O QUE É ACIDENTE? TAM - VÔO 3054

Christina Fontenelle
Julho de 2007

Tudo bem, a maioria dos repórteres não tem tempo mesmo de estudar nenhum assunto aprofundadamente e, para dar as notícias, acaba repetindo aquilo que para eles declaram, não só pessoas envolvidas nos acontecimentos, como também supostos especialistas nos temas de que se trate, e ainda das agências de notícias. Cabe aos que tenham uma melhor oportunidade, ir esclarecendo aos leitores e telespectadores, aos poucos e na medida do possível.

A imprensa vem divulgando nos últimos dias que, de posse dos dados das caixas-pretas do avião da TAM, vôo 3054, que se acidentou em São Paulo, matando cerca de 200 pessoas, a FAB suspeita que o pior acidente aéreo da história do país tenha sido provocado pela conjunção dos seguintes fatores: falha nas manetes do Airbus da TAM ou um erro cometido por quem pilotava o avião e problemas relacionados à pista do aeroporto de Congonhas.

O chefe do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), brigadeiro Jorge Kersul Filho, deve iniciar uma investigação detalhada a partir de segunda-feira. Ele disse que a Aeronáutica vai repassar as informações das caixas-pretas do Airbus da TAM à CPI do Apagão Aéreo e à Polícia Federal na próxima terça-feira e voltou a pedir cautela a todos que forem ter acesso a detalhes sigilosos das investigações. Os dados das caixas-pretas do Airbus-A320 da TAM registraram de forma clara os últimos 30 minutos de diálogos dos pilotos da aeronave. Segundo o brigadeiro, eles serão confrontadas com outros dados referentes às investigações. São pelo menos 580 (informações como duração, velocidade e altitude da aeronave) os parâmetros que as caixas-pretas registraram, mas a Aeronáutica vai trabalhar com apenas 60 deles. Segundo Kersul, se houver necessidade, a Aeronáutica pode pedir o resgate de novos parâmetros. Parte do material que chegou ao Brasil será analisada pelo Cenipa em Brasília e o restante por outros técnicos do Cenipa de São Paulo e de São José dos Campos (SP). Um piloto da TAM acompanhou o trabalho de peritos nos Estados Unidos para a coleta do material registrado nas caixas-pretas. Ele conhecia a tripulação e conseguiu identificar as vozes de que quem falava em cada momento - comandante A ou B.

Segundo o brigadeiro Kersul, uma das manetes poderia não estar devidamente encaixada na posição correta e o equipamento do Airbus pode não ter sinalizado esta falha adequadamente ou em tempo hábil de evitar o acidente. Kersul disse também à reportagem da Folha, na sexta-feira passada, que a Aeronáutica trabalha ainda com as hipóteses de falhas no sistema de frenagem e/ou de problemas que possam ter ocorrido com a tripulação do Airbus.

Como é normal em todos os acidentes que envolvem aeronaves de suas empresas, as companhias que constroem os aviões enviam representantes aos locais do ocorrido para acompanhar e/ou auxiliar nas investigações. Não foi diferente do que fez a Airbus, enviando representantes que chegaram ao Brasil menos de 24 horas depois do terrível acidente com o A-320 da TAM. Com base nas informações que teriam recebido sobre as análises preliminares da gravação de dados da caixa-preta do vôo 3054 que estavam acontecendo nos EUA, a Airbus enviou um AIT (Accident Information Telex), para todas as empresas que operam seus aviões, no qual recomendava o "estrito cumprimento" de dois procedimentos de pouso envolvendo os controles de potência das turbinas, para prevenir outros acidentes.

A primeira recomendação diz que os manetes devem estar na posição "idle" (espécie de ponto morto) na fase "flare" (quando o avião "plana" com o nariz para cima para reduzir a velocidade antes de tocar o solo). Esse é o procedimento normal necessário para tocar a pista. A segunda recomendação remete à situação de pouso com um dos reversores inoperante, conforme as instruções originais para a aeronave e conforme estava o A320 acidentado em São Paulo, que se encontrava com o reversor da turbina direita travado. O procedimento correto seria acionar o "idle" em ambos os manetes, antes de tocar o solo, e, depois, colocar os reversores (inclusive o inoperante) em máximo. Duas coisas são previstas no caso: um aviso na tela de "falha em reversor" na turbina no qual o equipamento está "pinado" (lacrado) e um comando do computador de bordo para deixar a turbina em "idle". Provavelmente houve falha na emissão destes avisos - por ausência dos mesmos ou por retardamento.

Vamos partir do óbvio: o piloto, além de experiente, não era um suicida - essa consideração é o mínimo que se deve ter ao tratar deste acidente, uma vez que o piloto faleceu e não tem como se defender.

Ainda não está claro qual teria sido o procedimento adotado pelos pilotos do vôo 3054 com relação à operação dos manetes. A reportagem de VEJA desta semana diz ter apurado que quem pilotava o Airbus no momento do acidente era o comandante Kleyber Lima, e não o co-piloto Henrique Stephanini Di Sacco, que estava na TAM havia pouco tempo.

Segundo a Veja, se confirmada a falha do piloto, há precedentes: um acidente com outro A320, em Taipei (Taiwan), em 2004, no qual um dos reversores da aeronave também estava inoperante e as investigações revelaram ter havido acionamento incorreto das manetes da turbina. O relatório do caso diz que o piloto deixou a manete dessa turbina um pouco acima da posição "idle", fazendo com que os freios aerodinâmicos não fossem acionados e com que a frenagem automática não engatilhasse. Quando o piloto reverteu o sistema para manual, a turbina afetada ainda teria potência - o que teria impedido a desaceleração da aeronave. Resultado: o Airbus saiu da pista. Porém, felizmente, naquele acidente ninguém se feriu. Sabem por quê? Porque no aeroporto de Taupei havia área de escape no final da pista! E ainda havia um importantíssimo detalhe: o airbus pesava 55 toneladas no momento do acidente!

Vamos analisar nas figuras ao lado e abaixo a reportagem da VEJA e apresentar dados para rebater algumas das informações divulgadas pela revista, bem como outros que concordam com elas.

Os quadros abaixo foram elaborados pela VEJA para explicar como funcionam as manetes e o que teria acontecido na cabine de comando do A-320 vôo 3054 (esquerda) e o trajeto da aeronave durante o pouso (direita).

Abaixo a análise desse artigo sobre o que pode ter acontecido (clique nos quadros respeitando a seqüência da esquerda para a direita e para baixo, sucessivamente):

Há algumas conclusões que podem ser tiradas depois de se ter lido os quadros acima. A primeira delas é que mesmo que o fatídico acidente com o vôo 3054 da TAM tenha ocorrido por falha técnica da aeronave, não é preciso ser nenhum gênio da engenharia aeroportuária para saber que é imprescindível que os aeroportos tenham pistas cercadas por áreas de escape bem planejadas, porque até um simples "motorista" de charrete sabe que acidentes podem acontecer.

Vamos ser bem primariamente didáticos aqui. A definição de acidente é: "Percalço negativo, repentino, imprevisto, longe da vontade humana e que pode causar danos de gravidade variável às coisas ou pessoas". Podemos evitar os acidentes? Às vezes sim, às vezes não. Então, o que podemos fazer em relação a eles? Ora, podemos adotar procedimentos e usar equipamentos (e há milhares de pessoas no mundo que trabalham justamente no desenvolvimento desse tipo de coisa, para os mais diversos tipos de situação) para que, caso eles venham a acontecer, os danos causados às pessoas a às coisas envolvidas sejam os menores possíveis!

No caso deste acidente com o Airbus da TAM, o que é que não estava de acordo com esta atitude de prevenção que se deve ter em relação a possíveis acidentes? O peso da aeronave e a falta de uma área de escape na pista de Congonhas. Você, caro leitor, provavelmente não é um gênio; eu também não sou. Mas, será que é preciso ser um gênio para compreender a obviedade destas conclusões?

Será que é preciso ser um grande gênio para também deduzir que, depois de já ter acontecido anteriormente em pelo menos dois acidentes de pouso com o Airbus A-320, este problema de alinhamento da manete ma posição IDLE - com um dos reversores desligados e especialmente em pousos em pistas molhadas - em que um simples escape do encaixe da manete daquela posição (provavelmente por causa do impacto do pouso) faz com que o sistema de frenagem automatizado da aeronave não acione os spoillers adequadamente (e que o tempo de reversão para procedimento manual não seja rápido o suficiente para aeronaves grandes que pousam em pistas pequenas) já não teria sido imprescindível a alteração eleltrôcico-mecânixa deste projeto por parte da Airbus - ou que, ao menos, em se tratando de soluções à lá tupiniquim, já não seria sem tempo de pregar cartazes com letras garrafais em vermelho alertando sobre este "pequeno" detalhe de encaixe?

Dez dias depois do acidente, o ministro da Defesa, Nelson Jobim

, foi a São Paulo no dia 27 de julho, para vistoriar a pista de Congonhas e o prédio da TAM. Em seguida, acompanhado pelo comandante da Aeronáutica, Juniti Saito, foi ao Instituto Médico Legal, onde estão sendo feitos os trabalhados de identificação dos corpos das vítimas da tragédia com o vôo 3054 da TAM. Palavras de Jobim à Folha:

"Tanto ele (Saito) como eu descemos ao necrotério para examinar o ato de trabalho de um desses corpos. Quero dizer a vocês que é rigorosamente impactante, para não dizer horroroso”.

À tarde, Jobim encontrou-se com o governador de São Paulo, José Serra (PSDB) e com o prefeito da cidade, Gilberto Kassab (DEM).

Serra aproveitou o encontro para apresentar propostas para amenizar a crise aérea e reduzir o fluxo no aeroporto de Congonhaas: a construção de uma terceira pista de pouso e de decolagem no aeroporto internacional de São Paulo, em Guarulhos, onde seria construída uma linha ferroviária com trens expressos ligando São Paulo ao terminal, e o "apressamento" das obras de construção de um terceiro terminal de passageiros no aeroporto de Cumbica. Para Congonhas, o governador sugeriu a construção de uma área de escape para aumentar a segurança dos vôos e não para aumentar o tráfego ou o peso das aeronaves. As obras seriam feitas em regime de Parceria Público-Privada: o Estado de São Paulo entraria com R$ 1,5 bilhão, o governo federal com R$ 580 milhões, e a iniciativa privada com R$ 1,3 bilhão.

Em declarações feitas à imprensa, Jobim disse que o perfil para ocupar cargos de comando do setor aéreo é de gestor - "Ser civil ou militar, não importa" -, aproveitando para dizer também que descartava indicações partidárias para o comando da área - "Neste setor não há que se tomar decisões partidárias".

A Folha Online apurou que quatro dos cinco diretores da Anac já concordaram com o pedido coletivo de renúncia coletiva, inclusive o presidente da agência, Milton Zuanazzi. O pedido aconteceria na próxima terça-feira, após pressão do Planalto e do novo ministro Nelson Jobim. Pela lei, a diretoria da Anac não pode ser demitida nem pelo presidente nem pelo ministro da defesa. O mandato dos cinco integrantes da agência, que assumiram seus postos com a criação de Anac em substituição ao Departamento de Aviação Civil (DAC), em março de 2006, venceria em 2011.

O mais cotado para assumir a presidência da Anac seria o brigadeiro Jorge Godinho Barreto Nery, ex-presidente do DAC, que passou os últimos anos assessorando o ex-ministro Waldir Pires na Defesa e que ainda continua na pasta, agora sob o comando de Jobim.

Outro nome cotado para integrar a diretoria da Anac é engenheiro aeronáutico Ozires Silva, ex-presidente da Varig e da Embraer e com um longo currículo de experiência no setor aéreo.Atualmente, dos cinco diretores da Anac, apenas Jorge Veloso pertence ao setor - é especialista em segurança de vôo. Leur Lomanto foi deputado federal e assessor parlamentar da Infraero. Josef Barat é economista. Denise Abreu é advogada e teria sido indicada para o cargo por José Dirceu, com quem trabalhou na Casa Civil. Ela é a única que parece não concordar em apresentar o pedido de renúncia coletiva. O presidente da Anac, Milton Zuanazzi, foi é pós-graduado em sociologia e foi indicado para o cargo pela ministra da Casa Civil Dilma Rousseff.