período do ano anterior. O aeroporto é administrado pelo Departamento Aeroviário do Estado de São Paulo (Daesp), que opera outros 29 terminais no estado.Segundo Thomas, o Daesp está licitando os estudos de impacto ambiental visando selecionar empresa para desenhar um novo plano diretor para o Leite Lopes.

Nessa segunda etapa, deverá ser construído um novo terminal para passageiros.Além da Tead, o Grupo CEC controla a Construtora CEC e sua coligada Unitec, a trading Target Trade, o centro de distribuição Timelog e a estação aduaneira Silotec, que responde pela logística de 20% dos 80 mil contêineres marítimos movimentados no porto de Vitória (ES).

Aeroporto de Ribeirão Preto fecha para reforma

5/31/2006
Fonte: Gazeta Mercantil

O Aeroporto Leite Lopes, de Ribeirão Preto, será interditado para obras, por um período de 90 dias, a partir de amanha. TAM, Gol, Pantanal, OceanAir e BRA passarão a operar no Aeroporto Bartolomeu de Gusmão, em Araraquara, 83 quilômetros ao sul. Já a Total e a Passaredo optaram pelo Aeroporto Lund Presetto, onde já operam, em Franca, 89 quilômetros a nordeste de Ribeirão Preto. Os três aeroportos são administrados pelo Departamento Aeroviário do Estado de São Paulo (Daesp).

As obras no quarto maior terminal aéreo paulista foram licitadas pelo valor de R$ 33,6 milhões e incluem a total reconstrução da pista de pouso e decolagem, construída originalmente nos anos 50. As obras, sob responsabilidade da Encalso Construções Ltda., compreendem ainda a readequação da sinalização diurna e do balizamento noturno, bem como do sistema de pistas de acesso e pátio, segundo o Daesp.O Leite Lopes irá transferir boa parte de seu movimento, de 464,3 mil passageiros em 2005 (média de 38,7 mil por mês), para o pequeno aeroporto de Araraquara, cujo movimento não passou de 15 mil passageiros em todo o ano passado. Estima-se que o movimento em Araraquara saltará da média mensal de 1,2 mil passageiros para pelo menos 35 mil, causando um impacto econômico ainda não estimado pela prefeitura local. 

Aeroporto internacional

A expectativa sobre a transformação do aeroporto de Ribeirão Preto num terminal internacional de cargas - motivo de discussão há quase dez anos - é crescente com as obras de melhoria.

O projeto estadual, orçado pelo Daesp em R$ 96 milhões no momento, não saiu do papel por várias razões, desde problemas ambientais e de desapropriação de casas a critérios de viabilidade econômica.Agora, que o governo paulista, mais uma vez, se pronuncia favoravelmente à internacionalização do Leite Lopes, o obstáculo é, novamente, ambiental. O Conselho Estadual de Meio Ambiente (Consema) ainda precisa dar seu parecer final sobre o Estudo de Impacto Ambiental e Relatório de Impacto do meio Ambiente (EIA-RIMA).Em meados de 2003, a Tead Terminais Aduaneiros do Brasil chegou a vencer licitação feita pelo governo estadual e anunciar investimento US$ 2 milhões na construção de um terminal alfandegado de cargas no Leite Lopes. Seria a primeira vez que uma empresa privada iria operar um terminal de carga aérea internacional no País, mas, até agora, o projeto da empresa também não saiu do papel.